1 стр. из 1

В конце сентября в Санкт-Петербурге состоялась Х Международная выставка «Дороги. Мосты. Тоннели», юбилейная. А в рамках выставки прошел VI Международный форум «Мир мостов».

Выставка и форум были организованы Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству СПб и Выставочным объединением «РЭСТЭК» совместно с Ассоциацией «ДОРМОСТ».

На открытии форума с приветственными словами выступили: от Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству —
А. Левакин, от Союза строительных объединений и организаций — исполнительный директор О. Бритов, от Ассоциации «ДОРМОСТ» — директор К. Иванов.

К сожалению, рассказать обо всех выступлениях невозможно. Но выдержки из наиболее интересных привести, пожалуй, стоит.
Заведующий кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения, доктор технических наук профессор В. Смирнов в частности отметил:
— В последние годы в обществе все больше растет понимание того, что неудовлетворительное состояние дорожно-транспортного комплекса становится тормозом развития страны. В США и европейских странах уже реализована национальная программа «Дороги», что способствовало подъему экономики, несмотря на первоначальные затраты. Теперь в США говорят: «У нас хорошие дороги не потому, что мы богаты, а мы богаты потому, что у нас хорошие дороги»…

Зам. генерального директора по развитию ОАО «Мостострой №6» С. Чижов, рассуждая о развитии отечественного мостостроения в условиях кризиса, современными особенностями рынка транспортного строительства назвал изменения фундаментальных принципов организации строительного производства и переход отрасли на саморегулирование, ограничение бюджетов региональных экономик в части модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры, секвестирование ранее намеченных инвестиционных проектов с привлечением частного капитала, возросшую конкуренцию и занижение объективной первоначальной стоимости в результате тендеров, приводящее к необоснованному низкому уровню затрат на качество.

Далее мы предлагаем три интервью, в которых специалисты ответили на интересущие нас вопросы.

К. Иванов, директор Ассоциации «ДОРМОСТ»: «Рынок транспортного строительства мало привлекателен для частных инвестиций»

— Кирилл Валентинович, почему инвестиционные инфраструктурные проекты (за редкими исключениями) непривлекательны для частных инвесторов?

— На сегодняшний день рынок транспортного строительства мало привлекателен для частных инвестиций по ряду причин: слабая законодательная база, отсутствие регламента и исполнения резервирования земель, масса юридических процедур и издержек, много рисков, связанных с правом собственности или использования земель, и прочей правовой неразберихи, с которой сегодня сталкиваются все заказчики. Но, в отличие от частного инвестора, государственные коллеги имеют свой собственный административный ресурс. Им нет необходимости нести затраты на его привлечение. Эта организационно-правовая масса перевешивает и финансовую часть. А ведь небольшие отрезки платных автомобильных дорог прибыльны. Так, отрезок в 50 км в Липецкой области, находящийся на балансе ГУ «Дороги России», в 2008 г. принес 118 млн чистой прибыли при затратах на содержание порядка 30 млн. Посмотрите ситуацию с ЗСД. Идее проекта в ее активной стадии почти 10 лет. За последние 5 лет проведена колоссальная работа с потенциальными инвесторами. Выработана беспрецедентная правовая база. Вступило в действие несколько федеральных законов. В принципе, определился круг потенциальных участников, которые, в свою очередь, подключив значительные ресурсы, взялись за серьезную проработку вопроса. Был даже определен победитель концессионного конкурса. Все было готово для начала строительства. Но грянул кризис.

И это явилось аргументом для срыва договоренности, хотя, если посмотреть здраво, то $ 300 млн инвестиций в год, по меркам мирового инвестиционного рынка, вряд ли можно считать серьезным затруднением для того, чтобы бросить проект на растерзание инфляции, росту стоимости материалов и ресурсов, рискам, связанным с появлением новых проектов, конкуренции среди инвестиционных предложений и т. д. Инфраструктурные проекты можно сделать привлекательными для инвестиций, но для этого необходимо провести большую затратную и организационно-правовую работу.

— Можно ли было рассчитывать на нормальное развитие транспортной сети?

— Безусловно. Только универсального рецепта решения проблем нет нигде в мире. Каждая страна решает вопросы развития и содержания транспортной инфраструктуры индивидуально. Европейский, американский, азиатский опыты тому наглядные примеры.

Питерские КАД и ЗСД уже облегчили транспортную ситуацию в городе. Сегодня можно относительно спокойно и быстро проехать по Московскому проспекту, набережным Обводного канала. Это показывает, что КАД и первая очередь ЗСД уже работают. Но от них вряд ли был бы такой эффект, если б параллельно со строительством этих гигантов не решались другие, пусть менее громкие, но не менее значимые городские проекты. Это реконструкция Митрофаньевского шоссе, строительство продолжения Софийской улицы, реализация программы модернизации улично-дорожной сети: реконструкция и подключение УДС к КАД, строительство и реконструкция вылетных магистралей, мостовых переходов, межрайонных связей, набережных. Весь этот комплекс мер, предпринимаемых городом в последние годы, позволил нам в значительной степени компенсировать более чем 20-летнее отставание Санкт-Петербурга в развитии транспортной инфраструктуры.

Я всегда говорил, что развитие дорог зависит не от наличия средств у того или иного региона, а от наличия определенной политики у руководства конкретного региона. Там, где есть решение, желание и стремление, начинают ремонтировать и строить дороги. Для этого изыскиваются и свои, и федеральные средства. Там, где политика вялая, там и нет дорог.
Сегодня, например, мы мало задумываемся о том, что основные, действующие и сегодня, европейские маршруты были проложены еще Римской империей…

— Кризис и объемы работ. С этим как?

— Объем работ в 2009 г. по сравнению с 2008 г. сократился более чем на 70%. От кризиса пострадали и малые, и крупные подрядчики. Но основной удар пришелся по малым предприятиям, многие из которых оказались перед угрозой закрытия. Если раньше за год рынок покидали две-три организации, то за 6 месяцев кризиса мы недосчитались двенадцати. Без понятных объемов работы на 2010–2011 г. мы рискуем потерять тот сложившийся дорожно-мостовой комплекс, которым славился Петербург.
— Что можно сказать о проблемах перехода вашей отрасли к саморегулированию?

— На фоне общей ситуации вопрос саморегулирования оказался достаточно сложным. Некоторые компании не уверены, доживут ли они до конца года, понадобятся ли им вообще членство в СРО и наличие каких-либо допусков на те или иные виды работ. Уже сегодня идет активное сокращение рабочих мест на 30% и более. Десяток закрывшихся предприятий. Некоторые не могут получить деньги от своих заказчиков, и люди оказываются без работы и без зарплаты.

Сегодня в рамках Ассоциации «Дормост» сформировано некоммерческое партнерство «РОССО-ДОРМОСТ», которое должно стать саморегулируемой организацией. Сейчас в нем представлено 119 организаций, занимающихся дорожным, мостовым и ландшафтным строительством, а также ремонтом, содержанием и благоустройством. То, что мы сегодня сумели привлечь эти организации в свои ряды, говорит о высокой степени доверия к деятельности Ассоциации. Но…

В результате расплывчивости нормативных актов сейчас ответственность за то, как будет возведен объект в рамках госконтракта и саморегулирования, полностью ложится на подрядчика. А подрядчик, исходя из экономических реалий, ответственность перекладывает на СРО.

Таким образом, отрасль дорожно-мостового строительства оказывается в ситуации полного хаоса: единая государственная политика, как научно-техническая, производственная, так и инновационная, кадровая, отсутствует. Фактически, эти жизненно важные для отрасли вопросы государством не регулируются. Их решение отдано в частные руки, которые (если учитывать ситуацию с ценообразованием и принцип хозяйствования заказчика) средств на решение этих вопросов оказываются лишены. При таком дисбалансе становление конкурентоспособного и ответственного саморегулирования невозможно!

Т. Широкова, заместитель генерального директора ОАО «АБЗ-1»: «Необходимо учитывать особенности работы конструкции»

— Тамара Степановна, в своем выступлении Вы предложили более тесно сотрудничать проектировщикам и заказчикам при создании автодорожного покрытия. Расскажите подробнее…

— Как известно, работа дорожной одежды на земляном полотне и на искусственном сооружении принципиально отличается и должна рассчитываться по разным методикам, учитывающим особенности работы конструкции. В типично нежесткой дорожной одежде асфальтобетон укладывается на слой основания из щебня, ЩПС или тощего бетона. Обычно нижние слои имеют более низкую прочность по сравнению с верхними слоями.

Работа асфальтобетонного покрытия на бетонной плите изучена достаточно хорошо, известны способы и приемы ее проектирования. Основная сложность работы асфальтобетонного покрытия на бетонной плите — отраженные трещины, которые в мостовых конструкциях отсутствуют, т. к. пролеты малы. Главное в строительстве асфальтобетонных покрытий на бетонных мостах — целостность оклеечной гидроизоляции, а также и качественная приемка фронта работ во избежание пузырей, с которыми мы боремся традиционно русскими способами. Покрытия на ортотропных плитах все человечество устраивает из литого асфальтобетона — материала, достаточно хорошо изученного. Накоплен большой опыт его применения в странах Европы и Азии. Для снижения стоимости работ и обеспечения безопасности движения в последнее время у нас получили применение слои ЩМА. Это позволяет ускорить сроки производства работ и обеспечить необходимый коэффициент сцепления.

Работа асфальтобетона на ортотропной плите специфична. Те допущения, которые мы делаем при расчете дорожной одежды на земполотне и бетонных основаниях, в этом случае неприменимы. До 80-х годов было принято априори: линейное распределение деформации в слоях и угол наклона кривой распределения деформации по толщине асфальтобетона и стали равны. Однако дальнейшие исследования, предпринятые европейскими учеными, доказали, что это не совсем верно, т. к. линейные модели оценки работы конструкции имеют ограниченную применимость. Асфальтобетон не ведет себя линейно, линейные модели не позволяют правильно прогнозировать характер разрушения асфальтобетона.

Уровень деформации покрытия на ортотропных плитах значительно выше, чем в обычных покрытиях (более чем в 10 раз). Но литой асфальтобетон на ПБВ в состоянии обеспечить такую деформативность. Это требует иного подхода при проектировании дорожных конструкций на искусственных сооружениях. Характер нагружения на мостах — циклический. Это означает, что, даже если уровень напряжений в асфальтобетоне ниже, чем кажущаяся прочность, повторное приложение нагрузок может привести к разрушению материала (монотонная огибающая). Вибрация мостов и геометрические параметры конструкции могут привести к нелинейной реакции материалов покрытия. Поэтому в настоящее время считаю необходимым:
 ускорить разработку нормативов по дорожно-строительным материалам для объектов Северо-Запада России,
 заказчикам при назначении гарантийных сроков дорожных покрытий, в т. ч. на искусственных сооружениях, учитывать интенсивность и состав движения.

А. Белый, ведущий инженер СПб ГУП «Мостотрест», аспирант ПГУПС: «Путаница в терминологии часто приводит к непониманию»

— Тема вашего выступления «Мониторинг как элемент инноваций в системе управления техническим состоянием искусственных сооружений Санкт-Петербурга». Не могли бы Вы для читателей нашего журнала расшифровать некоторые моменты выступления?

— Я считаю, что именно путаница в терминологии и в определениях часто приводит к непониманию сторон. Отвечая на ваш вопрос, повторюсь.
Инновация — нововведение в области техники, технологии, организации труда или управления, основанное на использовании достижений науки и передового опыта, обеспечивающее качественное повышение эффективности производственной системы или качества продукции. Инновация — это не всякое новшество или нововведение, а только такое, которое серьезно повышает эффективность действующей системы.

Мониторинг — система постоянных (в пространстве и во времени) наблюдений (регистраций), контролирующая процессы взаимодействия природных и техногенных воздействий и объекта(ов) исследования.

Мониторинг как инструмент научных исследований впервые начал использоваться в 70-х годах ХХ века. Первоначально под мониторингом подразумевалась система наблюдений за окружающей средой, контролирующая процессы взаимодействия природы и человека. В работах и научных исследованиях, посвященных природоохранным и экологическим вопросам, мониторинг очень быстро становится одним из самых употребляемых понятий. В настоящее время разработаны и функционируют разнообразные системы экологического мониторинга, определяющие организацию постоянных наблюдений в пространстве и во времени за техногенными изменениями природной среды и контроля ее состояния при хозяйственной деятельности разного рода.

Общие принципы экологического мониторинга послужили, в частности, основой для создания инженерного мониторинга как нового направления в области организации эксплуатации сложных строительных сооружений, к числу которых относятся и мосты. Обеспечение устойчивой эксплуатации требует постоянного наблюдения за появлением тех или иных дефектов и повреждений элементов моста и прогнозирования возможного их развития до того, как они превратятся в дефекты, угрожающие надежности и долговечности сооружения.

Следует отметить, что различают два основных вида мониторинга: в процессе строительства и в эксплуатационный период — они решают разные задачи. В своем докладе, употребляя термин «мониторинг», мы подразумевали именно мониторинг в эксплуатационный период.

Санкт-Петербург обладает уникальным мостовым парком, характеризующимся как эстетическими, так и техническими особенностями, признанными во всем мире. Все это предопределяет необходимость специальных подходов к управлению их техническим состоянием, а также единую трактовку технических терминов…

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!