1 стр. из 1

Уникальный мост через реку Сочи стал одним из объектов участка сочинской объездной дороги, дублирующей федеральную трассу М-27 Джубга — Сочи. Мост введен в эксплуатацию 25 декабря. Его возвели местные специалисты из ООО «Мостдорстрой» (дочернее предприятия хорошо известного ООО «Тоннельдорстрой»). Геннадий КРИВЕНЦОВ, директор «Мостдорстроя», рассказал нашему корреспонденту о строительстве объекта, важного для формирования транспортной инфраструктуры зимней Олимпиады-2014, а также о дальнейших планах своего предприятия в свете олимпийских перспектив.

— Геннадий Яковлевич, что на сегодняшний день можно назвать основными достижениями «Мостдорстроя» за всю историю предприятия?

— ООО «Мостдорстрой» — сравнительно молодая компания — она организована в 2004 г. Компания была образована как специализированное предприятие по мостостроению на базе значительных производственных мощностей и квалифицированных специалистов «Тоннельдорстроя», у которого многолетний опыт строительства, в том числе мостов. В целом это предприятие работает на строительном рынке Краснодарского края уже более 15 лет.
А нашим первым самостоятельным серьезным опытом стало строительство моста через реку Сочи (по Краснодарскому кольцу) и моста в Геленджике. С августа 2006 г. по декабрь 2009 г. основным объектом ООО «Мостдорстрой» являлся автодорожный мост через реку Сочи (генподрядчик — ООО «Тоннельдорстрой», заказчик — ДСД «Черноморье») по строящейся объездной дороге-дублеру федеральной трассы М-27 Джубга — Сочи.

— Пожалуйста, напомните, в чем заключались особенности объекта.

— Мост состоит из русловой и пойменной частей, разделенных деформационным швом. Русловая часть представлена металлическим неразрезным пролетным строением длиной 390 м, 82,6+2 х 123,6 х 2+60 м. Фундаменты опор сооружались на буронабивных сваях диаметром 1 500 мм.
Сваи объединяются железобетонной плитой ростверка. Промежуточные опоры под металлическое пролетное строение состоят из двух монолитных железобетонных стоек трапецеидального сечения, объединенных монолитным ригелем.
Пойменная часть длиной 261,2 м, согласно схеме, состоит из трех неразрезных плетей, разделенных деформационными швами. Фундаменты промежуточных опор сооружались на буронабивных сваях диаметром 1,5 м (опоры с № 10 по № 22).
Надо также отметить, что мост проходит по территории водозабора, и, по соображениям экологии, впервые в Сочи применены пролеты длиной 123,6 м. На северном портале тоннеля построен путепровод через реку Псахе протяженностью 570 м. Объекты сданы в эксплуатацию в срок, а качество работ получило высокую оценку.

— Обеспечение «олимпийского» качества мостостроения, ясное дело, во многом зависит от наличия кадров особо высокой квалификации. Как решался этот вопрос вашим предприятием?

— Что касается инженерно-технических работников, «Мостдорстрою» в определенном смысле повезло: у нас немало молодых специалистов — выпускников ведущих профильных вузов Москвы, Новосибирска, Саратова, Омска. В целом же можно сказать, что квалифицированные кадры собрались у нас практически со всей России. Есть и очень опытные наставники. Среди них заместитель главного инженера ООО «Мостдорстрой» Михаил Михайлович Олейников. Ему довелось исполнять обязанности главного инженера еще на одном из объектов БАМа — на строительстве моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знаком Почета», премией Совета Министров СССР. Не надо забывать и о том, что генеральный директор ООО «Тоннельдорстрой», заслуженный строитель России Юрий Алексеевич Мордвинков, всю свою трудовую жизнь занимался строительством тоннелей, так что во многих вопросах может выступать в качестве наставника и для мостостроителей.

— В целом, насколько важное место при строительстве в Сочи, и для Олимпиады, занимает применение новых технологий, и каких?

— Современные мосты вообще несколько другие, чем строившиеся 20–30 лет назад. Тем более в Сочи, где предъявляются современные, повышенные требования к сейсмостойкости сооружений. Мосты у нас должны быть намного мощнее и крепче, чем в средней полосе России, и, соответственно, их конструкционные решения и само строительство сложнее.
На строительстве сочинских мостов мы освоили устройство буронабивных свай диаметром 1 200 и 1 500 мм, впервые применили метод бурения на глубину 30 м в неизвлекаемых стальных трубах диаметром 1 420 мм с использованием вибропогружателя ВП-170. Передовая техника и новые технологии помогают нам в реализации уникальных проектов. Так, строительство автодороги Джубга — Сочи и моста через реку Сочи заказчик изначально потребовал выполнить в сжатые сроки. Работая по старинке, сделать это было бы невозможно. В «Тоннельдорстрое» внедрили новый австрийский метод проходки тоннелей (NATM). Это позволило, в частности, увеличить скорость проходки одного из самых протяженных в России автодорожного тоннеля в три раза и сократить срок строительства на год.
В свою очередь, внедрение нового метода оказалось возможным благодаря тому, что «Тоннельдорстрой» приобрел современную высокопроизводительную технику. Это три проходческих комбайна Paurat Т. 20 и Т. 61 (Германия) производительностью резания 34 куб. м/ч., две установки для нанесения набрызга бетона Sika PM-500 (Швейцария) производительностью 30 куб. м/ч., анкероустановщик всех известных видов анкеров Boltek LC (Швеция), передвижную механизированную опалубку CMII-290.
Можно смело сказать, что в Сочи сегодня отрабатывается все новое, что позже станет общепринятой практикой дорожно-мостового строительства в России.

— Каковы планы «Мостдорстроя» на новый год, ближайшую перспективу? Есть ли возможность продолжить участие в строительстве объектов олимпийской инфраструктуры?

— Хорошо зная местные условия, мы к тому же обладаем достаточно мощной и современной производственной базой. Здесь мы у себя дома, где, как говорится, и стены помогают.
Следующий наш олимпийский объект, о котором уже можно говорить достаточно определенно, — это строительство двухуровневой транспортной развязки на пересечении улиц Гагарина и Донская в городе Сочи. Еще летом прошлого года Научно-производственное объединение «Мостовик» завершило рабочее проектирование развязки, которая наконец-то обеспечит бесперебойное движение автомобилей на одном из самых напряженных транспортных участков, на одном из самых оживленных перекрестков Сочи. По мнению проектировщиков, основная сложность объекта в том, что транспортный узел расположен в промышленном центре с чрезвычайно плотной застройкой, где проложено большое количество коммуникаций.
Отличительная особенность развязки — сложная геометрия конструкций. Это обусловило необходимость органично вписать узел в существующую градостроительную ситуацию и организовать движение транспортных потоков в чрезвычайно стесненных условиях.
Проект предусматривает использование металлических пролетных строений и щебеночно-мастичного асфальтобетона, устройство армогрунтовых подпорных стен вместо железобетонных, что позволит значительно сократить сроки и стоимость строительства. Также предусмотрено строительство подземного пешеходного перехода, снижение уровня шумового воздействия, озеленение и благоустройство всей прилегающей территории. Что же касается практической реализации проекта, то значительную часть строительных работ возьмет на себя наш «Мостдорстрой».
В целом же, уточним, по Программе строительства олимпийских объектов и становления города Сочи горноклиматическим курортом намечается построить 10 развязок, в том числе, опять же, с целью повышения пропускной способности трассы Джубга — Сочи.
Что касается олимпийских перспектив для нашего предприятия, то переговоры по новым заказам ведутся. Это могут быть объекты и в самом городе по транспортным развязкам, и на строительстве дороги к Красной Поляне — спортивному сердцу сочинской Олимпиады. Мы говорили раньше и продолжаем говорить сейчас: у «Мостдорстроя» есть и желание, и возможности строить для Олимпиады и для дальнейшего процветания курортной столицы России.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!