1 стр. из 1

Грандиозному мостовому переходу на остров Русский во Владивостоке уже дали народное название — «Русский мост». С ростом могучих опор по обе стороны пролива Босфор Восточный это символичное словосочетание становится все более устойчивым. Таких уникальных по сложности объектов в России еще не строили. Да и не только в России. Мост на остров Русский будет рекордным в мировой практике мостостроения по длине центрального пролета — 1104 м, по высоте пилонов — 320 м, по длине вант — до 580 м. Если учесть, что строится он в гораздо более сложных условиях и в более сжатые сроки, чем его аналоги, можно с уверенностью сказать: не только в нашей стране, но и в мире сооружений с подобными характеристиками не существует. Накануне Дня строителя мы попросили рассказать о знаковых этапах реализации уникального проекта его руководителя, заместителя генерального директора «УСК МОСТ» Николая РОГОВА:

–Сегодня в конструкции мостового перехода уложено уже более 200 тыс.

кубометров высококачественного монолитного железобетона, смонтировано около 4 тыс. тонн металлоконструкций пролетного строения эстакады, на проектную отметку выведено 28 опор из 33, еще несколько — в завершающей стадии строительства, — говорит руководитель проекта. — Продолжают набирать высоту 320-метровые пилоны на полуострове Назимова и острове Русский, которые выросли над уровнем моря более чем на 50–60 метров. Уникальный мост над проливом Босфор Восточный растет, можно сказать, на глазах. Каждый большой внеклассный мост — это уникальное инженерное сооружение. Но в случае вантового моста через Босфор Восточный речь действительно идет о беспрецедентном проекте. При работе над ним необходимо было учесть ряд серьезных факторов, продиктованных условиями судоходства, сложнейшими геологическими, климатическими и сейсмическими условиями региона. По многим своим характеристикам мост на остров Русский неповторим.

— Николай Васильевич, как известно, «УСК МОСТ» был назначен генеральным подрядчиком строительства моста на остров Русский указом Президента России Дмитрия Медведева напрямую, без проведения тендера. Какие вехи в становлении предприятия, на Ваш взгляд, предшествовали этому решению?

— Можно сказать, что определенный «тендер» все-таки был. Указу Президента предшествовало совместное решение наших коллег — мостостроителей. Оно было принято два года назад на совете директоров управляющих мостостроительных компаний страны, когда состоялось обсуждение вопроса, кому строить мост на остров Русский. Обменялись мнениями, оценили свои силы, возможности. В результате совет принял решение в нашу пользу. Оно было зафиксировано в протоколе, который впоследствии лег в основу указа главы государства.
Мостовые сооружения никогда не бывают одинаковыми. А этот проект рекордный по многим параметрам: у моста будет самый длинный вантовый пролет в мире. В Приморье самые сложные климатические и сейсмические условия для работы, среди всех существующих мостов подобного типа наш будет самым северным… Проект уникальный. Другое дело, что наш опыт в мостостроении весьма обширен, и с крупными проектами мы работаем давно и плотно. За нами, например, мосты через Вятку в центральной части России, через Зею на Дальнем Востоке, через Волгу в Астрахани, не так давно мы получили положительное экспертное заключение на свой проект моста через Лену в Якутске...

— Наверняка учитывался и большой дальневосточный опыт?

— Наша компания берет начало в 1991 г. Она была образована на основе бывшего мостоотряда № 55 ордена Трудового Красного Знамени треста «Мостострой-10». В ту пору как раз отгремели фанфары БАМа. Далее грянул развал СССР, вместе с которым «благополучно» стал ненужным и мощный строительный комплекс Байкало-Амурской магистрали. Самые упорные стали бороться за выживание. Когда работы не было, то приходилась в поисках рубля ездить на заработки чуть ли не в Магадан. Так продолжалось до 1991 г. Тогда мы не просто выжили, мы заставили говорить о себе всю Россию, а сейчас весьма прочно стоим на ногах.
На сегодняшний день компания на 70% состоит из бамовских работников. Все они — проверенные люди. Это относится и к ИТР, и к людям рабочих профессий — монтажникам, сварщикам, плотникам. Вместе мы уже не один десяток лет.
Мы теперь не просто отряд мостостроителей, мы — холдинг, куда входят несколько независимых строительных компаний. Это дает нам возможность выполнять работы как на всей территории РФ, так и за рубежом. Кстати, когда компания только образовалась, то первые заработанные деньги были вложены в приобретение новой техники и в строительство жилого дома для мостовиков. Это дало людям веру в то, что рабочие руки по-прежнему ценятся.
Наш коллектив, поработав на множестве объектов в центральной России, освоил новые технологии, современные материалы и оборудование. И мы вновь приехали на Дальний Восток с этим багажом.

— Николай Васильевич, компания участвует в двух самых масштабных стройках современной России: в рамках подготовки к Олимпийским играм-2014 в Сочи и к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке. Можете провести какие-то параллели?

— Прежде всего, с географической точки зрения — эти морские города находятся на одной параллели. Но море, как говорится, соленое по-разному. Если серьезно, это разные климатические, геологические, гидрологические условия.
В Сочи у нас очень большой фронт работ — более 40 мостов — железнодорожных и автомобильных. Их общая протяженность — почти 20 км. Еще будет 13 км тоннелей. Кроме этого, в планах строительство подпорных стенок. Во Владивостоке мы строим один мост, но зато какой!
Общее — это понимание уровня государственных программ, в рамках которых перед нами поставлены самые серьезные задачи. Это очень большой объем работ, которые мы должны сделать качественно и в сжатые сроки — вот еще одна общая черта. И в одном случае, и в другом за работу с нас спрашивают «по полной».

— Сегодня, когда очертания будущего моста на остров Русский стали зримы, даже не верится, что всего менее двух лет назад вы вышли на голый берег пролива Босфор Восточный…

— Еще один принципиальный момент — организация работы. Это вообще каждый раз новая система. Каждая стройка имеет свои особенности, свой характер, индивидуальные черты. И понять этот характер, учесть все факторы тоже не просто. Практика показывает, что проектирование таких объектов идет от полугода до полутора лет. А мы, учитывая опыт компании, квалификацию специалистов и техническое оснащение, начали проектировать и строить параллельно.
Своеобразным плацдармом, обеспечивающим работы по всему фронту строительства, служит мощная производственная база «УСК МОСТ», которую мы развернули во Владивостоке. На полуострове Назимова, острове Русский и трассе М-60 размещены четыре современных бетонных завода фирм Tecwill Oy и Compactors. По последнему слову техники оснащен и арматурно-сварочный цех. На стройплощадках по обе стороны пролива развернуты мобильные электростанции, проложена линия от постоянных источников электроснабжения протяженностью 8 км. На полуострове Назимова построены пять путей для маневрирования составов и три тупика для выгрузки стройматериалов, оборудованы специальные платформы для приема инертных материалов и разгрузки цемента — всего здесь проложено около 1 340 м новых и реконструировано более 4 500 м подъездных железнодорожных путей.
На строительстве моста на остров Русский используется современная спецтехника от ведущих мировых и отечественных производителей — порядка 320 единиц. Она обслуживается силами собственной ремонтной мастерской. Все строительные материалы проходят строжайший контроль в специальной лаборатории. Без серьезного технического и технологического сопровождения невозможно выдержать высокий темп возведения мостового перехода на остров Русский и гарантировать высокое качество работы.
Как всегда, находились скептики, причем не только обыватели, но коллеги в нашей стране и за рубежом, которые утверждали, что реализовать проект в заданные сроки невозможно. Сегодня подобные разговоры утихли. Увидев сейчас стройку, ее масштаб, ее темп и мощь, даже специалисты ведущих мировых компаний удивляются, какую махину нам удалось сдвинуть.

— При таком захватывающем масштабе многое ли здесь делается действительно впервые в практике отечественного и мирового мостостроения?

— Мост на остров Русский к окончанию строительства может взять немало мировых высот. И дело не только в его рекордных параметрах. В этом проекте очень много того, к чему можно применить слова «впервые» и «самый». Например, невидимая глазу часть мостового перехода через Босфор Восточный впечатляет своим масштабом даже профессионалов. В фундаменты из 818 буронабивных свай на 33 опорах в общей сложности уложено 52,6 тыс. кубометров высококачественного железобетона. Общий объем скважин, пробуренных на строительстве моста на остров Русский, составляет более 17 тыс. погонных метров!
По мнению специалистов, в России не было примеров бурения в таких геологических условиях. Учитывая же сложные климатические условия в Приморье и крайне сжатые сроки, думаю, даже в мировой практике вряд ли кто когда-нибудь делал такую работу. Эти 17 км пройдено в сложнейших скальных грунтах пролива Босфор-Восточный, глубина скважин диаметром 2 м достигает отметки 77 м! При устройстве буронабивных свай под 320-метровые пилоны на полуострове Назимова и острове Русский впервые в отечественном мостостроении были использованы реверсные установки, в штормовых морских условиях освоена технология бурения и бетонирования скважин «с воды». А при сооружении фундамента гигантской опоры в режиме непрерывного бетонирования, которое продолжалось более четырех суток, в ростверк было уложено около 9,5 тыс. кубометров самоуплотняющегося литого бетона — один из рекордных в отечественном и мировом мостостроении объемов.
Что касается сооружения опор, пилона, балки жесткости и самого вантового сооружения — это все практически спецпроект. Например, специально заказывались и проектировались башенные краны большой грузоподъемности и высотой до 350 м, которые будут расти вместе с пилонами, проектировались металлоконструкции аэродинамической формы, формы крыла самолета. Весь объект уникален в своем исполнении.

— Сейчас на стапель укрупнительной сборки на полуострове Назимова уже доставлены первые металлоконструкции главного руслового пролета моста…

— Да, с начала строительства пройдено много знаковых этапов. Не так давно успешно проведена контрольная сборка панелей металлической балки жесткости главного руслового пролета, и сейчас на производственной базе мостостроителей на полуострове Назимова развернулась подготовка к ее монтажу. Это уникальная операция, предстоит масштабная и в то же время ювелирная работа. Из Омска во Владивосток будет доставлено 23 тыс. тонн нестандартных, сложных в исполнении металлоконструкций для монтажа балки жесткости руслового пролета — 103 панели весом от 185 до 370 тонн. Их укрупнительная сборка будет производиться непосредственно на стройплощадке на стапеле. Как показала контрольная сборка, современная технология обеспечивает идеальную геометрию пролетного строения, позволяя собирать крупногабаритные блоки с точностью до 3 мм. При этом исключаются дополнительные операции подгонки на монтаже, который будет вестись в условиях сильного ветрового воздействия на высоте 70 м.
Сооружение рекордного по своим параметрам центрального пролета длиной 1104 м начнется одновременно с двух берегов. Прямо со стапелей готовые блоки будут транспортироваться к месту монтажа балки жесткости, которая собирается в навес с двух сторон и стыкуется в середине моста над проливом Босфор Восточный. Остров соединится с материком — таким образом, будет реализована мечта многих поколений жителей столицы Приморья.

— Руководителя нашей страны подчеркивают особый статус Владивостока, рассматривая саммит стран АТЭС-2012, в первую очередь, как инструмент реализации Азиатско-Тихоокеанской стратегии России…

— Безусловно, главная задача саммита АТЭС-2012 — развитие Дальнего Востока России. Наша компания обладает серьезным инженерным и техническим потенциалом, что позволяет активно включиться в реализацию этой широкомасштабной программы. Сегодня мы задействованы во многих проектах. Это и реконструкция федеральной трассы М-60, где нам на своем участке предстоит полностью перестроить четыре моста и возвести 500-метровую эстакаду на повороте к станции Весенняя. Это и строительство причалов грузового терминала на острове Русский мощностью более 3 млн тонн грузов в год, которые станут частью нового морского фасада Владивостока. Это и сооружение современной скоростной автомагистрали поселок Новый — Де-Фриз — бухта Патрокл, разгружающей федеральную трассу Хабаровск — Владивосток в обход санаторно-курортной и рекреационной зон полуострова Муравьева-Амурского. Мост через пролив Босфор Восточный, который является одним из ключевых проектов этой программы, открывает широкие перспективы территориального и экономического развития региона. Вся эта современная транспортная инфраструктура будет долго и надежно служить жителям Приморья после проведения саммита стран АТЭС-2012.

— Реализация важных геополитических мегапроектов стала частью антикризисной программы государства…

— Как известно, строительство — это самая мультипликативная отрасль. То есть одно рабочее место в строительстве ведет к созданию шести рабочих мест в смежных отраслях. Больше ни одна отрасль такого не дает. Поэтому в сооружении моста на остров Русский участвуют не только более 4 тыс. строителей, из которых треть — жители Приморья. Десятки предприятий региона и края, с которыми мы сотрудничаем как с субподрядчиками и поставщиками, на которых размещаем заказы, стали нашими партнерами. Особо отмечу, мост на остров Русский полностью строится из российских стройматериалов. А это 20 тыс. тонн металла, 37 300 тонн арматуры и более 320 тыс. кубометров бетона высокого класса прочности.
И, пользуясь случаем, от имени «УСК МОСТ» поздравляю всех друзей, коллег и партнеров с праздником нашей замечательной профессии — Днем строителя!

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!