1 стр. из 1

Петербургский метрополитен считается одним из самых красивых в мире, а строительство его, как всегда, ведется в условиях особой геологической сложности. Все достижения питерской подземки, разумеется, неразрывно связаны с нелегкими трудовыми победами метростроителей города на Неве, начавших отсчет своей истории задолго до пуска первой линии и открытия первых станций. Петербургское предприятие «Метрострой» отметило 21 января свое 70-летие.

Пресс-конференцию в региональном центре ИТАР-ТАСС, посвященную 70-летию питерского метростроения, генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров начал с обращения к историческому документу — Приказу народного комиссара путей сообщения «О строительстве метрополитена в городе Ленинграде» от 21 января 1941 г., — проходившему тогда под грифом «Совершенно секретно».

К строительству метрополитена приказывалось приступить без оговорок, «немедленно». Построить его первую очередь, причем «с нуля», требовалось к концу 1942 г., т. е. всего за два года, что сегодня кажется маловероятным. Однако все становится на свои места, когда исторический документ раскрывает простой секрет не только декларируемой срочности, но и реальной широты размаха стройки: «Немедленно приступить к набору рабочих в количестве 25 тыс. человек». Питерское метро, как напоминает Вадим Александров, начинало строиться в тяжелейших условиях, даже еще без готового проекта; но задача была бы решена, если бы не война.

Итак, историческая дата — 21 января 1941 г., день создания предприятия «Строительство №5 Народного комиссариата путей сообщения». К июню 41-го метростроителями уже было заложено 34 шахтных ствола, началась проходка 11 штолен, 675 м подходных тоннелей было пройдено. Но с началом войны пройденные выработки были законсервированы, а все силы «Метростроя» перекинуты на оборону города.

«Строительство №5 НКПС» под руководством Ивана Георгиевича Зубкова вошло в состав Управления военно-восстановительных работ-2. Из метростроевского коллектива было организовано несколько хорошо оснащенных мобильных подразделений — со своими автомашинами и шанцевым инструментом. Командование Ленинградским фронтом направляло метростроевцев на Лужский рубеж, на подступы к Ленинграду у Гатчины и на Карельском перешейке, к Шлиссельбургу. Построили они и железнодорожную ветку от станции Войбокало до Косы — составную часть героической Дороги жизни. После снятия блокады метростроевцы были направлены на восстановление железнодорожных путей до Прибалтики — вслед за наступающими войсками.

После войны метростроевцы сначала участвовали в восстановлении разрушенных предприятий, но вскоре вернулись к выполнению своей главной миссии.

В 1949 г. на стапелях Кировского завода в Ленинграде были созданы первые в стране механизированные щиты фрезерного типа с технологическими комплексами для проходки перегонных тоннелей. Новая техника позволила в два-три раза повысить скорость проходки и в такой же мере снизить трудоемкость производимых работ. «До сих пор у нас работают эти машины», — говорит Вадим Александров.

Днем рождения метрополитена в городе на Неве стало 15 ноября 1955 г. Тогда была запущена в эксплуатацию первая — Кировско-Выборгская —линия. За один год открылось восемь станций — от «Площади Восстания» до «Автово». В 1961 г. на Московско-Петроградской линии введено пять станций, а в 1963 г. — еще четыре. В 1967 г. пассажиров приняли четыре станции Невско-Василеостровской линии. В 1975 г. открылось пять станций Кировско-Выборгской линии.

В последнее десятилетие эпохи Советского Союза (и стопроцентного федерального финансирования метростроения!) рекордным стал 1985 г., когда в строй вошли четыре станции Правобережной линии. Это были самые, образно говоря, урожайные годы.

Однако в истории питерской подземки немало и иных замечательных вех, что называется, без выхода на поверхность. Речь о достижениях в технологиях подземного строительства. Например, в 1973 г. на смену щитам фрезерного типа прриходят тоннелепроходческие комплексы марки КТ. Большая мощность и новый принцип разработки позволили им работать в сложных гидрогеологических условиях и с большими скоростями. Результатом скоростной проходки, стартовавшей в декабре 1980 г. на шахте № 321 ТО-3 на перегоне «Удельная» — «Пионерская», стало наивысшее достижение в практике мирового метростроения — 1 250 м за месяц!

Впрочем, за свою длинную и богатую историю питерский «Метрострой» преуспел не только в подземке, но и в сооружении многих других стратегически важных для города и региона объектов. Так, в последние годы опыт метростроителей оказался полезным при строительстве судопропускного сооружения С-1 и автодорожного тоннеля под плитой его основания в Комплексе защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Специалисты предприятия смогли предотвратить аварийную ситуацию на строительстве второй сцены Мариинского театра, успешно применив там технологии метростроения. На сегодня приобретен и большой опыт строительства тоннелей малого сечения, последний из которых — под Сайменским каналом — сооружен в скальных породах. Вот уже два года метростроители возводят объекты атомной промышленности на ЛАЭС-2 и ГАЭС-2.

Вместе с тем «Метрострой» продолжает совершенствовать способы проходки тоннелей метрополитена, внедряя самые современные достижения мировой и отечественной практики. Так, в 2010 г. впервые был выполнен демонтаж многотонного тоннелепроходческого комплекса «Аврора», с помощью которого в рекордно короткие сроки был сооружен наклонный ход станции «Обводный канал». К середине года комплекс уже ожидали на следующем наклонном ходе — на станции «Адмиралтейская», где продолжились технологические испытания. Несмотря на новизну выполняемых работ, метростроители шли в соответствии с графиками, и в декабре ТПМК «Аврора» начал проходку наклонного хода.

Поздравляя «Метрострой» с юбилеем, губернатор Северной столицы Валентина Матвиенко отметила, что предприятие, которое возглавляет почетный гражданин Санкт-Петербурга Вадим Александров, в трудные 90-е годы выстояло во многом благодаря настойчивости и профессионализму своего руководителя. «Он не только сохранил производственную базу и кадры, он сохранил веру в наш город, в его будущее», — торжественно заявила губернатор.

В тяжелые с точки зрения финансирования времена возникло два шестилетних промежутка в открытии новых станций — с 1991 по 1997 гг. и с 1999 по 2005 гг. Однако в 2008 г.

пассажиров приняли две станции на новой, Фрунзенской, линии — «Звенигородская» и «Волковская». В 2009 г. открылась «Спасская» на Правобережной линии. Наконец, в канун юбилейного для «Метростроя» года была открыта 64-я станция Петербургского метрополитена — «Обводный канал».

Сегодня правительство Санкт-Петербурга обещает и впредь оказывать всю необходимую поддержку для развития метро.
А развитие необходимо в весьма широких масштабах. Выступая на юбилейной пресс-конференции, Вадим Александров подчеркнул, что решением основной транспортной проблемы в мегаполисе является пешеходная доступность метрополитена. В идеале это расстояние — в пределах 700 м от каждого дома до метро. Исходя из этого, Санкт-Петербургу сегодня требуется 30–40 новых станций подземки.

В юбилейном 2011 г. «Метрострою» предстоит выполнить большой объем работ: завершить строительство автодорожного тоннеля на КЗС, сдать в эксплуатацию станцию «Адмиралтейская», приступить к освоению площадки для сооружения наклонного хода станции «Спасская», продолжить строительство Фрунзенского радиуса за станцией «Международная», построить вторую градирню на ЛАЭС-2, проложить несколько микротоннелей.

В 2012 г. фрунзенская ветка метро дотянется до густонаселенного Купчино, где откроются станции «Бухарестская» и «Международная», а к 2015 г. предполагается ее продление до поселка Шушары с открытием станции «Южная». Что же касается проходки новых тоннелей для Красносельско-Калининской линии, строительство которой запланировано уже давно, то работы начнутся предположительно через два года. При наличии должного финансирования дело не столько за строителями, сколько за проектировщиками, подзабывшими навыки оперативного решения масштабных метростроительных задач.  Для ускорения процесса, как сообщил Вадим Александров, «Метрострой» создал собственную проектную группу. Впрочем, уже в феврале должна быть обнародована новая схема развития Петербургского метрополитена до 2025 г., она-то и расставит приоритеты.

На сегодня же очевидно, что работа идет, «Метрострой» востребован и продолжает заявлять о себе не только как предприятие со славной многолетней историей, но и как современный лидер, новатор, открывающий новые технологические горизонты и способный решать отраслевые задачи любой сложности. Это главные и весьма отрадные итоги к юбилею.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!