1 стр. из 1

Генеральный директор петербургского ОАО «Метрострой» В. Н. АЛЕКСАНДРОВ не из тех людей, которые готовы верить во всевластие судьбы. Но не может он и отменить такое ее знамение, как два почти одинаковых дня рождения — на сегодня юбилея: 21 января отметил 70-летие «Метрострой», а 21 февраля — его руководитель. Как бы то ни было, судьба предприятия, знаменитого не только в Северной столице, и судьба возглавляющего его человека, снискавшего всеобщее уважение, изначально оказались связаны символично и неразрывно. А если бы у почетного гражданина Санкт-Петербурга Вадима Александрова была возможность единолично дать имя новой станций метро, он, ни секунды не сомневаясь, назвал бы ее «Метростроевская».

— Эти два дня рождения оказались очень близки еще и тем, что оба произошли в канун Великой Отечественной войны — события, сложного и для всего нашего государства, и для судьбы «Метростроя», и для судьбы лично моей, — говорит Вадим Александров. — Война вмешалась во все. В Ленинграде начиналось бурное строительство метро. По сегодняшним временам невообразимо, как за несколько месяцев и при отсутствии современных сегодня технологий можно было успеть столько сделать, причем без проектов и смет.
А я, конечно, поначалу и понятия не имел, что буду строить метро. Мечтал стать хирургом, но поступить в Военно-медицинскую академию не дало слабое зрение, не было 100%. Думал: куда деваться. И вдруг однажды посмотрел фильм «Люди на мосту» — о том, как строили мост в Сибири. Вдохновился той романтикой и пошел на факультет «Мосты и тоннели». В 58-м году поступил в институт, в 60-м пришел на метростроевскую практику, и с тех пор ничего другого даже и не хотел бы для себя представить. Когда первый раз спустился в метро, я увидел, как там работают люди. Это для меня было что-то фантастическое. Они, как будто с врагом на войне, боролись со стихией и хотели победить ее во что бы то ни стало, соревнуясь друг с другом.

— Вадим Николаевич, возможны ли сегодня в Петербурге такие темпы строительства метро, как в Москве?
— Возможны. Вопрос только в финансировании. Раньше оно, напомню, было полностью федеральным. Деньги на метростроение у государства находились до конца 80-х годов. Впрочем, тогда трудности создавала другая проблема — не было материалов, нужно было «пробивать» фонды, защищать их. В той же Москве на министерском уровне доказывали, что нужно столько-то того и другого, начиная с леса. Иногда получалось, что деньги есть, а что с ними делать, непонятно. Сейчас купить можно все, имелись бы финансы. Так вот, сначала было стопроцентное федеральное финансирование — тогда мы и соревновались с Москвой, потом 50 на 50, а последние годы вообще пока трудно понять, что происходит. Но все-таки метрополитен имеет для государства и некоторое стратегическое значение, особенно в Москве и Санкт-Петербурге. Причем, насколько мне известно, нет таких стран, где бы метро строилось только за счет города, как минимум 50 % за счет средств из государственного бюджета.

— Вадим Николаевич, Ленметрострой доверили Вам в годы, которые теперь многие называют эпохой развала экономики государства. Если «Метрострой» выжил и сегодня работает достойно, значит определенные серьезные проблемы Вам решить удалось? Какие вехи этого пути можно выделить начиная с 1991 г.?
— Действительно, строительный комплекс тогда разваливался. Шла приватизация, к которой каждый относился по-разному. Находились и такие люди, которые думали, как бы приватизировать так, чтобы не развалить всю систему. Мы пошли по такому пути. И я очень был благодарен Михаилу Маневичу, который возглавлял тогда Комитет по управлению госимуществом. Он посоветовал нам быстрее оформлять на себя все что можно, в том числе стадион, иначе это все уйдет неизвестно куда. Что говорить, предложения были всякие: «Продай завод, зачем тебе два». И так далее. Но мы ничего не распродали, мы все сохранили, как бы ни приходилось трудно. Литейный завод, кузнечный завод, лесозавод — это все осталось свое. В результате даже в самые сложные времена мы могли своими силами выполнять любые работы под ключ, ни к кому не надо было обращаться за помощью. И мы могли давать сами себе кредиты, подразделение подразделению. Мы были единое целое, за счет этого тогда и выжили. А когда приходили проверяющие, они видели, что в этой организации не воруют и думают о людях.

— В те времена было заморожено и Фрунзенское направление, которое сейчас активно достраивается…
— Да, тогда было все заморожено. Всю эту линию мы просто поддерживали несколько лет. Я говорил, что может случиться непоправимое — под городом 19 км пройденных выработок большого сечения, и город может осесть вниз. Впрочем, это было преувеличение, я был уверен, что мы в любом случае и своими силами сделаем все необходимое, чтобы этого не произошло. Тем не менее, на поддержание горных выработок в безопасном состоянии нам какие-то деньги все-таки выделяли всегда. А это заодно позволяло находить возможность делать что-то еще, что не требовало больших материальных затрат, но чтобы наши люди были заняты и не разучились работать, не потеряли квалификацию.
А то что ранее оказались пройдены все стволы, все подходные выработки —это же очень много значит для сегодняшнего строительства, когда в городском бюджете нашлись на это деньги. Я вот сейчас говорю, что надо быстрее выходить на шахтные стволы, на площадки Красносельско-Калининской линии. Там будет 12 строительных площадок. Раньше подобная работа заняла бы около года, а сейчас, с учетом бюрократии, она займет еще больше времени. Мы подняли вопрос, что городской власти надо выпустить специальное постановление о первоочередных работах. Пусть проект еще не прошел экспертизу, не проведен тендер, но сама-то линия намечена четко, площадки-то можно уже начинать осваивать.

— В свое время получилось так, что в поисках заказов «Метрострой» развил смежное подземное направление — микротоннелирование. А видятся ли перспективы в транспортном строительстве на земле? В конце концов, в мире существует несколько наземных систем, родственных метро.
— Я считаю, что наш город так создан, что в нем должно быть метро и должны быть тоннели. Без этого транспортные проблемы не решить никогда. Если мы будем увлекаться, например, скоростными трамваями, то в долгосрочной перспективе это может оказаться пустой тратой времени и сил. Вспомним так называемые хрущевки. Да, в свое время они хорошо помогли в решении жилищной проблемы, но сегодня их за нормальные квартиры почти никто не считает.
Наш город строился на островах, он давно сформирован, его не перекроить. Есть более трехсот мостов, от больших мостов идут магистрали, на сегодня перегруженные, и тут уже ничего не сделать, остается только строить тоннели — как для метро, так и для автодорог. Да, если мы начинаем строить новую линию метро, на нее в нормальной ситуации уйдет шесть-семь лет. Да, можно за полтора-два года построить в некоторых районах линию другого вида скоростного транспорта. Но, тем не менее, «Метрострой» бы метро построил не дороже. При этом, когда заходит речь о наземном транспорте, у нас совершенно не учитывается стоимость земли — она и сегодня стоит уже довольно-таки дорого, но мы еще недооцениваем, сколько она будет стоить завтра. Под землей надо строить.

— А ведь помимо исторического Ленинграда — Петербурга существует субъект Федерации Санкт-Петербург, куда входит несколько пригородов, довольно-таки населенных. Для большинства их жителей добираться на работу в центр за нормативные 50 минут остается неосуществимой мечтой. Возможно ли решение этих транспортных проблем с участием метростроителей?
— На Западе у мегаполисов есть такие же города-спутники. Сам город — это административный центр, а в основном население проживает в пригородах, в лучшей экологической обстановке. Мы тоже можем решить проблему, сделав скоростной подземный транспорт с небольшим количеством остановок, скажем, даже до Гатчины. Город сразу оживет, люди поспешат туда и будут там с удовольствием жить. Теоретически сделать это очень легко, но, конечно, не хватает средств.

— С западными коллегами вы сегодня общаетесь, опыт перенимаете?
— Конечно. В обязательном порядке ездим на международные тоннельные конгрессы. В советские времена таким контактам мешал «железный занавес», потом были материальные трудности, а сейчас пытаемся активно контактировать с иностранными коллегами, в частности, с немецкой фирмой Herrenknecht, которая считается самой продвинутой в нашем направлении машиностроения. Они очень довольны тем, что мы используем их технику для микротоннелирования. Сделав три прокола под Невой с рекордной скоростью, мы сделали и им хорошую рекламу. Недавно они создали для нас машину для проходки наклонного хода, которая работает сейчас на станции «Адмиралтейская». Мы им заказали щит для продолжения проходки перегонных тоннелей Фрунзенской линии. Планируется строительство двухпутного тоннеля под единым сводом, то есть пара поездов пойдет в одном тоннеле. Это будет дешевле, чем прокладывать два тоннеля, но такую технику сначала надо создать. Сейчас она проектируется, и надеемся, что к концу года уже внесем за нее аванс.

— А из старейших метрополитенов Европы и мира вы сюда какие-либо технологии привозили?
— Было и такое. Здесь яркий пример — односводчатые станции. В свое время в составе делегации я поехал во Францию и увидел строительство одной станции парижского метро. Очень заинтересовался новой технологией, и мы вывезли идею домкрата, дающего расжатие на породу. Не своровали, а заключили договор, и потом сами стали делать эти домкраты и даже развили идею, расширив рамки их применения. А в России это была «эврика», однозначное ноу-хау. Мы применяли эти домкраты в перегонных тоннелях, а затем построили станцию «Площадь Мужества».

— Можно ли ускорить строительство метро с привлечением частных инвесторов, как это начинают делать в Москве?
— Да, но речь здесь о строительстве не самого метро, а, например, вестибюлей станций. Это уже делается и в Петербурге — «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская». Инвестор вкладывает деньги в комплекс зданий, а потом эксплуатирует его, кроме самого помещения станции.

— Ведутся ли проходческие работы сейчас?
— Да, на Фрунзенской линии, но их остается все меньше. Надо выходить на новые линии. «Бухарестскую» и «Международную» закончим в 2012 г. На Фрунзенской линии пока конечной будет станция «Международная». Сейчас заканчивается проектирование линии, потом будет тендер.

— Недавно Вы заявили, что при строительстве новых линий, вероятно, будут тормозить процесс проектировщики, и в «Метрострое» организуется собственная проектная группа. Можно подробнее?
— Когда не было финансирования, проектировщики прекратили делать наработки на будущее. До этого нельзя было доводить, надо всегда работать на опережение, чтобы имелись готовые проекты, которые можно реализовать сразу, как только появятся деньги. Поэтому проектировщики отстали, но не их в том вина.
Я считаю, мы были на правильном пути, создав свою проектную группу, и будем тоже заниматься этим вопросом.
В конце концов, есть и другие объекты, а по проектированию метрополитена мы будем работать только в тандеме с институтом «Ленметрогипротранс», изначально занимавшимся петербургским метро.
— С введением саморегулирования Вы оказались заодно и президентом СРО Объединения подземных строителей, общероссийской специализированной организации...
— Здесь предыстория такова. Об организации некоммерческого партнерства подземных строителей я с единомышленниками задумывался уже давно. И вот пришло время, взамен лицензирования появилось саморегулирование. Насчет нашей организации скажу, что как у ее президента у меня особых проблем нет. Генеральным директором там работает очень толковый человек, Сергей Николаевич Алпатов. Главная наша задача — чтобы мы были как минимум не хуже других, и я считаю, пока нам это удается. Мы честно работаем, и все, кто входит в организацию, ею довольны. Недавно, кстати, состоялась очередная конференция по качеству, организованная партнерством, и мы очень довольны ее результатами.

— Вадим Николаевич, оценивая в целом свой путь на посту руководителя «Метростроя», о чем Вы прежде всего могли бы сказать «это мне удалось» и «это я хочу еще сделать»?
— Наверное, за эти годы мы достигли в первую очередь того, что научились строить не только метро. Потому что в метростроении бывают пиковые ситуации, и куда при этом перевести проходчиков, чтобы они продолжали работать? Так, сегодня ведем работы на комплексе защитных сооружений, уже завершаем. Работаем на Ленинградской АЭС-2, там сейчас полностью задействован Тоннельный отряд-3. Это уже не проходческая работа, но надо искать участия в подобных крупных проектах. У нас 11 проходческих организаций, во всех квалифицированные коллективы, в каждом сильные руководители, хороший инженерно-технический состав. Мы можем искать другие работы, как говорится, наверху.
Что же касается метрополитена, то в идеале Петербургу сегодня требуется 40 новых станций метро. Едва ли удастся их открыть на моем веку. Но что мне еще хотелось бы успеть сделать, так это выйти на третьи страны. Раньше «Метрострой» участвовал в строительстве метро в Будапеште, в Праге, но, по сути, это было не строительство, а техническое содействие. Я считаю, что нужно нормально, физически брать строительные объемы за границей и их выполнять. Например, у нас появились деловые контакты в Дубае. Открываем филиал в Абу-Даби. В чем будет заключаться конкретная работа, пока говорить рано. Но мы вполне способны строить метро в других странах.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!