1 стр. из 1

Одной из немногих крупных и надежных фирм, которым было доверено участие в возведении объектов транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, стало сочинское ЗАО УС Южная горно-строительная компания — динамично развивающееся предприятие, осваивающее новые технологии и виды строительства. Подробности по просьбе журнала «ФСР» сообщает генеральный директор компании В. П. АНТОЩЕНКО.

— Владимир Петрович! Пожалуйста, напомните нашим читателям историю создания и направление деятельности вашего предприятия.

— ЗАО Управление строительства Южной горно-строительной компании было создано в 2006 г. на базе ЗАО ЮГСК — предприятия, которое имеет за своими плечами многолетний опыт строительства и реконструкции автодорожных и железнодорожных тоннелей на Черноморском побережье России. Стоит ли говорить, как сложно завоевать на этом рынке прочное место, достойную деловую репутацию. Нашей компании это удалось — мы не только твердо стоим на ногах, но и постоянно наращиваем объемы производства. ЮГСК при строительстве транспортных тоннелей Северного Кавказа с 1996 г. внедряет современные технологии горного способа. И делается это, судя по нескольким построенным крупным объектам, на достаточно профессиональном уровне, чтобы выигрывать тендеры вплоть до олимпийского строительства.

— Известно, что предприятие имеет прямое отношение к реализации самого крупного проекта развития олимпийской транспортной инфраструктуры — «Строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер — горноклиматический курорт “Альпика-Сервис”». Какова в данном проекте роль вашей компании?

— С 2008 г. УС ЮГСК занимается объектами по программе строительства искусственных сооружений (мостов и тоннелей) на совмещенной (автомобильной и железной) дороге Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Протяженность трассы — 45 км. Сложность строительства здесь обусловлена тем, что большая часть трассы проходит по территории Сочинского природного национального парка, по долине реки Мзымта, которая пересекает три хребта, образуя ущелья Греческое, Ахцу и Ахштырское. Всего на трассе запроектировано 6 железнодорожных тоннелей общей протяженностью 10,5 км и 3 автодорожных тоннеля общей длиной 7,5 км. Между комплексами, включающими в себя железнодорожный и автодорожный тоннели, предусмотрены штольни общей протяженностью 9,1 км. Проходка тоннелей ведется в сложных условиях, связанных с экзогенными геологическими процессами (нарушенные грунтовые массивы, оползни, карсты, тектонические разломы) при высокой сейсмичности района (9 баллов).
Коллективу ЗАО УС ЮГСК доверено строительство тоннельного комплекса №1, включающего в себя однопутный железнодорожный тоннель, сервисную штольню и автодорожный тоннель, а также строительство эвакуационных штолен тоннельного комплекса №5.
Тоннели относятся к наиболее трудоемким и дорогостоящим сооружениям на олимпийской трассе. Стоимость такого строительства определяется конструкциями обделки, способами сооружения и другими факторами, среди которых немаловажное значение имеют скорости проходки и возведения конструкций. Повышение этих скоростей позволяет снизить затраты на обслуживающие процессы и накладные расходы, а также, что в данном случае является определяющим, сократить срок стройки и транспортные расходы на строительство и эксплуатацию олимпийской трассы в целом.

— Какие новые технологические решения применяются при строительстве?

— В современных условиях на первое место в области тоннелестроения выходят технологии, обеспечивающие экономичность, безопасность и защиту окружающей среды.
Проанализировав накопленный опыт и возможности современной техники и инновационных технологий, специалисты ЗАО УС ЮГСК пришли к выводу, что проходческий цикл можно существенно сократить до 11–12 часов без ухудшения качества и безопасности работ. Определили участки, где геология позволяла вести проходку с наивысшими скоростями. По сравнению с предыдущей циклограммой, почти в двое сократили затраты времени на обуривание забоя, погрузку грунта в забое, заряжание и монтаж взрывной сети.
Максимальных скоростей при бурении шпуров удалось достигнуть, используя буровые установки нового поколения фирмы Atlas Copco Boomer–Е-3С и Rocket Boomer E3C18. Для сокращения затрат времени разработана непрерывно-челночная схема движения транспорта, позволяющая быстро освобождать забой от грунта для производства буровых работ и устройства временной крепи.
Качественно проведенные взрывные работы и временная крепь, выполненная в кратчайшие после взрыва сроки, являются залогом отсутствия деформаций при проходке тоннеля. Ново-австрийский метод проходки (NATM), применяемый нашей компанией, предусматривает минимальное время нахождения незакрепленной выработки. Оптимальным решением задачи по закреплению выработки является анкерная крепь. Сотрудничество с компанией Atlas Copco позволило нам применять анкерные болты беззамковой конструкции с активным радиальным распором закрепляемой части типа Swellex, включаемые в работу сразу после установки. Достигается это за счет конструкции анкера, а именно — его способности расширяться под давлением. Временная крепь устанавливается с отставанием от забоя не более чем на одну заходку с использованием технологии метода NATM: податливой крепи из набрызг-бетона и арматурных арок с постоянным маркшейдерским контролем деформации обделки.

—Чем обеспечивается необходимое качество работ на столь ответственных объектах?

— В настоящее время в ЗАО УС ЮГСК внедрена и успешно функционирует интегрированная система менеджмента качества в рамках основных мировых стандартов — ISO 9001:2001 (качество работ), ISO 14001 (экологические и природоохранные мероприятия), OHSAS 18001 (техника безопасности и охрана труда).

— Каковы основные итоги работы компании в 2010 г. и планы на ближайшее будущее?

— Подводя годовые итоги, мы с гордостью отмечаем, что по утвержденному на год графику производства работ освоено более 4 млрд рублей, т. е. 114,9% от запланированного. На 2011 г. утвержденным графиком предусмотрено освоить свыше 3 млрд рублей на выполнение строительно-монтажных работ. Если же говорить о физических объемах, то нам предстоит выполнить проходку подземных выработок в объеме 2 440 п. м, разработать грунта 128 680 куб. м, уложить монолитного бетона и железобетона постоянной обделки свода и стен на участках 4 428 п. м, обратного свода 3 950 п. м, произвести устройство верхнего строения пути по железнодорожному тоннелю 2 573 п. м. Так что предприятие продолжает олимпийское строительство, являясь востребованным, конкурентоспособным, имеющим кадровые и технические ресурсы для удовлетворения строгих требований заказчика.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!