1 стр. из 1

В Беломорске (Республика Карелия) появится новый морской торговый порт. По мощности он изначально не претендует на уровень таких портовых гигантов Северо-Запада, как «Мурманск» или «Усть-Луга», но, тем не менее, это довольно-таки крупный и стратегически важный для российской экономики проект, основу  которого составляет специализированный угольный терминал. Подробности сообщил нашему журналу генеральный директор ЗАО «Беломорский порт» Андрей КЯЧИН.

— Андрей Владимирович, каковы основные параметры проекта?

— Сначала отмечу, что строительство и развитие Беломорского порта будет проходить в два этапа. Проектная мощность первой очереди составит 9 млн т в год. Речь, прежде всего, о специализированном угольном терминале мощностью 8 млн т в год. Плюс универсальный погрузочно-разгрузочный комплекс для лесных и генеральных грузов. Площадь территории порта — 36,5 га, площадь акватории — 43,75 га. Режим работы — круглогодичный, с ледовой проводкой в зимнюю навигацию. Вторая очередь морского порта в перспективе предполагает увеличение мощности до 15 млн т
в год.

— Что удалось сделать на сегодня?

— Уже получено положительное заключение ФГУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» на Декларацию о намерениях. Проект при этом включен в подпрограмму «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015гг.)». Далее, в собственность ЗАО «Беломорский порт» выкуплено имущество бывшего рыбного порта, включая угольный причал, здание радиостанции, шоссейную дорогу, оградительный мол и склад. Заключены долгосрочные (на 49 лет) договоры аренды земельных участков, на которых расположено имущество бывшего рыбного порта общей площадью 23,9 га. Выполнены предпроектные работы по проекту строительства промежуточной железнодорожной станции и внутрипортовой железнодорожной инфраструктуры. Согласованы перспективные объекты грузооборота порта и условия примыкания железнодорожной инфраструктуры ЗАО «Беломорский порт» к станции «Беломорск» Октябрьской железной дороги. Разработан детальный бизнес-план проекта.
Добавлю, что надо еще присоединить дополнительные территории, чтобы у порта были возможности развиваться на перспективу. Кстати, перед тем как нас в 2010 г. включили в проект Федеральной целевой программы «Росграница 2011–2116 гг.», Беломорский район практически первым в Карелии сделал территориальное планирование, без которого невозможно участие в ФЦП. Что же касается непосредственно строительства, то первой из основных задач является дноуглубление. В рамках предпроектных работ, в частности, мы уже промерили всё дно акватории и проходного канала (порядка 400 га), чего не делалось с 70-х годов.

— Долго ли предполагается вести строительство первой очереди?

— По весне намечено провести тендер для проектировщиков. Сначала будет проект дна, а полностью на проект порта уйдет год-полтора (вместе с прохождением госэкспертизы). Плюс непосредственно строительство займет где-то два года. При этом универсальный причал можно запускать практически прямо сейчас. Единственная проблема здесь как раз не в строительных сложностях, а в том, что акватория порта все-таки замерзает, пусть всего на 3–5 км и толщиной льда не больше 60 см в самые холодный зимы, но дополнительно нужны будут сухогрузы для перевозок ледового класса. Если с нефтеналивными судами проблем нет, то такие сухогрузы сейчас дефицит. Но мы думаем, что пока будем проектировать и строить, проблема должна решиться.

— Если не секрет, как предполагается решить вопрос квалифицированных кадров — как при строительстве, так и при последующей эксплуатации порта?

— У нас планируется порядка 650 человек — только в порту, без инфраструктуры. Помогать в подготовке кадров обещает министр по социальному развитию Карелии. Подобный опыт уже есть — для Костомукшского ГОКа таким образом выучили специалистов, и кадрового голода фактически не было. Республика готова выделить на учебу несколько десятков миллионов в год. За три года реализации проекта выучить кадры успеем. Так ведь даже из Москвы специалисты готовы ехать работать на Север, да и угольщики из других регионов. А что касается строителей, то, например, один из наших партнеров — известная питерская компания СМУ-303, по-моему, они суперпрофессионалы.
Что касается тендеров, то в Федеральном агентстве мне предоставили список более чем из 50 фирм, которые занимаются проектированием портов. Однако я считаю, что среди них нет ни одной идеальной, в том смысле, что они одинаково могут преуспеть во всевозможных направлениях. Окончательное наше решение будет зависеть от результатов исследований геологии дна. Мы, со своей стороны, не жалеем денег на предпроектные работы. Как говорится, если бы люди знали, сколько можно сэкономить в целом, если не экономить на предпроектных изысканиях... И, быть может, это консервативно, как при Советском Союзе, но мы считаем, что изыскатели должны сопровождать проект до конца. Вообще же принцип такой: работать не на скорость, а на качество.
А что касается дноуглубительных работ, то выбирать их исполнителя будем не мы, а специалисты на уровне Росморпорта и выше, вплоть до Министерства транспорта, потому что шельф и дно являются федеральной собственностью.

— Какова же предыстория вашего проекта, почему именно «Беломорск»?

— Как уже можно было понять, все это делается не на пустом месте. Ведь здесь раньше были рыбный и угольный порты, пусть небольшие, но работающие еще с 30-х годов. В 1992 г. на этой базе появился частный «Кареларыбфлот», который в 2002 г. начал банкротиться. С 2007 г. по 2009 г. мы постепенно приобретали это разрушившееся хозяйство, в основном гидротехнические сооружения, точнее, то, что от них осталось.
Что касается инфраструктуры, то она была изначально, и это существенно облегчило нашу задачу. Нет проблем, скажем, с техническими условиями на подключение воды, электричества и т. д.
Кстати, Беломорск сам по себе можно назвать крупным транспортным узлом. Здесь проходит железная дорога Санкт-Петербург — Мурманск и примыкает железная дорога Обозерская — Беломорск, что дает выходы на международные транспортные коридоры Запад-Восток и Север-Юг. Рядом федеральная автодорога М18 Санкт-Петербург — Мурманск, Беломоро-Балтийский канал, Северный морской путь. В перспективе также БелКомУр и Евро-Арктический железнодорожный коридор «Баренц-Линк».

— Известны масштабные государственные планы по развитию Северного морского пути как самой лучшей дороги из Западной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион. Отразятся ли они на перспективах Беломорского порта?

— Отразятся, потому что Белое море тоже считается входящим в арктическую акваторию. Сейчас готовится госпрограмма «Арктика», и нас пригласили в ней участвовать, чтобы мы предоставили все данные о нашем будущем порте. Когда она будет готова, это практически получится справочник для инвесторов. Опять же, рядом с нами Беломоро-Балтийский канал, в ремонт и реконструкцию которого в прошлом году вложили немалые деньги. Планируется, что он тоже будет задействован в арктических программах. А когда Россия вступит в ВТО, то, наверное, придется пускать международные грузы и во внутренние воды. Кстати, по Арктике так называемый «северный завоз» фактически уже осуществлялся через Беломорск, когда здесь действовал угольный причал. Из Беломорканала приходили баржи типа река-море, затем перегружались на морские баржи. То есть дорога уже давно известна и, образно говоря, еще задолго до нас порт участвовал в арктической программе России.

— Государственно-частное партнерство — это сейчас популярная тема. Насколько значимым для вас будет госучастие?

— Да, по сути, Федеральная целевая программа — это и есть государственно-частное партнерство. Я считаю, по ней у нас хорошее соотношение — один к трем. То есть государство выделяет до 25% денежных средств. Плюс определенные республиканские льготы. При этом на сегодня есть разные варианты, например, чтобы в связи с кризисом мы сначала полностью профинансировали строительство, а потом получили эти деньги от государства. Рассматриваем и такой вариант, поскольку порт не так уж и много стоит. Кстати, мы разработали, я считаю, шикарный бизнес-план, и у такой серьезной структуры, как Внешэкономбанк, не было по нему вопросов. Проработана и самая плохая ситуация: если мы все делаем на свои деньги, без господдержки и каких-либо льгот, тогда окупаемость составит около 11,5 лет, если же с поддержкой, то порядка 8 лет, это вместе с налогами с зарплатами. Кстати, немало и частных предложений по финансированию, в том числе и зарубежных, но мы осторожны, чтобы не попасть в финансовую кабалу, стараемся обходиться своими силами.

— То есть с будущими грузопотоками все уже достаточно ясно?

— Мы заключили два соглашения с угольными операторами, которые сегодня экспортирует через Прибалтику и даже по железной дороге через Венгрию. Уголь пойдет из нескольких мест, а пожелания — «везите хоть сейчас». Теоретически, таким образом, мы набираем даже более 8 млн т в год, т. е. идем с запасом. Поэтому и последовали совету сначала брать землю, и чем больше будет территория порта, тем лучше — должна быть свободная площадь для развития. У нас есть возможность достраивать и перестраивать, в отличие, например, от прибалтийского порта «Клайпеда», расположенного в черте города.

— Насколько четко прорисовываются дальнейшие перспективы?

— Думаю, многое для нас зависит от того, как будет развиваться Штокмановское месторождение. Уже сейчас есть предложения включить и нефтегазовую составляющую, но мы пока не спешим, поскольку близко находится специализированный порт «Витино», к тому же само оборудование и строительство более дорогое. Однако поскольку все равно в Медвежьегорске будет мини-завод по переработке нефти, определенные мощности все-таки предусматриваем. Думаем и об экологической составляющей. Параллельно будем заниматься разведением рыбы, которой в Белом море сегодня мало, и восстановлением мидийного хозяйства.

Плюс есть еще одна определенная перспектива. Параллельно грузовому порту в Беломорске может быть востребован и пассажирский порт. По нашей идее, назвать его можно «Морской фасад Карелии», по аналогии с петербургским «Морским фасадом». От Беломорска идет одна из коротких дорог на Соловецкие острова, а желающих съездить туда много, так что на будущее реальна и туристическая составляющая проекта.

— А если резюмировать, каков ожидаемый вами основной результат реализации проекта как для Северо-Запада, так и для России в целом?

— Я считаю, что это очень перспективное направление. И место очень удачное — требуется мало государственных затрат на инфраструктуру. Порт дает выход как на Западную Европу, так на Северный морской путь. Уже сейчас в России наблюдается дефицит мощностей по перевалке угля, в том числе специализированных. При этом длина дороги, скажем, из Кузбасса до Балтики или до Белого моря практически одинакова, но наше направление загружено гораздо меньше, а это возможность сократить время в пути.
Как говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Александрович Давыденко, порты надо строить, в том числе на опережение, должен быть запас мощности, а в России его не хватает. Конечно, нужно развивать и «Усть-Лугу», и «Высоцк», и «Мурманск», но и новые порты — «середняки», такие, как наш, — тоже необходимы. И самое главное насчет перспектив — у нас есть гибкость, есть возможности развиваться, а следовательно, и довольно быстро адаптироваться под любой востребованный груз.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!