1 стр. из 1

В Санкт-Петербурге, по праву обладающем почетным статусом морской столицы России, развернулось масштабное гидростроительство. Совсем недавно вошел в строй новый пассажирский порт «Морской фасад», продолжаются работы по возведению терминалов для приема коммерческих грузов.

Планы — в жизнь

Еще в 2006 г. в Санкт-Петербурге было начато строительство морского пассажирского порта «Морской фасад», осуществлялось оно в три очереди. В 2008 г. была запущена первая очередь (один круизный терминал и два причала), в 2009–2010 гг. введены в эксплуатацию еще три причала (один круизный и один паромный терминалы), в мае 2011 г. — аккурат ко Дню города — строительство порта было завершено. Объем инвестиций в проект составил порядка 18 млрд руб., в том числе 10 млрд руб. — частные средства, еще 8 млрд руб. выделены из федерального бюджета. Частные средства пошли на намыв земли, строительство причальной стенки, зданий вокзалов и сооружений, центра управления портом, дорог и инженерной инфраструктуры. За счет же федеральных денег производились дноуглубительные работы, строился подходный канал, оборудование навигационных знаков и пунктов пропуска через государственную границу. Согласно закону «О целевой программе «Строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге», который был подписан в 2006 г., порт передается в собственность города. Новый порт способен принимать круизные и паромные суда длиной до 311 м и осадкой до 9 м. Длина новых подходных каналов — 10 км, глубина подходных каналов и акватории по проекту — 11 м. Длина причальной стенки составляет 2108 м. К моменту передачи городу порт способен функционировать, используя четыре терминала (паромный и три круизных), а также семь причалов: пять круизных, паромный и универсальный круизно-паромный. Проектная пропускная способность порта составляет 704 тыс. пассажиров и 130 судозаходов в год.

Проект строительства пассажирского порта «Морской фасад» был реализован компанией «Морской фасад» на основе государственно-частного партнерства. Если в прошлом году новый порт, даже еще не достроенный, принял 80% круизных пассажиров в городе, то после завершения строительства этот показатель должен вырасти до 90%. На причалы смогут сходить по 15 тыс. пассажиров в день. По оценкам экспертов, портовых ресурсов «Морского фасада» хватит на ближайшие 10 лет. В целом строительство «Морского фасада» в Санкт-Петербурге признается специалистами крупнейшим в Европе проектом по образованию новых территорий (по технологиям гидронамыва) в прибрежной зоне западной оконечности Васильевского острова. План развития вновь образованной территории общей площадью 476,7 га предусматривает, кроме уже построенного специализированного Морского пассажирского порта, создание объектов транспортной инфраструктуры, а также коммерческой и жилой недвижимости.

Технологии гидростроительства

Одной из базовых предпосылок для успешной реализации этих планов стало использование специальных гидростроительных технологий. Среди них специалисты ООО «КАРСТ», выполнившие немалый объем работ нулевого цикла при строительстве комплекса сооружений для Санкт-Петербургского Морского порта на Васильевском острове, выделяют работы по устройству свайных оснований и глубинной консолидации грунтов под объекты строительства инфраструктуры Морского пассажирского порта. Дело в том, что новые намывные территории обладают переменной мощностью песчаных масс от 4 до 9 м, уложенных на природное дно Финского залива. При этом верхняя зона намытых грунтов, согласно инженерно-геологическим изысканиям, состоит из крупных песков, которые далее подстилаются обводненными песками средней крупности и супесями с включением растительных остатков в нижней зоне, т. е. вблизи естественного морского дна. Уровень грунтовых вод переменный и соответствует зеркалу воды Финского залива. В мировой строительной практике для инженерной подготовки территории широко применяются технологии ускоренной консолидации и укрепления скелета намывных грунтов. На новых территориях данные работы следует выполнять до начала строительства зданий, сооружений и объектов транспортной инфраструктуры. Такая последовательность выполнения работ позволяет предотвратить или же сократить сверхнормативные осадки поверхности, опасность которых возможна и по завершении намыва территории. В нашем случае для производства работ применялся метод глубинного виброуплотнения толщи намывных песков (виброфлотация) и устройство в грунтовом разрезе армирующих колонн из щебня, которые опираются на прочные подстилающие слои. Глубина заложения колонн — до 28 м. В результате всего комплекса выполненных работ рыхлые обводненные пески в инженерно-геологическом разрезе намывной территории были уплотнены до состояния песков плотных или средней плотности (лобовое сопротивление в пределах от 10 до 30 МПа при продавливании зонда в процессе контрольного статического зондирования грунтов), а толща намывных грунтов приобрела равномерные несущие свойства. При этом средняя осадка поверхности территории, образовавшаяся в результате работ по виброфлотации, составила 40–50 см.

Качественное выполнение работ в сложных погодных условиях стало возможным благодаря использованию современного мощного оборудования: вибропогружателей и гидравлических силовых модулей.

Для надежной и долговечной эксплуатации новых зданий морских вокзалов и здания оформления перевозок автотранспорта потребовалось выполнить также работы по устройству свайных оснований из буронабивных свай. Толща намывных грунтов и песков основания морского дна Финского залива подстилается илами и текучими тиксотропными грунтами со слабыми несущими свойствами. Опорные грунты для свай в данном районе залегают на глубинах от 28 до 45 м и представлены отложениями в виде суглинков или глин пылеватых с величиной модуля деформации до 180 кг/кв. см, которые подтвердили несущую способность до 230 тс при испытаниях грунтов статической нагрузкой буронабивными сваями. Во избежание негативного технологического влияния на сооружения причалов и анкерных стенок были применены щадящие технологии устройства буронабивных свай FUNDEX и VIBRO. При этом значительная часть свай по технологии VIBRO диаметром до 630 мм и длиной до 46 м была выполнена с использованием стальных обсадных труб. В конструкции свай они были использованы в качестве несъемной опалубки, что предупредило проникновение бетона в толщу слабых тиксотропных грунтов. Специалисты отмечают, что технология VIBRO предусматривает погружение стальной трубы-оболочки необходимой длины до проектной отметки с помощью вибропогружателя, а также последующую выемку шнеком грунтовой пробки из внутреннего объема обсадной трубы, затем установку арматурного каркаса и бетонирование.

Не останавливаться на достигнутом

Два с лишним года назад правительство Санкт-Петербурга приняло решение о проектировании и строительстве многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) в Бронке, на окраине Ломоносова. К июлю 2009 г. было закончено проектирование первой его очереди, и начался процесс согласования проектной документации с надзорными государственными органами, прежде всего связанными с экологией. С января 2011 г. на территории будущего порта велись подготовительные работы, в частности устройство ограждений дамб для будущего намыва территорий. Сейчас продолжаются работы по забивке свай первых двух причалов — №№ 3 и 4.

Работы по созданию свайного основания и забивке шпунта на этих причалах должны завершиться до конца текущего года. К июню 2012 г. планируется создать шесть причалов без верхнего строения.

В рамках проекта также рассматривается создание логистической зоны. Планируется, что первое морское судно порт примет в конце 2014 г. Под стройку оформлено три земельных участка на южном побережье Финского залива, в районе железнодорожной станции Бронка, севернее пересечения улицы Евгения Ефета и Краснофлотского шоссе, общей площадью 45 гектаров. Пропускная способность первой очереди ММПК «Бронка» — 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц ро-ро грузов, стоимость строительства оценивается в 60 млрд руб. Из федерального бюджета планируется выделить 15,2 млрд — на сооружение подходного канала, внутренней акватории и системы навигационного обеспечения. При этом сам порт должен будет возводиться за счет частных инвестиций.

Так как все южное побережье Невской губы имеет глубины 0,5–2,0 м на расстоянии 800–1200 м от берега, при строительстве порта Бронка придется выполнить масштабные дноуглубительные и намывные работы, вполне соизмеримые с выполненными при создании пассажирского терминала «Морской фасад» на Васильевском острове. Проект дно углубления у порта уже прошел Главную государственную экспертизу. Дноуглубление запланировано провести в 2012 г. Заказчиком работ выступит ФГУП «Росморпорт», в случае положительного решения по финансированию проекта со стороны государства. Объем дноуглубительных работ составит 29,3 млн куб. м, в том числе по I очереди строительства подходного канала к ММПК «Бронка» — 11,5 млн куб. м, операционной акватории — 7,2 млн куб. м. Глубина подходного канала должна составить 14,4 м, ширина — 185 м, диаметр разворотного круга — 420 м (расчетные типы судов — СКН-2500).

ММПК «Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов — 57 га, логистического центра — 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1176 м (пять причалов), терминала накатных грузов — 630 м (три причала).

Напомним, развитие транспортно-логистического узла в районе железнодорожной станции Бронка предусмотрено Генеральным планом Санкт-Петербурга. Развитие портовой зоны на южном берегу Невской губы Финского залива признано одним из наиболее перспективных направлений модернизации транспортно-логистического комплекса региона.

По проекту строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка», предполагается строительство мощностей для перегрузки грузов с автомобильного транспорта на судно и обратно. Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEU контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро грузов в год. Объем частных инвестиций на полное развитие проекта составит 43,8 млрд руб. В настоящее время инвестором вложено уже более 3 млрд руб. Следует также напомнить, что, помимо упомянутых проектов, не теряют своей актуальности планы по расширению мощностей таких объектов гидроинфраструктуры, как порт в Приморске (акцент на нефтеперевозках) и универсальный порт в Усть-Луге. Прорабатывается и ряд менее крупных проектов — работы впереди много.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!