1 стр. из 1

В этом году исполняется сто лет одному из петербургских мостов — Большеохтинскому (Петра Великого), который по праву считается одним из самых эффектных мостов не только Северной столицы, но и России. Впрочем, среди исторических сооружений Санкт-Петербурга в его бытность единственной столицей этот мост один из самых молодых, но было бы по-другому, если бы проект не обсуждался так долго: с первой трети XIX века.

Еще задолго до основания Санкт-Петербурга на Охте существовали многочисленные поселения, а с появлением новой российской столицы этот район стал особенно активно развиваться. Здесь появились пороховые заводы, верфь. Постепенно возникла потребность в мосте, который соединил бы Охту, долгое время находившуюся в статусе городской окраины, с центральной частью столицы.

В 1829 г., согласовывая план развития города, император Николай I утвердил сооружение Охтинского моста между Калашниковской набережной и Малой Охтой, приблизительно на том же участке, где находится сегодня Большеохтинский мост. Однако тогда не удалось найти средства на реализацию дорогостоящего проекта.

Новый импульс эта идея получила только в 1860-х, когда император Александр II утвердил принятое Государственным Советом решение: «Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».

Однако и после этого дело не сдвинулось с «мертвой точки», наткнувшись на очередную преграду: Городская дума не могла определиться с местом строительства, постоянно меняя свои решения.

5 июня 1887 г. думцы постановили строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона, 9 октября 1896-го решили строить мост на Малую Охту, но только в январе 1900-го это решение было утверждено окончательно и бесповоротно.

Причина длительных дискуссий была связана с тем, что выбор места для строительства напрямую затрагивал интересы владельцев различных предприятий, расположенных в районе предполагаемой стройки. Разумеется, каждый «бизнесмен» хотел, чтобы мост располагался как можно ближе именно к его заведению, что упростило бы логистику и усилило приток рабочей силы. Были у проекта и противники — водные перевозчики, лодочники и паромщики, которые в случае строительства теряли работу. Они всеми силами тормозили продвижение проекта.

После принятия окончательного решения городским управлением был выпущен займ на 3 млн рублей, и с 1 сентября 1901 г.

Городская дума объявила международный конкурс на проект Охтинского моста. К делу подошли серьезно: условия на четырех языках были разосланы семи тысячам специалистов. В результате в конкурсную комиссию поступило 16 проектов: восемь из России (семь из Петербурга и один из Москвы), по два из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США.

Необходимо отметить высокий уровень конкурсной комиссии. В представительный совет вошли опытнейшие эксперты своего времени: профессор Николаевской инженерной академии, инженер, генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев; профессор архитектуры, архитектор Императорского Двора Л. Н. Бенуа; профессор Института гражданских инженеров, инженер путей сообщения Г. Н. Соловьев; административное наблюдение вел городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов.

На первом же заседании комиссии восемь проектов оказались исключены, шесть изучены. В результате отбора были приобретены три проекта, отличавшиеся неординарными техническими решениями.

Кроме того, был приобретен проект профессора Николаевской инженерной академии, военного инженера полковника Г. Г. Кривошеина и военного инженера подполковника В. П. Апышкова под названием «Свобода судоходству» — именно он и был признан лучшим, при условии доработки, и принят к реализации. В отличие от остальных работ, в нем предлагалось устройство разводного пролета посередине русла Невы. Необычным было и устройство дорожного полотна, «подвешенного» к нижней части мостовых арок.

Вскоре после проведения конкурса на Неве случилась трагедия, ускорившая продвижение проекта, — погиб пароход «Архангельск», длительное время перевозивший пассажиров с одного берега Невы на другой. «Не затягивать постройку моста!» — приказал император, и подготовительные работы к закладке объекта были ускорены. 1 сентября 1907 г. проект, утвержденный конкурсной комиссией, был представлен для рассмотрения в Думу, 24 сентября его утвердили, после чего были объявлены торги и назначена городская комиссия по строительству моста.

Генеральным подрядчиком строительства стал варшавский завод «Рудзский и К°». Торжественная закладка моста произошла в честь 200-летия Полтавской битвы, 26 июня 1909 г., поэтому изначально его назвали в честь триумфатора битвы — императора Петра Великого. Существует легенда, что одна из миллиона заклепок этого моста — золотая, закрашенная в один цвет со всеми остальными.

Торжественное открытие моста состоялось 26 октября (по старому стилю) 1911 г., хотя строительные работы полностью завершились только в 1913 г. (а первый ремонт после постройки, кстати, был выполнен только в 1971 г.). В то время 136-метровые боковые пролеты моста были самыми длинными мостовыми перекрытиями в городе.

Добавим, что в 1956 г. мосту дали официальное название «Большеохтинский», а в 1990-х гг. было возвращено первоначальное название. В тот же период, несмотря на сложности с финансированием, была выполнена реконструкция, заменены подъемные механизмы и разводной пролет, а в 2000 г. состоялось открытие художественной подсветки, благодаря которой вид моста стал еще эффектнее.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!