1 стр. из 1

Транспортный коллапс угрожает российским мегаполисам с каждым днем все больше и больше, а решение наболевшей проблемы заторов и пробок невозможно без активного освоения подземного пространства — строительства тоннелей, подземных паркингов и т. д. Сегодня об этом говорится уже много, но делается пока мало, причем отсталость России в данной сфере очевидна. О конкретных действиях, предпринимаемых для развития проектирования и строительства подземных сооружений, «ФСР» беседовал с одним из наших экспертов — генеральным директором саморегулируемых организаций НП «Объединение подземных строителей» и НП «ОПС-Проект» С. Н. Алпатовым.

— Сергей Николаевич, какие аргументы Вы можете привести в пользу «ухода под землю»? И какие меры по ускорению этого процесса Вы предлагаете?

— Ни для кого не секрет, что возможности наземной застройки в современных мегаполисах фактически исчерпаны. Количество транспорта год от года увеличивается в геометрической прогрессии, парковка и движение чрезвычайно затруднены. В качестве альтернативы традиционным методам строительства, которые в таких условиях малоэффективны, во всем мире осваивают подземное пространство. К сожалению, в течение последних 20-ти лет положение отрасли в России лишь ухудшалось, и сегодня по темпам освоения подземного пространства наша страна существенно уступает большинству развитых стран мира. Практически все разработанные ранее планы по транспортным развязкам и тоннелям или вообще не воплощались в жизнь, или воплощаются очень медленно, или уже устарели, так как они проектировались без учета сегодняшних тенденций.

Эти проблемы стоят особенно остро в Москве и Санкт-Петербурге, но они возникают и в других крупных городах, особенно в центре, в исторической части, где практически невозможно наземное строительство и соответствующие вопросы можно решать только строительством тоннелей, подземных паркингов, переходов и т. д.

Надо сказать, что технические выставки, конференции, научные семинары, представляющие мировые достижения в области тоннелестроения и подземного строительства, сейчас в России проходят достаточно часто под эгидой общественных организаций, научно-исследовательских институтов, учебных заведений. В частности, в Санкт-Петербурге 22–23 сентября проходил форум «Мир мостов», где тоже были затронуты технические проблемы, в том числе строительства тоннельных сооружений. Соответствующие семинары проводила и наша саморегулируемая организация НП «Объединение подземных строителей».

Но нам бы хотелось также поднять проблемы, связанные не с техническими аспектами подземного строительства, а с политико-экономическими, от которых во многом зависит будущее отрасли.

Если говорить о конкретных проектах, то сейчас для нас особо актуальна начавшаяся подготовка к Международному форуму «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов как одно из важнейших направлений государственного управления развитием территорий», который дбудет проходить в Санкт-Петербурге с 27 по 29 июня 2012 г. Инициаторами этого форума выступили: НП «Объединение подземных строителей», ОАО «Метрострой», комитет по освоению подземного пространства Национального объединения строителей. Идея проведения форума поддержана на уровне исполнительной власти нашего города, и национальными объединениями строителей и проектировщиков. Форум предполагает принять порядка 500 участников, из них примерно 100 — представители зарубежных стран, порядка 150–200 — представители регионов Российской Федерации, остальные специалисты будут представлять Санкт-Петербург и в целом Северо-Западный регион.

Такого рода мероприятий в России еще ни разу не проводилось. Наша задача — привлечь на мероприятие специалистов, занимающихся градостроительством в таких мегаполисах, как Лондон, Нью-Йорк, Париж, Пекин, Токио и т. д. С другой стороны, мы приложим все усилия для того, чтобы в форуме в самом широком составе участвовали руководители государственных структур разного уровня, ответственные за принятие решений по освоению подземного пространства (финансовых, экономических, организационных). На примере строительства и эксплуатации лучших мировых образцов подземных объектов, как мне кажется, намного легче убедить наших политиков и экономистов в необходимости серьезно заниматься данной проблематикой.

— Какие же политико-экономические проблемы мешают развивать подземное строительство в России?

— Сейчас во всем мире делается ставка на комплексное освоение подземного пространства. В развитых странах, например, на подземную инфраструктуру приходится около 25% от общего объема капиталовложений. И что — капиталисты не умеют считать деньги, пускают их по ветру или зарывают в землю?

А вот наши цифры. Объем капиталовложений в подземное строительство в России не превышает 1% в год. Лишь однажды в Москве было порядка 8% — в период освоения пространства под Манежной площадью, строительства тоннелей Третьего транспортного кольца. Можно ли сейчас сказать, что средства на эти объекты были потрачены впустую? Мы хотим показать участникам форума, какой опыт строительства наработан за рубежом, насколько используется подземное пространство в современных столицах мира, объяснить, что под землей можно располагать не только тоннели, метрополитены, парковки и стоянки, но и общественные здания, и автобусные парки, и очистные сооружения, и различные хранилища, и кафе, и т. д. Мы хотим также показать, что использование подземного пространства, безусловно, должно быть комплексным. К сожалению, сегодня подземное строительство в России ограничивается, по большому счету, только строительством метро, причем комплексное развитие, как правило, отсутствует даже на территориях, прилегающих к метрополитену.

Техническое регулирование — тоже огромная проблема. Если по строительству тоннелей и метрополитенов еще что-то имеется и актуализируется на сегодняшний день, то по другим подземным сооружениям нормативы практически отсутствуют.

Также мы планируем обозначить проблемы в сфере законодательства, которых в области подземного строительства достаточно много. Это, в частности, вопросы выделения земельных участков под строительство и права собственности на вновь построенные объекты. Ведь если, скажем, в США ты владеешь земельным участком, то пространство над ним и под ним также принадлежит тебе. В России же этот вопрос неурегулирован, что также создает препятствия для полноценного развития подземной инфраструктуры.

Помимо этого планируется обсудить вопросы подготовки специалистов, которых сегодня, безусловно, не хватает, а также проблемы, связанные с переподготовкой профессорско-преподавательского состава. Техническая же сторона вопроса ограничится рассказом о новых технологиях, позволяющих работать в немыслимых для строительства еще лет 20 назад геологических условиях. Так что, повторюсь, наш форум призван, в первую очередь, привлечь внимание общественности и руководства российских городов к тому, что созданием подземной инфраструктуры необходимо заниматься целенаправленно — выделять на это деньги и создавать специальные органы, которые будут централизовано заниматься освоением городского подземного пространства.

— Но везде ли это освоение возможно? Опять же, в Санкт-Петербурге по-прежнему можно услышать от людей с научными степенями, что все, связанное с подземным строительством, здесь якобы очень сложно из-за грунтов и ценных исторических зданий, которые можно повредить. Однако, с одной стороны, когда-то ведь строили то же метро с выходом под эти самые здания, а с другой стороны, действительно, приходят технологии, которых раньше не было...

— Сегодняшние технологии, по существу, позволяют строить в любых грунтах, в любых геологических условиях и в условиях плотной городской застройки. Это подтверждает и мировой опыт, и те достижения, которые наши строители и проектировщики имеют на сегодняшний день. Яркий тому пример — строительство наклонного хода станции «Адмиралтейская». Более сложные условия по плотности исторической застройки придумать трудно, но этот объект был построен очень быстро, очень качественно и с соблюдением всех требований, которые выдвигал город.
Кстати, почему-то редко вспоминается и говорится о том, что транспортные проблемы в Петербурге были практически с самого его образования. Именно поэтому в свое время прорыли каналы, которые обеспечивали транспортную составляющую в городе: канал Грибоедова, Обводный канал, Крюков канал и др. То есть здесь исторически вынуждены были заниматься нетрадиционными методами транспортного сообщения, связанными, опять же, с углублением в землю.

Что же касается пресловутого болота, то в Нидерландах, например, грунтовые условия тоже являются сложными, но, тем не менее, голландцы умудряются успешно заниматься подземным строительством.

В Канаде, сопоставимой с Петербургом по климату, под землей располагаются трамвайные линии, торгово-развлекательные комплексы, что особенно важно в зимний период. Да, там появляются дополнительные затраты, например, на вентиляцию, но в целом такие объекты эффективнее наземных сооружений, в том числе с точки зрения энергозатрат.

Другой вопрос, и мы постоянно об этом говорим, что проектированием и строительством таких сооружений должны заниматься настоящие профессионалы, у которых есть соответствующие специалисты, опыт и техника. К сожалению, сегодняшняя практика, поддерживаемая 94-м законом, не всегда позволяет это правило соблюдать, потому что главный критерий отбора — низкая цена, хотя все вроде бы и понимают, что дешево — это не всегда хорошо.

В России сейчас многие любят ссылаться на Запад, но в данном случае действительно нужно на него ориентироваться, потому что там понимают, что без использования подземного пространства решить транспортные проблемы, особенно в историческом центре города, невозможно. Более того, это еще и вопросы экологии, и социальная составляющая. Так что проблема крайне актуальна. Да, она требует денег, но при сегодняшней цене на землю в том же центре Петербурга подземное строительство становится дешевле строительства на поверхности. Многие наши коллеги это хорошо понимают. Так, глава компании «Геоизол» Елена Борисовна Лашкова недавно дала одному из отраслевых изданий очень интересное, на мой взгляд, интервью, озаглавленное «Нам нужно уходить под землю», в котором она заявила: «Использовать территорию Петербурга для открытых стоянок или для технических помещений — безумие». Она также делает акцент на том, что для воплощения крупных проектов в нашей сфере нужны специальная городская программа и общая концепция развития подземного пространства. Я считаю, она абсолютно права.

Одним словом, сегодня вопрос поднимаем не только мы, но и наши коллеги, занятые строительством объектов под землей. А они говорят о том, что россияне в состоянии строить не хуже, чем это делают на Западе, а может быть, даже лучше и быстрее, но развивать подземное строительство без поддержки государства сейчас невозможно. Конечно, нужно создавать государственно-частные партнерства, использовать капитал частных инвесторов, но во многих случаях начинать надо с градостроительного планирования работ на перспективу.

— Насколько уровень развития транспортного подземного строительства в России, на Ваш взгляд, соответствует современным мировым стандартам?

— К сожалению, должен сказать, что никак не соответствует. Например, в нашей Северной столице фактически только два автодорожных тоннеля. Один всего километровой длины, ведущий на Канонерский остров, построен еще в 60-х годах. Второй тоннель длиной порядка 2 км недавно открыли на Комплексе защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

В остальных случаях можно говорить лишь о небольших двухуровневых развязках. В настоящий момент широко обсуждается тема Орловского тоннеля, который еще предстоит построить. Но ведь это всего лишь переход под Невой в несколько сот метров длиной. В то же время в Швейцарии в 2015 г. должны ввести в эксплуатацию тоннель протяженностью 57 км!

Большинство крупных городов мира в настоящее время последовательно выполняют программы освоения подземного пространства в своих исторических центрах, при этом комплексно решают проблемы транспорта, коммунального и жилого хозяйства, занятости населения, энергосбережения и т. д.

Проведенный анализ зарубежного опыта подземного строительства в городских агломерациях показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов в 20–25%. Это происходит за счет того, что ниже уровня поверхности земли размещено до 70% от общего объема гаражей, до 80% складов, до 50% архивов и хранилищ, до 30% предприятий сферы обслуживания, например: административные, зрелищные и спортивные сооружения, торговые центры, кинотеатры, бассейны и многое-многое другое.

Разумеется, не во всех крупных городах это соотношение выдерживается, но есть примеры выдающихся подземных сооружений, без которых современный облик таких городов, как, например, Монреаль и Торонто, невозможно представить. Есть и другой пример — система организации парковок в Мюнхене и Париже. Внешне невидимые, они обеспечили вывод качества и комфорта городской среды на значительно более высокий уровень. В России же таких примеров практически нет.

— Какие современные технологии подземного строительства при этом применяются?

— На самом деле их не так уж и много, они уже достаточно хорошо известны во всем мире, в том числе и у нас. Это, во-первых, современные тоннелепроходческие комплексы с пригрузом в забое. Их применение позволяет без специальных способов — замораживания, химического укрепления грунта и т. д. — вести проходку и строительство тоннелей практически в любых геологических условиях. Во-вторых, хорошо известна уже десятилетия и широко используется у нас в Петербурге при строительстве сооружений глубиной 20–30 м технология «стена в грунте». Она позволяет практически на всей территории города доходить до кембрийских глин, которые являются достаточно устойчивыми. Наконец, еще одна, относительно новая технология, которая, впрочем, тоже уже успешно используется в городе, — струйная цементация грунтов. Вот, образно говоря, три кита, на которых стоит современное подземное строительство. Плюс огромное количество гидроизоляционных материалов, в том числе полимерных, о которых раньше мы и не слышали.

Другой вопрос в том, что как только будет принята сколько-нибудь серьезная программа по освоению подземного пространства, тут же возникнет дефицит специалистов. Вопросы подготовки как студентов, которые затем будут непосредственно работать в качестве технического персонала, так и профессорско-преподавательского состава, потому как, к сожалению, не всегда их уровень отвечает последним тенденциям мирового подземного строительства, также намечено поднять на форуме. Необходимо вести просветительскую деятельность на уровне муниципального, городского и даже федерального руководства, чтобы руководители разных уровней хотя бы в общих чертах представляли себе суть проблемы и предложили способы ее решения. Например, во всем мире атомные электростанции стараются «загонять» под землю (это прежде всего более безопасно). В такие перспективные и глобальные проекты должен инвестировать не только город, но и министерства, и федеральные ведомства.

— Многое ли на сегодняшний день для развития подземного строительства удалось сделать благодаря введению саморегулирования?

— Без саморегулируемых организаций, возможность создания которых дала отраслевая реформа, мы вообще не могли на серьезном уровне поднимать вопросы по развитию строительства. Только за это можно сказать саморегулированию большое спасибо. Теперь мы можем ставить задачи в области устранения законодательных пробелов в подземном строительстве, которое сегодня практически не регламентировано никакими законодательными документами. Мы очень активно ставим также вопросы образования и пытаемся их постепенно решать, в том числе на заседаниях комитета по освоению подземного пространства НОСТРОЙ. Совместно с ним мы представим результаты своей работы в рамках выставки «CityBuild. Строительство городов-2011», которая пройдет в Москве с 17 по 20 октября. Планируется работа на стенде и доклад на конференции, посвященной научно-техническим достижениям в подземном строительстве.

— А что, на Ваш взгляд, для подземных строителей значит профессиональный праздник День работников дорожного хозяйства, который в этом году отмечается 16 октября?

— На самом деле, дорожная сеть — это, конечно, во многом наше общее дело. Ведь чем она соединяется? Мостами и тоннелями. Одно неразрывно связано с другим, тоннельщики принимают самое активное участие во всем, что связано со строительными проектами в дорожном хозяйстве. Накануне профессионального праздника мы желаем работникам дорожного хозяйства дальнейших успехов и новых трудовых побед. Мне кажется, что наш совместный труд во многом будет способствовать развитию дорожной сети в России.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!