1 стр. из 1

В программе рассчитаны объемы работ, сроки их выполнения, потребности в инвестициях, даны рекомендации по источникам финансирования, показана социально-экономическая, экологическая и бюджетная эффективность реализации предлагаемых мероприятий. Основанием для разработки «Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г.» стали: l распоряжение Правительства Российской Федерации от 12.10.2000 № 1433-р; l письмо Министерства транспорта Российской Федерации от 13.11.2000 № АН-5/1142-пс; l постановление Правительства Российской Федерации от 26.06.1995 № 594. В разработке «Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г.» принимали участие: l НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (генеральный разработчик); l ОАО «Ленметрогипротранс»; l Санкт-Петербургский Государственный университет путей сообщения; l ООО «ИМСАТ»; l ЦНИИ «Трансэлектроприбор». Перегоны «устали»... Основу транспортной системы Санкт-Петербурга составляет метрополитен. Метрополитен по сравнению с другими видами транспорта обладает наибольшими провозными возможностями, имеет самую высокую скорость сообщения, регулярность и частоту движения. Санкт-Петербургский метрополитен характеризуется следующими показателями: l общая протяженность линий (с тупиками) — 103 км; l количество станций — 58, из которых 52 станции глубокого заложения, 3 станции мелкого заложения и 3 станции наземного типа; l вагонный парк — 1347 ед.; l средняя скорость движения — 35—40 км/час.; l наибольшая глубина заложения — 110 м; l общее количество эскалаторов — 211, наибольшая длина эскалатора — 101 м (станция «Площадь Ленина»). Работу Петербургского метрополитена обеспечивают пять электродепо, причем только две линии — Кировско-Выборгская и Московско-Петроградская — имеют депо около каждой из конечных станций. Движение поездов в метрополитене было открыто в 1955 г. В среднем за год до начала 90 гг. вводилось в эксплуатацию около 3 км новых линий метрополитена. За последние 12 лет введено в строй только 6,8 км, что в 5 раз меньше объемов работ, выполняемых в предыдущие годы. Таким образом, отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1986 г. «Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде» уже составляет более 20 лет. Суммарный пассажирооборот всех станций метрополитена города составляет 5,4 млн. чел. в сутки, объем перевозок — 4,1 млн. поездок по рабочим дням. Самая напряженная станция «Невский пр.» — более 300 тыс. чел. в сутки. Пассажирооборот наиболее напряженных перегонов достигает 47 тыс. пассажиров в час в одну сторону. Значительное число станций исчерпали свою пропускную способность, что приводит к огромным очередям на вход и выход, на пересадки, вызывает непроизводительные затраты времени, появление «транспортной» усталости и отрицательных эмоций горожан. На целом ряде станций метрополитена очередь на вход и выход превышает 1—2 тыс. чел. в час пик. Особенно напряженная ситуация в часы пик складывается на станциях пересадок в центре города, а также на входах станций «Пр. Просвещения», «Озерки», «Пионерская», «Пр. Большевиков», «Лесная», «Василеостровская», «Невский пр.». На станциях метрополитена, где за рабочий день проходит 80—100 тыс. человек, при этом имеется только один наклонный ход с тремя лентами эскалаторов, в часы пик вынужденно вводится режим ограничения пропуска пассажиров. В настоящее время 248 вагонов метрополитена (18%) исчерпало свой срок службы. В метрополитене эксплуатируется 211 эскалаторов, 30 из которых работают 40 и более лет, прошли по 7 циклов капитального ремонта и выработали свой ресурс. За период работы метрополитена многие виды энергетического оборудования, тепловых и кабельных трасс выработали свой ресурс и эксплуатируются за пределами допустимых нормативных сроков: по основному силовому оборудованию — 25—35%, по системам телемеханики — более 90%, по теплотрассам — 20%. Из-за высокого уровня износа оборудования требуется замена систем обеспечения безопасности, автоматики, телемеханики и связи, тоннельной вентиляции и других. Эксплуатация устаревших систем и оборудования ведет к снижению безопасности перевозок пассажиров и возрастанию эксплуатационных расходов. Метрополитен обеспечивает свыше 60% от общей суммы доходов городского пассажирского транспорта. Этому способствует действующая система оплаты проезда на основе магнитных карт, которая позволяет повысить эффективность сбора платы и контроля. Метрополитен мог бы быть прибыльным, если бы не перевозки значительного количества пассажиров, пользующихся правом бесплатного и льготного проезда. В настоящее время в Санкт-Петербурге более 2 млн. человек пользуются правом бесплатного проезда, а свыше 800 тыс. учащихся имеют право на льготный проезд. Из-за нехватки финансирования в настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже начатое строительство на целом ряде объектов. Сейчас в незавершенном строительстве находится 24 км перегонных тоннелей и других вспомогательных выработок и три строящихся станции метрополитена («Комендантский пр.», «Адмиралтейская», «Звенигородская»), а также одно электродепо «Выборгское» в северной части города у промзоны «Парнас» на Московско-Петроградской линии метрополитена. Общий объем средств, находящихся в незавершенном строительстве, составляет 1,9 млрд. руб. Наличие под городом большого количества незавершенных строительством подземных горных выработок несет потенциальную опасность для зданий и сооружений, расположенных на земной поверхности. Главной сегодняшней задачей, стоящей перед Петербургским метро, является ликвидация последствий тяжелейшей аварии на перегоне «Лесная» — «Пл. Мужества». В декабре 1995 г. пассажирское движение на перегоне было прекращено, тоннель был полностью затоплен. В результате более 400 тыс. жителей северо-восточной части города, удаленной на 15 км от его центра, оказались практически отрезанными от сети метро. В 2001 г. на заводе «Метробетон» изготовлено около 1 тыс. колец универсальной железобетонной обделки тоннелей для проходки в зоне «Размыв». Строители завершили спуск и монтаж тоннелепроходческого механизированного комплекса «Виктория». В декабре 2001 г. начата проходка тоннеля в зоне «Размыв» на перегоне «Лесная» — «Пл. Мужества». Над решением проблем в зоне «Размыв» работают ОАО «Метрострой» и итальянско-шведская фирма J.V. Impregilo-NCC, перед которыми поставлена задача администрацией города восстановить движение на этом участке Кировско-Выборгской линии в 2003 г. Не достроены участки метрополитена от станции «Садовая» в жилой район «Купчино» с населением 390 тыс. человек, от станции «Старая Деревня» в жилой район «Озеро Долгое» с населением 120 тыс. человек. Из-за отсутствия финансирования не завершена подземная станция метрополитена «Адмиралтейская» на Правобережной линии метрополитена. В составе введенного в 1997 г. в эксплуатацию участка сооружены основные подземные конструкции станции «Адмиралтейская», что позволяет завершить ее достройку в условиях действующего метрополитена, без остановки движения поездов. Однако до настоящего времени поезда минуют эту станцию «на проход». К числу незавершенных объектов метрополитена также относится второй наклонный ход станции «Балтийская», расположенный возле Балтийского и Варшавского вокзалов, где существующий вестибюльный комплекс давно исчерпал свою пропускную способность. Строительство Фрунзенского радиуса метрополитена приостановлено, выполняются работы только по поддержанию выработок в безопасном состоянии. Для обеспечения нормативной пропускной способности станций, а также в случае чрезвычайных ситуаций вторые наклонные ходы необходимо построить на 18 станциях Петербургского метрополитена. Проведенный анализ подтверждает сложную техническую ситуацию, сложившуюся в результате недостаточного финансирования метрополитена. Эксплуатация устаревших систем и оборудования ведет к снижению безопасности перевозок пассажиров и возрастанию эксплуатационных расходов. Кардинальным решением этих проблем является реализация имеющихся в метрополитене проектов и программ реконструкции, модернизации и создания новых автоматизированных систем. Кольцевая линия снимет нагрузку на станции пересадок Первое за годы трансформации экономики комплексное обследование пассажиропотоков проводилось в Санкт-Петербурге в октябре 1997 г. под руководством специалистов НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. На метрополитене и наземных видах транспорта (трамвае, троллейбусе, городском и пригородном автобусе) был использован талонный метод обследования; на пригородном железнодорожном транспорте, экспрессных автобусных маршрутах и маршрутных таксомоторах — табличный способ. В результате опроса пассажиров было получено более 9 млн. анкет, обработка которых позволила получить характеристики пассажирских потоков всех видов транспорта и сопоставить спрос на передвижения с предложением транспортных услуг. После комплексного обследования пассажиропотоков, проведенного в 1997 г., НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры постоянно ведет мониторинг изменения объемов перевозок населения на основе данных автоматического учета метрополитена, а также выборочных срезовых обследований на наземных видах транспорта. Наибольшие величины пассажиропотоков, достигающие 60—80 тыс. пассажиров в сутки в одну сторону, отмечены на связях жилых массивов Западного и Юго-Западного районов (по пр. Ветеранов, пр. Стачек, Ленинскому пр.), «Комендантского Аэродрома» и «Озера Долгое» со станциями метрополитена (по пр. Испытателей, Светлановскому пр., ул. Савушкина), а также на широтных и радиальных магистралях, связывающих различные транспортно-градостроительные зоны города, — Невский пр., пр. Просвещения, пр. Луначарского, пр. Науки, пр. Славы, ул. Ивановская, ул. Народная, Заневский пр., Кондратьевский пр., Тихорецкий пр. Петербургский метрополитен имеет радиальную структуру, здесь отсутствуют кольцевые линии, что предопределяет высокую нагрузку на станции пересадок. Ситуация усугубляется отсутствием сквозного движения на Кировско-Выборгской линии метрополитена, что приводит к перегрузке Московско-Петроградской линии в утренние часы пик на 30—40%. Самый перегруженный перегон метрополитена — между станциями «Пл. Александра Невского» и «Новочеркасская», где уровень загрузки достигает 152% в утренние часы пик. По результатам обследований очередь на вход станций метрополитена составила в часы пик: около 1800 чел. на станции «Пр. Просвещения», 800—900 чел. — на станциях «Озерки», «Пионерская», «Пр. Большевиков», «Сенная», 600—750 чел. — на станциях «Лесная», «Василеостровская», «Невский пр.-2». Для решения данных проблем требуется скорейший ввод новых станций, наклонных ходов и строительство кольцевой линии метрополитена для уменьшения нагрузки на узлы пересадки в центре Санкт-Петербурга. Единая система скоростного пассажирского транспорта Единую систему скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге предлагается формировать путем совместной работы нескольких видов рельсового транспорта: пригородно-городских участков железнодорожных линий, метрополитена, линий скоростного трамвая, а также нового вида пассажирского транспорта — надземного экспресса. Каждому из перечисленных видов транспорта отводится своя роль в комплексной системе пассажирского транспорта. Метрополитен формирует основной структурный каркас системы скоростного рельсового транспорта в городе и обеспечивает связность крупных планировочных районов с центром города и между собой. Провозная способность каждой линии метрополитена — 40—45 тыс. пассажиров в час, скорость сообщения — 40 км/час. Линии скоростного трамвая (или с ускоренным движением трамваев) дополняют собой сеть метрополитена в периферийных районах, где ее плотность относительно невелика, а пассажиропотоки достигают 6 тыс. пассажиров в час. Скорость сообщения на этих линиях трамвая может достигать 25 км/час. Сооружение нового вида скоростного рельсового транспорта — надземного экспресса — также предлагается в периферийных районах города на направлениях, не обслуженных метрополитеном, с целью обеспечения кратчайшей скоростной связи между этими районами. Провозная способность этого вида транспорта может достигать 25 тыс. пассажиров в час, а стоимость его сооружения существенно ниже, чем метрополитена. Участки железнодорожных линий являются основным видом транспорта в освоении пригородно-городских сообщений в границах агломерации Санкт-Петербурга. На перспективу планируется существенно повысить роль железнодорожного транспорта в обеспечении внутригородских перевозок, так как в настоящее время в границах плотной городской застройки железная дорога перевозит всего 1,5% от общего количества пассажиров. Варианты реализации перспективной схемы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в период до 2015 г. направлены на решение следующих основных задач: l первоочередное завершение строительства и ввод в эксплуатацию начатых строительством линий и объектов метрополитена; l снижение пассажирской нагрузки станций и перегонов метрополитена в центральной части города, исчерпавших свою пропускную способность; l повышение транспортной доступности на метрополитене центральной части города; l ввод новых линий метрополитена в крупные планировочные районы массовой жилой застройки, расположенные на периферии города; l строительство новых электродепо метрополитена, обеспечивающих надежную эксплуатационную деятельность; l преобразование железнодорожного узла пригородно-городских сообщений из тупикового в сквозной путем реконструкции Северного железнодорожного полукольца и организации на нем движения пассажирских электропоездов; l проведение реконструкции ряда трамвайных линий в периферийных районах города с целью организации на них ускоренного движения трамвайных поездов, дополняющих сеть метрополитена в этих районах; l разработка и внедрение нового вида пассажирского транспорта (НВПТ) — надземного экспресса, обеспечивающего перевозки пассажиров на кратчайших связях между периферийными районами массовой жилой застройки на направлениях, не обслуженных метрополитеном. Развитие метрополитена Программа развития метрополитена исходит из необходимости решения следующих задач: l ликвидировать последствия аварии и восстановить сквозное движение на Кировско-Выборгской линии метрополитена между станциями «Лесная» и «Пл. Мужества»; l обеспечить ввод линий метрополитена во все наиболее крупные районы массовой жилой застройки, расположенные на периферии города; l повысить доступность на метрополитене центра города; l обеспечить разгрузку центральных пересадочных узлов и перегонов метрополитена; l ввести в действие новые депо метрополитена, обеспечивающие надежную эксплуатационную деятельность. Схема перспективного развития метрополитена, который образует структурную основу комплексной системы скоростного рельсового транспорта, предусматривает совместную работу шести диаметральных линий метрополитена, связывающих все крупные планировочные районы с центром города и между собой. Три из этих диаметральных линий завершены строительством на всем протяжении (Кировско-Выборгская — протяжением 27,5 км, Московско-Петроградская — 27,9 км и Невско-Василеостровская —22,6 км), одна — Правобережная, длиной 20,9 км, должна получить дальнейшее развитие. Эти линии предусмотрено дополнить еще двумя: Фрунзенско-Приморской (находится в стадии строительства) и Красносельско-Калининской. Все диаметральные линии будут объединены полукольцевой линией метрополитена. На каждой из диаметральных линий предусмотрено два электродепо и одно депо — на кольцевой линии. При сравнении различных вариантов развития метрополитена до 2015 г. в качестве приоритетных рассматривалась необходимость решения следующих задач: l обеспечить наибольший охват пользователей перевозками на скоростных видах транспорта; l предотвратить перегрузку (исчерпание пропускной и провозной способности) центральных пересадочных узлов и перегонов метрополитена; l ввести в действие новые депо метрополитена, обеспечивающие надежную эксплуатационную деятельность с учетом роста количества подвижного состава; l обеспечить наибольшую отдачу капитальных вложений, направляемых на строительство метрополитена. С учетом перечисленных задач проведено сравнение четырех вариантов развития метрополитена и выбран рекомендуемый четвертый вариант, который обеспечивает наибольшую эффективность капитальных вложений. По рекомендуемому варианту в период 2001—2005 гг. предусмотрено сосредоточить основные усилия и средства на завершении начатых строительством объектов метрополитена: l восстановить движение поездов на перегоне между станциями «Лесная» — «Пл. Мужества»; l ввести в эксплуатацию участок Приморской линии от ст. «Старая Деревня» до Комендантского пр., что позволит обеспечить новой линией метрополитена районы массовой жилой застройки Северо-Приморской части, «Озера Долгое» и Каменки; l ввести в строй три новых вестибюльных комплекса в центральной части города: станции «Адмиралтейская», «Балтийская-2» и «Спортивная-2», что позволит существенно снизить нагрузку на пересадочные узлы и перегоны линий метрополитена, расположенные в центре города. В это время также будут выполняться работы по заделу для следующего периода на продолжении Приморского и Фрунзенского радиусов, а также строительство депо «Выборгская». В период 2006—2010 гг. ввод в действие строящегося Фрунзенского радиуса метрополитена в район Купчино может быть обеспечен в два этапа: l первый этап — до 2007 г. от станции «Садовая» до ул. Бухарестской (угол ул. Салова) — при условии, что станции «Обводный канал» и «Волковская» сооружаются в основных подземных конструкциях, без ввода их в эксплуатацию, а станция «Звенигородская» вводится в качестве пересадочной на станцию «Пушкинская», без вестибюльного комплекса; l второй этап — до 2010 г. от ул. Бухарестской до пр. Славы, с вводом в эксплуатацию вестибюльных комплексов на станциях «Звенигородская» и «Сенная-2». Одновременно в этот период до 2010 г. осуществляется строительство и ввод в эксплуатацию участка Приморского радиуса от Комендантского пр. до магистрали № 30 (ул. Шаврова), с веткой в электродепо «Коломяжское». В этот период вводятся в действие вторая очередь депо «Выборг-ское» и первая очередь депо «Коломяжское», а также выполняются работы по началу строительства на Кольцевой и Красносельской линиях. В период 2011—2015 гг. предусмотрено строительство и ввод в действие следующих линий (участков) метрополитена: l Кольцевой линии от станции «Василеостровская» до станции «Выборгская»; l Красносельского радиуса от станции «Московские Ворота» до ул. Маршала Казакова; l Правобережной линии на участке от Сенной пл. (ст. «Сенная-2») до Театральной пл. Одновременно предусмотрен ввод в действие двух вестибюльных комплексов на Фрунзенской линии: на Обводном канале и на станции «Волковская». Также в данный период вводятся в действие II очередь депо «Коломяжское» и I очередь депо «Красносельское», выполняются работы по заделу на Кольцевой линии (второй участок). В целом, по этому варианту предлагается в период 2001—2015 гг. строительство и ввод в эксплуатацию 41,5 км новых линий метрополитена и 21 новой станции, а также ввод в действие на полное развитие двух электродепо: «Выборгское» и «Коломяжское», а также первой очереди депо «Красносельское». Окончание следует

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!