1 стр. из 1

— Владимир Николаевич, какова история возглавляемой Вами организации? — В Санкт-Петербурге ЗАО «ГТ Морстрой» впервые заявило о себе возведением причального фронта регаты «Катти-Сарк 96». 2 км причальных сооружений были созданы практически за 2 месяца. Эти причалы до сих пор принимают западные круизные и туристические суда на Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта. В 1997 году фирмой был разработан проект развития Санкт-Петербургского нефтяного терминала с широким применением эстакадных сооружений палового типа. Впервые в порту были применены конструкции на металлических сваях-оболочках, обладающих высокой несущей способностью. На Белом море был построен рейдовый причал для танкеров дедвейтом 50 тысяч тонн с плавучим переходом из заякоренных понтонов. Сейчас это новшество активно внедряется в других портах на побережье Финского залива. В настоящее время мы обладаем комплектом оборудования, которое позволяет выполнять работы по погружению свай-оболочек несущей способностью 1000 т. Фирма является официальным представителем немецкой компании KRUPP на российском рынке, постоянно поддерживает контакт с бельгийскими партнерами — заводом ARBED, где выпускаются шпунтовые прокатные профили – один из важнейших элементов гидротехнического строительства. Все работы выполняются в установленные сроки. За 5 лет в адрес компании не поступило ни одного нарекания по качеству. Главная заслуга в этом принадлежит опытным и высококвалифицированным специалистам, работающим в фирме и имеющим трудовой стаж 15-20 лет. Это сварщики, газорезчики, бетонщики, морские такелажники и водолазы — каждый из них способен работать по любой из этих специальностей, является гидротехником-универсалом. — Владимир Николаевич, возглавляемая Вами организация ведет свою «родословную» из системы военно-промышленного комплекса. Это помогает или мешает в работе? — Безусловно, помогает. Главное отличие нашей организации заключается в том, что мы умеем проектировать и строить не там, где удобно, а там, где нужно, и то, что нужно заказчику. Этот опыт мы приобрели еще во время работы над военными объектами. Так, мы обладаем технологией, которая позволяет вести работы в сложных геологических условиях без передачи технологических нагрузок на рядом расположенные объекты. — Вы работаете и за пределами России? — В начале 90-х годов объемы строительства и проектирования в России были незначительны, поэтому основные работы фирма выполняла в странах Балтии. Там компания впервые столкнулась с конкурсами. За эти годы выполнен ряд проектов для портов Гданьска, Калининграда, Риги, Клайпеды, Таллинна, Пярну, Нарвы, Одессы, Ильичевска, Таганрога. Благодаря этому «ГТ Морстрой» научился работать в новых условиях, был создан работоспособный, компетентный, технически оснащенный коллектив, который успешно вернулся на строительный рынок России. В настоящее время департамент проектирования имеет устойчивый рост объема выполнения проектных работ, увеличивая их каждый год практически в два раза. Также продолжается работа в странах Балтии и на Украине. Однако основное сосредоточение усилий – Северо-Западный регион. — Тревожно прозвучавшая в последние месяцы тема – судьба российского эксклава в Калининградской области. Насколько известно, компания принимает деятельное участие в решении этой проблемы… — Действительно, речь идет о перспективах так называемого «Российского парома». Опыт такого строительства у нас накоплен значительный — мы создали 15 паромных комплексов в Прибалтике. Уже несколько лет проектируем и изготавливаем оборудование для автомобильно-пассажирских паромных терминалов. Мы в настоящее время проектируем причалы для парома на ответной (российской) стороне. Также по нашему проекту построен новый терминал обслуживания судов «Ро-Ро». В результате заказчик — «Балтийские транспортные системы» — сумел открыть паромное сообщение с Калинин-градом, поэтому область имеет прямое безвизовое сообщение с основной частью. — Сейчас большое внимание уделяется и внутренним водным транспортным артериям – рекам. — В инфраструктуре речного транспорта многое пришло в негодность и требует капремонта. Сейчас решению этой проблемы стало уделяться больше внимания, а причиной тому возросший грузопоток. Хотел бы отметить, что мы являемся одним из соучредителей АО «Морречстрой», куда кроме нашей компании входит морская администрация Ейского порта, представители Минтранса РФ. Цель организации — обеспечить выполнение задач речного флота по увеличению грузопотока на реках. Третий год мы ведем работы по реконструкции Кочетовского гидроузла на Дону: эти работы являются частью государственной программы по развитию транспортного коридора «Север-Юг». Последние три года фирма работает в регионе Азово-Черноморского бассейна над освоением новых транспортных и магистральных путей через Азовское море и по Волго-Донскому каналу. Ведем работы по реконструкция Волго-Каспийского канала, 180 км длиной. Там создается нормальная навигационная система, ликвидируются «узкие места». — Владимир Николаевич, одно из динамично развивающихся направлений нашей экономики – развитие шельфовых месторождений. Какие задачи решала и может решить на этом направлении компания «ГТ Морстрой»? — В рамках работы по Петербургскому нефтяному терминалу мы осуществляли строительство одноточных рейдовых причалов, нефтяного терминала. Сейчас выполняем эту задачу в Батуми, где создается мощный причал для танкеров — 150-тысячников. В условиях Севера мы решали задачи инженерного обеспечения кабелей и трубопроводов в прибрежных зонах. Эти проблемы стоят сейчас перед фирмами, строящими различные трубопроводы, морские водовыпуски, газопроводы. Также прорабатываем вопросы строительства точечных рейдовых причалов для танкеров на рейде Кольского залива в Мурманской области: подготовили договор, ждем его подписания. Другое направление нашей работы — строительство судоремонтных заводов. Практически 10 лет эти предприятия не строились, однако не так давно Кубанское речное пароходство приняло решение о строительстве «с нуля» судоремонтного завода в Темрюке; мы надеемся на участие в этом проекте. Также в Петербурге мы участвуем в конкурсе «Адмиралтейские верфи» по созданию причальной набережной. — На какие проблемы Вы бы хотели обратить внимание читателей нашего журнала? — Прежде всего, это проблема проведения научно-технического обследования причалов как Морского, так и речного флота. В распоряжении нашей компании имеются кадры высокой квалификации — профессионалы, способные проводить научно-техническое обследование технического состояния причалов. Но на сегодняшний день действует ведомственное постановление, которое позволяет осуществлять эти работы единственной государственной организации. На мой взгляд, подход этот не верен: развитие конкуренции будет способствовать не только снижению стоимости этой востребованной услуги, но и позволит поднять ее качество. Другая проблема — низкое качество отечественного шпунта, крайне необходимого в нашей работе. Из-за этого мы вынуждены работать с заводами Бельгии, Англии — они способны поставить шпунт высокого качества и в срок. Продукция же, выпускаемая нашими заводами, уже на уровне ТУ допускает, что «замки» не будут подходить друг к другу. Таким образом, нам нужен нормальный российский завод шпунта. 194356, Россия, Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, 5, корп. 1-14Н Тел.: (812) 596-05-14, 596-05-22 E-mail: gtmor@spb.cityline.ru Большинство причалов в Санкт-Петербургском порту было построено в последние годы по проектам «ГТ Морстрой». Уже не один год инженеры-проектировщики фирмы работают над усовершенствованием схемы эксплуатации Первого контейнерного терминала: реконструируются покрытия, здания и сооружения, внедряются новые транспортные схемы обработки контейнеров. Для компании «Балтийский балкерный терминал» выполнены работы по проектированию причального сооружения, а также по усовершенствованию процесса перегрузки удобрений на рейде с судов «река-море» на балкеры — отвозчики. Для ББТ построен причал № 107 эстакадной конструкции с задней грунтозащитной стенкой. Там же был применен «трубошпунт», обладающий в 5-7 раз большей несущей способностью, чем обычный шпунт — очень экономичное решение для глубоководных причалов. При создании причалов Петербургского нефтяного терминала применены эстакадные конструкции на металлических сваях-оболочках диаметром 1420 мм, обладающих большой несущей способностью на вертикальные и горизонтальные нагрузки (так построены причалы №99, №112А, №1, №2). В настоящее время ведется строительство причалов №3 и №4 – они будут способны принимать танкеры дедвейтом до 100 000 тонн. В глубоководной части Финского залива по проектам «ГТ Морстрой» построены рейдовые многоточечные причалы для танкеров-накопителей. Так впервые была решена проблема формирования крупных судовых партий грузов при наличии сравнительно мелководного (объявленная осадка — 11 м) подходного канала в порт. Там же планируется производить догрузку больших балкеров и танкеров до полной осадки. Ведется реконструкция морского порта в Ейске: в 1999 г. был построен западный, а в 2000г. — восточный терминалы.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!