1 стр. из 1

— Чингиз Шамильевич, одна из стратегических задач развития отечественного транспортного комплекса — переключение грузопотока между Азией и Европой на путепроводы, проходящие по территории России. Каковы, на Ваш взгляд, будут последствия этого, кроме экономической выгоды? — Ничего, кроме положительного результата для всех участников транспортного рынка (грузовладельцев, перевозчиков, стивидоров и экспедиторов), этот процесс за собой не повлечет. Ведь посмотрите, что уже произошло: конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению грузового флота и как следствие — более высокой скорости, технологичности и экономичности морских перевозок. Современные магистральные контейнеровозы вмещают до 6 тысяч контейнеров (а строятся суда вместимостью до 8 тыс.!). Это не пример гигантомании, а адекватный ответ на прогнозируемое увеличение объема мировой торговли в два раза в ближайшие десять лет. И именно это не позволяет сомневаться в том, что экспорт российских транспортных услуг будет востребован. Конечно, при соответствующей работе, направленной на его развитие. Я говорю о долгосрочной перспективе, но успех зависит от сегодняшних действий. Мы рассчитываем именно на ближайшие десять лет, и расчеты эти основаны на реальной программе по модернизации транспортного комплекса. При этом конъюнктура рынка сейчас такова, что определенный экономический спад в некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона привел к излишку судов и снижению тарифных транзитных ставок. Такая тенденция краткосрочна, и это время мы потратим на решение существующих проблем. — Каковы приоритеты в строительстве портовых объектов — ключевых звеньев транспортных коридоров? — В настоящее время потребность России в перегрузочных мощностях составляет свыше 270 млн. т в год. Однако отечественные порты переработать все предъявленные к транспортировке морем грузы не могут по объективным причинам, связанным с отсутствием на нашей территории достаточного количества специализированных терминалов для перевалки нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений. Одним из факторов, определяющих необходимость приоритетного развития морских перегрузочных комплексов, является геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности — Европой и Азией. Это предопределяет нашу ключевую роль в обеспечении евро-азиатских связей с использованием международных транспортных коридоров «Север-Юг», «Севморпуть» и «Транссиб». Для этого потребуется увеличение мощностей морских портов на этих направлениях, реконструкция судоходных и портовых подходных каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства. В одобренной Правительством РФ Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)» предусмотрены подпрограммы «Морской транспорт» и «Международные транспортные коридоры». Они охватывают весь спектр развития морского транспорта в целом. С учетом этого на ближайшую перспективу разработаны приоритетные проекты Минтранса России в области модернизации материально-технической базы. Им уделяется первоочередное внимание и проводится контроль их реализации. Среди них отмечу, во-первых, проект морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы «Усть-Луга — Балтийск — порты Германии» со сроком сдачи в эксплуатацию в 2005 г. Вторым приоритетом является порт Усть-Луга. Продолжается создание комплекса для перевалки угля на экспорт производственной мощностью 8 млн. т в год с проектным окончанием строительства в 2005 г. Первая очередь мощностью 1 млн. т в год введена в декабре 2001 г. Дальнейшее строительство перегрузочных терминалов (лесного, контейнерного, для навалочных грузов и др.) позволит выйти на проектную мощность порта 35 млн. т в год. В-третьих, продолжается строительство нефтяного терминала в Санкт-Петербурге с выходом на проектную мощность 10 млн. т в год в 2005 г. Следующий приоритет — введение в эксплуатацию перегрузочных комплексов и терминалов по переработке минеральных удобрений: в Санкт-Петербурге (2003 г.) мощностью 5 млн. т в год; в Усть-Луге (2004 г.) мощностью 5,5 млн. т в год; в порту Восточный мощностью 2 млн. т в год. Это позволит сократить экспорт удобрений через Украину и Балтию с 9,5 млн. т в 2001 г. до 1,5 млн. т в 2005 г. Для увеличения производственных мощностей порта Туапсе начато строительство причалов № 9А и 9Б для переработки генеральных грузов производственной мощностью 1 млн. т в год. Разрабатывается проект глубоководного причала для нефтегрузов мощностью 6 млн. т в год. Он будет предназначен для приема танкеров грузоподъемностью 100 тыс. т. Планируемая дата ввода — 2003 г. Разрабатывается проект глубоководного причала для перевалки 15 млн. т нефти под танкеры грузоподъемностью 250 тыс. т в порту Новороссийск. Наконец, барже-буксирная система транспортировки нефти, добываемой со дна северной части Каспия. Промышленная разработка этих месторождений начнется через 1—2 года, в связи с чем необходимо решить проблему перевозки нефти на экспорт. Наиболее приемлемый и экономичный проект предусматривает транспортировку с помощью барже-буксирной системы до порта Махачкала, далее — по трубопроводу до Новороссийска, а затем — танкерами в страны Европы и США. — Вы участвовали в визите министра транспорта РФ Сергея Франка в порт Махачкала. Какие вопросы были рассмотрены? — 10 августа 2002 г. состоялись рабочие встречи руководства Республики Дагестан и транспортной отрасли России. В Махачкалинском морском торговом порту была осмотрена железнодорожная паромная переправа. Реконструкция порта проводится по поручению Президента России Владимира Путина и в соответствии с принятым Правительством России от 10 сентября 1998 г. решением о включении этого объекта в перечень приоритетных строек федерального значения. Железнодорожная паромная переправа в Махачкале является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная мощность составляет 20 440 вагонов в год. Переправа рассчитана на паромы типа «Петровск» и «Советский Дагестан», которые будут работать по ежедневному графику на маршрутах: Махачкала — Туркменбаши и Махачкала — Актау. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на этих направлениях, являются: сжиженный газ, сырая нефть и генеральные грузы. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. Переправа позволит привлечь грузопотоки на направление Черного моря по железной дороге до Туапсинского порта. По расчетам экспертов Минтранса России, транзитные перевозки через Махачкалу возрастут к 2005 г. до 15 млн. т в год. Модернизация всех портовых сооружений увеличит к 2004 г. мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней до 8,5 млн. т в год, в том числе наливных грузов — 7,9 млн. т. В настоящее время Махачкалинский порт уже имеет развитую инфраструктуру для нефтеперевалки. В ноябре 2000 г. был досрочно введен в эксплуатацию нефтепирс № 2 мощностью 3,5 млн. т в год. В начале 2002 г. начата реконструкция нефтепирса № 1. Непосредственно к нефтеналивной гавани примыкает одна из самых крупных в регионе нефтебаз — соединенная с магистральным нефтепроводом Баку — Новороссийск. Она располагает терминалом общей емкостью 500 тыс. куб. м. Ее железнодорожные наливные эстакады способны одновременно перерабатывать более 100 цистерн. Сегодняшние темпы строительно-монтажных работ, включающих создание комплекса гидротехнических сооружений, в том числе системы навигационного обслуживания, позволяют к концу 2003 г. завершить первую очередь реконструкции Махачкалинского порта и вывести нефтеналивную гавань на проектную мощность. Это переориентирует транзитные потоки нефти из Казахстана и Туркменистана с альтернативных маршрутов на российские транспортные коммуникации, даст, начиная с 2004 г., более 570 млн. руб. в виде платежей в бюджеты всех уровней и создаст 2,5 тыс. дополнительных рабочих мест на Юге России. Современный Махачкалинский порт, получивший статус международного, оперирует флотом общей грузоподъемностью 68 383 тыс. т. Он в состоянии осуществлять переработку транзитных грузов из государств Западной Европы, Скандинавии, Средней Азии, Ближнего Востока и по праву является Южными морскими воротами России. — А каково положение с реализацией транспортного коридора «Север—Юг» в целом? — Соглашение между Россией, Ираном и Индией вступило в силу в этом году. Я должен напомнить, что «иранский транзит» приносил доход около $1,5 млрд. в год, так как в 70–80-е годы на этом направлении через нашу территорию перевозилось до 5 млн. т грузов. Только нестабильная обстановка на Кавказе, возникшая в результате распада Союза, повлияла на переориентацию грузопотоков. Так что заключенное соглашение — это восстановление наших позиций на мировом транспортном рынке. Но в наши планы входит и их развитие. Создание сети российских комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российских путепроводов в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Для коридора «Север—Юг» в этом отношении наиболее сложный участок — Астраханский транспортный узел. Необходимость его развития, как правило, увязывают с перспективами развития этого коридора, называя цифры 10—30 млн. т грузов в год. Прогнозы разные, но необходимость укрепления позиций России на Каспии и обеспечения развития водно-железнодорожных связей с государствами Средней Азии и Кавказа, Ираном и др. очевидна. Именно этим было вызвано строительство порта Оля в рамках транзитного коридора «Север—Юг». Тем более что в последнее время наметилось отставание пропускной способности российских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы и, прежде всего, грузов российско-иранской торговли. Да, максимально реализовать потенциальные возможности этого маршрута можно, построив железную дорогу к порту длиной 51 км. До последнего времени этот вопрос упирался в источник финансирования. Минтранс и МПС не имели средств, а инвесторы — потенциальные грузоперевозчики и грузовладельцы — не рисковали, так как отсутствовал существенный рост объема грузооборота на этом направлении, который и невозможен без этой железнодорожной ветки. В начале июня этого года замкнутый круг был разорван. Минтрансом и МПС России было подписано соглашение о подготовке технико-экономического обоснования строительства и изысканы на это средства в размере 22 млн. руб. (МПС — 70%, Минтранс — 30%). Проект ТЭО должен быть представлен в Минэкономразвития, чтобы его учли в бюджете. — Какие из других объектов были введены в эксплуатацию за последнее время? — За 2001 и начало 2002 г. в морских портах введены в эксплуатацию новые причалы с общей длиной причального фронта 2056 погонных метров, сданы перегрузочные комплексы суммарной мощностью 20,2 млн. т в год. В частности, в Новороссийске закончено строительство причалов № 40 и 41 за счет средств Морской администрации порта, введены в эксплуатацию по временной схеме причалы № 39, 39а и 39б, входящие в состав автопаромного комплекса, и причал № 8 по переработке минеральных удобрений мощностью 1,5 млн. т в год. В Южной Озереевке введена первая очередь морского терминала для перевалки сырой нефти Каспийского трубопроводного консорциума мощностью 25—28 млн. т в год с перспективой увеличения отгрузок до 67 млн. т. В Санкт-Петербурге на причале № 107 сдан в эксплуатацию комплекс для перевалки на экспорт калийных удобрений в объеме 3 млн. т в год. Введена первая очередь специализированного морского порта Приморск для отгрузки сырой нефти мощностью 12 млн. т в год с дальнейшим увеличением пропускной способности до 28 млн. т. В Усть-Луге сдана в эксплуатацию первая очередь угольного терминала для экспорта 1 млн. т в год. Ведутся переговоры с зарубежными и отечественными компаниями и банками о возможных формах их участия в финансировании модернизации российских портов, в том числе с Европейским Банком реконструкции и развития. В настоящий момент решаются вопросы по привлечению его кредитов для реализации следующих приоритетных проектов: региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, строительство порта Оля и др. В частности, создание паромной переправы «Усть-Луга — Балтийск — порты Германии» включено в одобренную Правительством РФ Программу сотрудничества России с ЕБРР на 2001—2004 гг., в рамках которой предусматривается предоставление государственных гарантий для привлечения в 2003 г. займа в сумме $75 млн.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!