1 стр. из 1

— Владимир Аполлинарьевич, как бы Вы охарактеризовали сегодняшние дни автодорожного института? — В нашем институте учится до трети всех студентов ГАСУ. В настоящее время институт готовит специалистов по восьми специальностям: это «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование», «Эксплуатация и обслуживание транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)», «Организация перевозок и управление на транспорте», «Организация дорожного движения», «Автомобильные дороги и аэродромы», «Мосты и транспортные тоннели», «Механизация и автоматизация строительства». Еще одна «транспортная» специальность — «Экономика и управление на предприятии автомобильного транспорта» — была передана в учебный план института экономики и управления. В 1997 г., в рамках международной конференции по проблемам развития автодорожного комплекса, мы начали контакты со специалистами Британского королевского института, которые провели аттестацию выпускников на диплом международного образца по специальности «Эксплуатация транспортных средств (бакалавр, магистр техники и технологии)». Недавно был организован научный совет, позволяющий проводить защиту докторских диссертаций, и теперь у нас есть возможность готовить научные кадры высшей квалификации. Должен отметить, что на нашем новом совете докторскую диссертацию защищал заместитель Министра внутренних дел начальник ГАИ Федоров, руководители городских «дорожных» структур, представители бизнеса. — С чем Вы связываете развитие института? — Если посмотреть, какие специалисты востребованы на рынке, то окажется, что даже наших восьми специальностей недостаточно: требуется выделять специализации. Например, потребовалось развивать направление, связанное с контролем состояния мостов. Мосты, построенные в советское время, в большей части сделаны из сборного железобетона. Однако материал этот недолговечен: уже в шестидесятые годы наши специалисты доказывали, что реальный срок эксплуатации таких конструкций составит 35—40 лет, хотя расчет был на лет 50—60. Сейчас одну треть мостов нужно реконструировать по причине износа. Но вот не менее важный вопрос, связанный с мостами: в СССР выпускали стандартные проекты, оптимизированные с точки зрения стоимости, с типовым финансированием. Индивидуальность в проект можно было внести, только если сметная стоимость превышала определенный уровень. В результате сравним мосты царской России и наши типовые проекты: первые уже столетие радуют глаз, и позволяют восхищаться. А наши... Почему нет специализации по «технической эстетике мостостроения»? Требуются на рынке, в особенности в нашем «транзитном» регионе, и принципиально новые специальности, например, «Логистика на транспорте». Но возникают серьезные проблемы: под каждое направление нужно создавать группу, изменять сетку лекций и семинаров, разрабатывать план подготовки с обязательным учетом производственной практики. Это дополнительные аудитории, увеличение преподавательской загрузки. А положение в этом плане крайне тяжелое, и при наших материальных возможностях это невозможно. Как иногда шутит Юрий Павлович Панибратов, если бы на образование у нас в стране шло столько же средств, сколько в некоторых странах Африки, где отчисления на образование составляют 4 % от госбюджета, то положение было бы легче. В США эта цифра составляет 5 % бюджета, и притом несравненно большего бюджета. У нас же — 3,5 %. Очевидно, что ситуацию надо выправлять на федеральном уровне. Таким образом, есть противоречие между нашими возможностями и желаниями. — Сейчас, когда специалисты так востребованы на рынке, каким образом решаются проблемы формирования преподавательского состава? — Опора коллектива — те преподаватели, которые начинали свою деятельность в семидесятых, восьмидесятых. Это увлеченные и преданные своему делу люди, которые понимают, что оставить вуз нельзя: прервется связь поколений в самом важном сегменте транспортного строительства. У нас продолжают работать известнейшие специалисты. Гордость факультета — историк и архитектор Лев Пунин, читающий у нас лекции. Безусловно, это высочайший профессионал: сейчас он работает над книгой по истории забытых мостов и набережных Петербурга. Но есть большие трудности с привлечением молодых специалистов. Ведь каких преподавателей можно найти сейчас? Молодежь идет на работу в вуз неохотно. Да, те, кто приходит, грамотны, хорошо владеют иностранным языком, работают на ЭВМ. Безусловно, базовое образование, компьютерная грамотность, иностранный язык в профессиональном плане очень ценны, но лишь когда специалист разбирается в проблемах на практике и может пояснить любой процесс. Я часто думаю, что было бы со мной, если бы в свое время я не окончил ремесленное архитектурно-художественное училище на Невском, 32, где получил 5 разряд столяра; затем строительный техникум, где в течение двух лет продолжалась производственная практика: получил разряды каменщика, плотника. Институт — опять практика. Попал в армию — попросился в строительные войска, чтобы получить дополнительный опыт, хотя предлагали пойти в авиацию. Наши молодые специалисты приходят в аудитории не со стройки, а «со школьной скамьи». Мы прикладной вуз, и важнейшая характеристика специалиста — знание практики строительства. Проблема еще шире: без реальной практики для самих студентов мы не можем обеспечить становление качественного специалиста. Если раньше, в советское время, преподавание обеспечивалось качественной материальной базой для практических занятий, то сейчас этого нет. Наша базовая кафедра находилась при Главленинградстрое, который помогал нам оборудовать учебный полигон в Красном селе. До 1989 года были заложены основания, возведены стены. Но потом работы приостановились, и сейчас на создание учебно-производственного комплекса для студентов нет материальных возможностей. А результат печальный: не развивается конструктивное мышление будущего специалиста. Я вспоминаю архитектора Бориса Викторовича Муравьева, который даже архитекторов заставлял изучать свойства конструкций. По его словам, первое, что должен иметь архитектор — инженерное, конструктивное мышление, уже потом — умение рисовать. Иначе как реализовать все то, что он «натворил»? Архитектор, и тем более специалист по мостам и тоннелям, должен обладать мышлением инженера, предчувствовать игру сил конструкции. Поэтому сейчас наша задача — воссоздать производственный комплекс, чтобы студент получал практические навыки в процессе обучения. Вероятно, решение — в объединении усилий вузов. — Можно ли решить проблему пополнения преподавательского состава за счет привлечения специалистов из действующих организаций? — Мы сотрудничаем со многими крупными организациями в сфере транспортного строительства. Так, действует договор о сотрудничестве с «Возрождением»: мы помогаем ему решать кадровые, научные вопросы, а оно обеспечивает проведение практик, экскурсий, участвует в составлении наших планов и рабочих программ. Специалисты «Возрождения» входят в государственную аттестационную комиссию при защите дипломных проектов. Но если для работы в комиссии времени у них хватает, то привлечь их к преподавательской работе трудно: к лекциям надо готовиться, а хорошие специалисты крайне загружены. — Как бы Вы охарактеризовали студентов? — Может быть, мое мнение покажется излишне резким, но кажется, что интерес к высшему образованию как-то стирается. У нас есть талантливые, очень грамотные ребята, но многие не хотят «выкладываться». С чем это связано? Вероятно, с непростым материальным положением специалистов, с предположением, что на рынок возьмут любого. Казалось бы, можно заинтересовать студентов повышенными стипендиями. Но здесь есть организационная проблема: профильное министерство ГАСУ — Госстрой РФ, тогда как практически все специальности автодорожного института связаны с транспортом. Возникает проблема с распределением именных стипендий, которые поощряют лучших студентов. На ГАСУ Госстрой РФ выделяет всего 2 именных стипендии, и все деканы профильных (строительных) факультетов заинтересованы в том, чтобы стипендии получили их студенты. На нашем же факультете восемь специальностей, и для всех них профильным министерством является Минтранс. Мы много раз пытались решить этот вопрос, обращались и к бывшему, и к настоящему министрам транспорта, однако получали один и тот же ответ: ситуацию понимаем, но все наши статьи распределены только на профильные вузы, такие как МАДИ. А ГАСУ — вуз строительный, и поэтому денег выделить не можем. Безусловно, это трудность. Однако у нас есть возможность привлечь студентов к проектированию реальных или потенциально реальных объектов. Сейчас наш вуз назначен базовым по всероссийскому конкурсу дипломных проектов. И работы наших выпускников — не просто фантазии: в комплексе отрабатываются вопросы конструкций, организации строительства, экономики. При этом в проектах часто учитывается самый передовой опыт проектирования. Лучшие работы часто становятся основой для реальных строек, а разработчики получают приглашения на работу. Например, наш выпускник разработал проект автомобильного тоннеля, который может стать альтернативой перегруженным петербургским мостам через Неву. Специалисты «Стройпроекта», выигравшие тендер на реальную разработку проекта, привлекали этого дипломника, консультировались и с ним, и с преподавателями. В результате, в качестве базового, был выбран тот вариант, что предлагался в дипломе — «стена в грунте» в виде секущихся свай. Другая интересная работы — проект пешеходной развязки на 22 км петербургской КАД. Проект интересен и необычными материалами (предлагается применить деревопластики), и конструктивным решением: организовано три схода, которые защищены пилонами, а несущие ванты скрыты внутри конструкции. У нас есть «альтернативный» проект путепровода в Автово. Актуальная тема — круглосуточно действующие автомобильные развязки на дамбе, где имеются пропускники для прохода судов. — Вероятно, в практических работах участвуют и преподаватели АДИ? — Да, сейчас наш институт участвует в инженерном и научном сопровождении работ на кольцевой автодороге совместно с ведущими дорожными институтами Петербурга. Сейчас мы представили документы для заключения договора; ожидается, что стройка пойдет весьма активно, и до мая 2003 г. нужно будет выполнить целый ряд работ. Другой пример — работа наших сотрудников при проверке технического состояния Троицкого моста, реконструкция которого сейчас завершается. Еще в 1996 г. мы определяли ресурс металлоконструкций, выявили «слабину» поперечных балок. Наши выводы, сделанные по итогам работ, помогли ускорить решение вопроса в получении средств на ремонт. — Владимир Аполлинарьевич, какие еще проблемы можно поднять на страницах «Петербургского строительного рынка»? — Другая проблема состоит в том, что, хотя мы сейчас выделились в отдельный институт в составе ГАСУ, мы не имеем отдельного счета и права решения финансовых вопросов, но многие проблемы можем решать самостоятельно. И даже если нам оказывают спонсорскую помощь, то средства поступают на счет вуза в целом. Безусловно, до нас эти средства доходят, но возникают технические трудности: ведь в целом по университету очень много нерешенных проблем, на которые тоже нужно направить средства. Что касается ремонта на нашем факультете, то к юбилею с помощью спонсоров мы собрали средства и решили ряд безотлагательных вопросов, например: починили кровлю; разобрались с важнейшими проблемами инженерных систем. Но приведу и другой пример: окнам, которые установлены в здании, больше пятидесяти лет. Мы в 1997 г. с помощью дорожного комитета собрали средства на косметический ремонт, подшпаклевали, подкрасили рамы, но трогать их страшно — могут выпасть на улицу. Требуется обновить рамы, мебель в аудиториях — эти вопросы надеемся решить в будущем году. Также на очереди ремонт спортзала. Компьютеры на факультете также приобретаются не за счет Министерства образования, а за счет средств, заработанных преподавателями, спонсорской помощи. И должен при этом подчеркнуть, что на деканат выделена только одна ЭВМ — на ней действует АСУ «Деканат», на которой мы можем просчитывать рейтинги студентов. Также выживаем за счет студентов-контрактников, пришедших получать образование на платной основе. Сейчас разрешено набирать до половины таких студентов, и это реальная финансовая поддержка в нашей работе.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!