1 стр. из 1

— Игорь Михайлович, что представляет собой Ваша компания и каково ее положение в общей структуре Большого Морского порта. — ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» является холдингом, объединяющим в себе 8 стивидорных компаний. Вместе с нами на этом рынке работает еще несколько крупных предприятий, таких как «Лесной порт», Санкт-Петербургский нефтяной терминал, «Рыбный порт», и ряд небольших фирм, расположенных в основном на территориях, принадлежащих судостроительным и судоремонтным заводам, имеющим непосредственный выход к морю. В прошлом году группа наших компаний обработала 20,5 млн. т различных грузов (54 % общего объема в Большом порту); в этом году мы выходим на 23 млн. т (60% от общего объема), а, в результате реализации стратегической программы развития, планируем довести грузооборот до 40 млн. т к 2010 г и покрыть 2/3 объемов Большого порта «Санкт-Петербург». — В начале текущего года в рамках федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России была утверждена программа развития Большого порта, определяющая пути развития и расширения его инфраструктуры. Какова в связи с этим стратегия «Морского порта Санкт-Петербург»? — Наша копания разработала и приняла план стратегического развития, рассчитанный на 10 лет и предусматривающий, в первую очередь, существенное расширение собственной инфраструктуры. Нами были определены основные перспективные грузопотоки, стабильно тяготеющие к нашему региону, и на основании этого анализа принято решение о строительстве объектов, предназначенных для их обработки. Если говорить о структуре грузопотоков, то с начала 90-х гг. ситуация кардинально изменилась. Раньше из 12 млн. т грузов, обрабатываемых в порту, только 3 шли на экспорт, а на сегодняшний день доля экспорта является определяющей и составляет 80% общего грузооборота. Основными нашими грузопотоками являются грузы в контейнерах, черные и цветные металлы, удобрения, уголь. Причем, стратегия развития порта предусматривает в ближайшие несколько лет отказ от пылящих грузов, таких как уголь, глинозем, бокситы, которые обрабатываются открытым способом. Учитывая, что наш порт расположен посреди города и со всех сторон окружен жилыми кварталами, это решение, уже согласованное с руководством города, является, безусловно, правильным с точки зрения экологии. Мы сделали ставку на работу с экологически чистыми грузами, одним из основных и наиболее перспективных видов которых для нас являются грузы в контейнерах. На сегодняшний день у нас в порту действует самый крупный в России контейнерный терминал, построенный еще в начале 70-х гг. И наш первый и главный инвестиционный проект, который уже находится в стадии реализации, предусматривает его расширение, модернизацию существующего и закупку нового оборудования, внедрение прогрессивных, в т. ч. информационных, технологий. За последние 3 года нам уже удалось увеличить грузооборот терминала в 3 раза, что позволит нам в этом году обработать порядка 460 тыс. контейнеров, на будущий год мы планируем увеличить это цифру до 600 тыс., а окончательная программа развития предусматривает доведение пропускной способности терминала до 2 млн. контейнеров в год. Таким образом наш терминал станет одним из крупнейших в Европе. Общая сумма инвестиций в этот проект, рассчитанная на ближайшие 5—7 лет, составляет порядка $ 300—350 млн., а на сегодняшний день нами освоено более 50 млн. Предметом особой нашей гордости является информационная система, которой оснащен контейнерный терминал. Мы могли пойти по пути наименьшего сопротивления и приобрести стандартный пакет программного обеспечения, который уже опробован и успешно работает на многих терминалах. Но мы решили разработать собственную систему, максимально адаптированную к нашим нуждам. Была создана команда из 40 высококвалифицированных программистов, за 2 года создавшая конечный программный продукт, который полностью нас удовлетворяет. Эта система, базирующаяся на принципе спутникового позиционирования контейнеров (использована системы американских спутников GPS), позволяет нам отслеживать месторасположение любого контейнера с точностью до 30 см с частотой в полсекунды. Каждая единица нашей техники (контейнеровозы, погрузчики, тягачи) оснащена приемо-передатчиками со спутниковыми антеннами, благодаря чему диспетчер терминала видит на экране объективную картину в режиме реального времени. Без преувеличения можно сказать, что мы шагнули прямо из каменного века к высоким технологиям, поскольку еще совсем недавно вся эта работа осуществлялась вручную, и расположение каждого контейнера фиксировалось каждые 4 часа, т. е. 2 раза в смену, на бумаге. Наша система, разработанная исключительно за счет собственного интеллектуального ресурса, не уступает западным аналогам. Это законченный продукт, который, после оформления, в надлежащем виде может быть продан для внедрения на других, в первую очередь, учитывая его специфику, российских, а также западных терминалах. Другим инвестиционным проектом ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», реализация которого начата в 2000 г., является строительство комплекса минеральных удобрений мощностью 5—7 млн. т в год. До настоящего времени терминала, удовлетворяющего потребностям производителей минудобрений для экспорта их продукции, в нашем регионе не существовало. Проведенный ими анализ показал, что наш порт наиболее удачное место для строительства подобного сооружения. И несмотря на то, что этот груз относится к навалочным, т.е. пылящим, от работы с которыми мы стараемся по возможности отказываться, было принято решение о строительстве этого терминала. Безусловно, нам были предъявлены жесточайшие требования по экологии. Терминал оснащен системами аспирации, пылеподавления, защиты окружающей среды, устройствами по закрытию трюмов при погрузке судов для предотвращения пыления, а также обеспечения бесперебойной работы комплекса вне зависимости от погодных условий. На сегодняшний день уже функционирует I очередь комплекса, торжественное открытие которой состоялось 22 декабря прошлого года. На будущий год мы планируем ввести в строй II очередь, что позволит нам перевести из балтийских и финских портов — наших основных конкурентов — порядка 5 млн. т удобрений, обрабатываемых в настоящее время там. К слову сказать, по своим техническим характеристикам наш терминал превосходит аналогичный комплекс, существующий в Венспилсе. Строительство терминала осуществляется совместно с одним из крупнейших российских производителей — компанией «Уралкалий», производство которой достигает 3,5 млн. т удобрений в год. Общая сумма инвестиций составляет $70 млн. Это мощный, уникальный для нашей страны перегрузочный комплекс, аналогичных которому в российских портах не строилось уже лет 20—25. — А при строительстве этого комплекса использовались отечественные или зарубежные технологии? — Если говорить объективно, то основные узлы и механизмы всех систем, так или иначе связанных с защитой окружающей среды, — импортного производства. У наших производителей, к сожалению, пока нет достаточного опыта и достойных разработок в этой области. А вот при строительстве основных конструкций терминалов и складов использовались российские технологии, частично заимствованные у ВПК. В частности, склад, предназначенный для единовременного хранения 150 тыс. т хлористого калия, представляет собой мощную конструкцию, основой которой являются арки из клееного дерева высотой 45 метров, возведенные по технологии, впервые применяемой в гражданском строительстве. — Игорь Михайлович, а есть ли у компании проекты, реализация которых еще не начата? — Да, безусловно. Один из них — специализированный комплекс по обработке зерновых грузов. Хочу оговориться, мы не страдаем гигантоманией и строим этот комплекс не в расчете на экономическое чудо, которое может произойти с нашим сельским хозяйством и привести к колоссальному росту экспорта зерна. Мы здраво оцениваем ситуацию, и посему будущий универсальный комплекс, рассчитанный на 2—2,5 млн. т зерна в год, в первую очередь будет ориентирован на импорт зерновой продукции, идущей в наш и центральный регионы, стабильные объемы которого на сегодняшний день составляют 1—1,5 млн. т., и лишь во вторую — на небольшие объемы зарождающегося экспорта, который, надеюсь, будет развиваться. Все предпроектные и проектные разработки по этому, достаточно крупному комплексу, мы закончим в текущем году, и в будущем начнем строительство. Помимо масштабных инвестиционных проектов, мы планируем возведение универсальных перегрузочных комплексов, предназначенных для обработки небольших не градообразующих грузопотоков. В частности, это продукция нашей лесной промышленности, которая в последние годы постепенно переходит от сырья к экспорту пиломатериалов (фанера, бумага и т. д.), и несмотря на сравнительно небольшие объемы поставок, необходима инфраструктура для их обработки. Кроме всего прочего, мы осуществляем регулярную работу по приведению в порядок всей оставшейся инфраструктуры — это и строительство открытых и крытых складов, специализированных складских комплексов, обновление парка оборудования и т. д. — А как обстоит дело со строительством причалов? — Все причалы находятся в федеральной собственности. Мы ежегодно согласовываем наши стратегические планы, поскольку строительство причалов, находящееся в зоне ответственности государственного учреждения Морской Администрации, и развитие околопричальной инфраструктуры, осуществляемое нами, должны быть скоординированы. В этом отношении с руководством Морской Администрации у нас существует полное взаимопонимание и взаимодействие. И один из ярких примеров нашей позитивной совместной деятельности — строительство вышеупомянутого комплекса минудобрений. — Игорь Михайлович, деятельность любого порта неразрывно связана с прочими объектами транспортной инфраструктуры, в первую очередь с автомобильными и железнодорожными магистралями. Особенно остро эта проблема стоит в том случае, когда порт расположен посреди города. — Вы абсолютно правы. И мы принимаем самое активное участие в строительстве дорожных объектов, связанных с нашей работой. Проект обоснования инвестиций финансировала наша компания, нефтяной терминал и город, а само строительство осуществляется в основном из средств федерального Дорожного фонда, которые выделяет Минтранс. Из городского бюджета на строительство отпущено лишь 100 млн. руб., тогда как общая стоимость проекта 1 млрд. 700 млн. руб. Я считаю, что это вполне объективная картина, ибо развитие порта — задача федерального масштаба, а город должен сконцентрироваться на решении внутренних проблем. Строительство развязки, превосходящей по своим масштабам в 1,5 раза ушаковскую, идет очень высокими темпами. К декабрю этого года уже планируется открыть по ней движение транспорта, а всю инфраструктуру: съезды, подземный пешеходный переход, благоустройство — закончить к весне или, в крайнем случае, к середине 2003 г. Так же, в настоящий момент мы ведем с городом переговоры о строительстве нескольких дополнительных выездов из четвертого района порта: на ул. Маршала Казакова и ул. Морской Пехоты. — А как складываются взаимоотношения «Морского порта Санкт-Петербург» с новыми, вводимыми в строй портами, например, в Усть-Луге? — Скажу откровенно, когда (года 4 назад) началась активная реализация этого проекта, мы заняли не слишком конструктивную позицию. Мы считали, что в первую очередь необходимо развивать и задействовать уже существующие мощности, и лишь после того, как они будут полностью использованы, затевать новое строительство. Но сегодня наша позиция изменилась. Мы достигли понимания с Минтрансом и с Министерством путей сообщения и выработали достаточно позитивный подход относительно грузовой базы. В первую очередь нам необходимо избежать перетягивания грузов друг у друга. У каждого может и должен быть свой сегмент нашей внешней торговли. И сегодня мы с нетерпением ждем, когда, наконец, заработает уже законченная I очередь терминала в Усть-Луге, чтобы передать им все наши пылящие грузы. Вообще правительство проводит достаточно грамотную политику, направленную на исключение внутренней конкуренции, ибо мировой опыт показывает, что она приводит, в первую очередь, к снижению тарифов. Это, с одной стороны, влечет за собой сокращение налоговых поступлений, что, безусловно, не выгодно государству, а, с другой — имеет крайне разрушительные последствия для самих портов. Они начинают работать с нулевой рентабельностью, как это уже произошло у нас на Дальнем Востоке. Общеизвестно: если рентабельность работы порта опускается ниже 5%, то у него не хватает средств на поддержание и развитие собственной инфраструктуры и он начинает постепенно гибнуть. — А как обстоят дела с внешней конкуренцией? — С этой точки зрения у нас очень сложный регион. В начале 90 г. большая часть российских экспортных грузов обрабатывалась в прибалтийских и финских портах. Поскольку для балтийских государств транзитный бизнес является одним из основных и доходы от этой деятельности составляют значительную долю бюджетов не только портовых городов, но стран в целом, они, естественно, прилагают все возможные усилия для сохранения значительной части грузопотоков в транспортной системе страны. Наша задача прямо противоположна и состоит в переводе большей части российских экспортных грузов в наши порты. И те действия, которые мы предпринимаем в этом направлении, — расширение инфраструктуры порта, повышение производительности и качества услуг — имеют свои положительные результаты. Сегодня мы работаем по достаточно высоким ставкам, превышающим, скажем, прибалтийские, но при этом у нас грузооборот растет, а у них падает. — А высокие тарифы не влияют на конечную цену обрабатываемого продукта? — Это вполне распространенное заблуждение, которое я попытаюсь прояснить с помощью простого примера. Доставка контейнера с чаем из Индии в Москву обходится в $3—3,5 тыс., а его обработка в порту стоит $150. Эта сумма сама по себе сущий пустяк в общей стоимости продукта, и конечно, повышение нашего тарифа, например, на $15, вообще никак не отразится на конечной цене пачки чая. Поэтому я считаю, что растущий грузооборот при высоких ставках лишь подтверждает эффективность работы порта. Сегодня нам необходимо сконцентрировать все усилия на преодоление внешней конкуренции. И в этом отношении очень удачным является проект порта в Пирморске, деятельность которого привела к падению оборотов Венспилса по сравнению с прошлым годом на 20%. Вообще, я считаю, что в ближайшей перспективе Россия должна перерабатывать не менее 75% своих внешнеторговых грузов, что станет основой нашей экономической безопасности. ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 198035 Россия, Санкт-Петербург, Межевой канал, 5 Тел. (812) 114-9927 Факс (812) 251-5954 E-mail: info@seaport.spb.ru www.seaport.spb.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!