1 стр. из 1

Вопросы экологии автомобильных дорог в последнее время привлекают серьезное внимание и специалистов, и контролирующих органов, и общественности. Вся острота этой проблемы проявилась на КАДе. Как известно, решение о строительстве этой дороги вызвало протесты и даже демонстрации части населения. И в самом деле, такая огромная, масштабная восьмиполосная скоростная автомагистраль — это очень мощный техногенный источник загрязнений. Поэтому люди, естественно, тревожатся за свою безопасность. Я думаю, очень важно и очень хорошо, что состоялись различные общественные слушания, встречи, обсуждения этой проблемы. Это заставило обратить на нее пристальное внимание и проектирующих, и финансирующих, и контролирующих организаций. Первым результатом стало создание возглавляемой мной научно-технической комиссии по экологической безопасности автомобильных дорог. Надо сказать, что это беспрецедентный случай. Мне неизвестны другие примеры, чтобы какое-либо крупное дорожное или другое строительство — будь то второе или третье кольцо московской КАД, Балтийская трубопроводная система и пр. — начиналось бы с того, что крупнейшие профессионалы-экологи города собирались в комиссию, которая сформулировала бы идеологию, концепцию защиты окружающей среды. Могу смело сказать, что по уровню и глубине научных изысканий работа была проведена также совершенно беспрецедентная. Я утверждаю это столь категорично, поскольку мне точно известно, что экологией автомобильных дорог, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, в России мало кто занимается. Нами же были проведены очень серьезные исследовательские проработки и найдены интересные проектные решения. Итак, что же такое экология КАД, да и вообще любой автомобильной дороги? Прежде всего это нарушение целостности природной среды, ареала обитания животных и пр. Но с такими влияниями сделать почти ничего нельзя. Существование любого крупного техногенного объекта (например, автомагистрали) необратимо влечет за собой нарушение биоты в месте расположения. Поэтому, когда мы говорим о смягчении воздействия на окружающую среду, прежде всего мы имеем в виду влияние техногенных источников на человека. Особенность кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга состоит в том, что в двух местах она очень мощно вторгается в существующую жилую застройку. Это Троицкое поле от моста на левый берег Невы и район Ржевки. В этих местах путепровод расположится на эстакадах в непосредственной близости от жилых кварталов. Следствием этого — подверженность местных жителей ряду вредных воздействий со стороны дороги. Во-первых, в литосфере. На почву передается вибрация. Происходит загрязнение земли тяжелыми металлами (в особенности свинцом, поскольку запрет на использование этилированного бензина, к сожалению, не всеми соблюдается), разливами нефти и нефтепродуктов. Засоленность почвы вызывается солями, которыми в зимний период посыпают дорожное полотно, и продуктами их взаимодействия с грунтом. Во-вторых, в гидросфере. Главный источник загрязнений — ливневые стоки. В воду попадают выбросы нефтепродуктов, соли тяжелых металлов, а также другие вредные вещества. В-третьих, в атмосфере. В воздух попадает наибольшее количество загрязнителей. Это диоксиды азота, углерода, серы, оксид углерода и многие другие — всего около 200 вредных веществ. Кроме этого, мощнейшее акустическое и инфразвуковое воздействие, электромагнитные поля, пыль, сажа и пр. По нашему мнению, именно через атмосферу человек подвергается наибольшему числу вредных воздействий. Исходя из этого, мы внесли предложение свести все факторы загрязнения окружающей среды к единому показателю, определяющему максимальный уровень допустимых воздействий. Все влияния, выходящие за рамки этого норматива, должны быть нейтрализованы. Очевидно, что по мере удаления от источника зазгрязнений их воздействие ослабевает. Мы определили расстояние, на котором оно «укладывается» в принятые нами нормативы. Для вибрации — это 30 м, для электромагнитных полей — 20 м, для вредных химических веществ в атмосфере — 50—70 м (при сильном ветре — до 100 м), для тяжелых металлов — 30—40 м. Таким образом, с обеих сторон магистрали возникает определенная «зона вредности» шириной до 100 м. Единственное исключение из этого — шумовое загрязнение. В ночное время оно распространяется на 600 и даже на 1000 м от дороги. Из этих данных нам виден главный загрязняющий фактор и ясны основные пути борьбы с вредными воздействиями от автомагистрали. Итак, для нейтрализации загрязнителей в гидросфере предусмотрено создание на кольцевой автодороге сети водоочистных сооружений. Их будет более 100, что для железных дорог такой протяженностью очень много. Никогда в таком объеме разные очищающие технологии не использовались. Будут созданы гидроботанические площадки, на которых вредные вещества поглощаются в результате различных биологических процессов, специальные резервуары для концентрации сточных вод с целью их дальнейшей очистки и многое другое. Также необходимо создание достаточно широкой санитарно-защитной зоны по обеим сторонам от магистрали. Надо сказать, что это не принято в международной практике проектирования дорог. На Западе или, к примеру, в Японии и Южной Корее земля очень дорогая и создание подобной зоны экономически крайне невыгодно. Мы же можем себе позволить такую «роскошь». В этой санитарно-защитной зоне не должно быть жилых домов, школ, детских садов, яслей и т. п. Для борьбы со всеми основными вредными факторами, и прежде всего с шумовым загрязнением, как мы считаем, целесообразно использовать определенную физическую преграду. Образно говоря, нужна некая «стена» между источником загрязнений (дорогой) и жилой застройкой. На нее осядут пыль, сажа, вредные вещества, поэтому такой стеной является акустический экран. Но главное — только создание акустического экрана способно решить проблему шумового загрязнения. Конечно, его воздействие может быть снижено и зелеными насаждениями, и специальным остеклением. Определенную роль играет и санитарно-защитная зона, на которой происходит частичное затухание звуковых колебаний. Но проблемы в целом они решить не способны. Расхожее мнение об особой эффективности для борьбы с шумовыми загрязнениями зеленых насаждений не имеет под собой достаточных оснований. Разумеется, большой вековой лес с хорошим подлеском дает надежную защиту. Совсем иное дело — посаженные вдоль дороги деревца, которые способны снизить силу звука на 3—4 дБ (для сравнения скажу: на расстоянии 7,5 м от магистрали шум превышает 25—30 дБ). Таким образом, серьезной защитой для рассматриваемого случая зеленые насаждения быть не могут. Их можно рассматривать только как дополнительное, вспомогательное средство. По российским нормативным документам специальное остекление дает возможность «автоматически» понизить уровень шумозащиты на 10 дБ. Такой подход весьма формален, поскольку на реальную эффективность такого способа борьбы с акустическим загрязнением влияют очень многие факторы. Тем не менее такой подход существует. Но одна эта мера не способна решить имеющуюся проблему снижения шума на величину 30—40 дБ. Кроме того, звукозащитные окна способны защитить только квартиры, но не улицы, скверы и детские площадки. Наконец, большие объемы остекления значительно дороже строительства акустического экрана. Итак, мы можем однозначно утверждать, что самое эффективное средство для борьбы со звуковыми воздействиями на кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга — это экран, особенно в сочетании с санитарно-защитной зоной. По моему глубокому убеждению, она должна быть по возможности шире. Это позволит строить акустический экран меньшей высоты, его устройство обойдется дешевле, а сам он будет более восприимчив к различным инженерным, конструкторским решениям. В своих разработках по петербургской КАД мы учли самые современные мировые достижения в этой области. Могу это смело утверждать, поскольку неоднократно бывал заграницей и наблюдал работу акустических экранов в Копенгагене и других городах. Благодаря этому я хорошо знаком с практикой их расчета и эксплуатации. Все лучшее, что наработано в этой сфере, мы постарались применить на КАД, добавив к этому результаты собственных изысканий, что дало возможность подобрать оптимальный для Санкт-Петербурга вариант. Новацией можно считать наш подход к акустическому экрану не только как к средству борьбы с шумом, но и как, способу комплексной защиты от всех факторов загрязнения окружающей среды. Мы сначала просчитали, а теперь и экспериментально доказали, что это именно так. Грамотно спроектированный и выполненный экран препятствует распространению пыли, вредных химических веществ, тяжелых металлов и пр. и является, таким образом, универсальным защитным средством. Акустический экран представляет собой сборно-разборную металлическую конструкцию, наполненную внутри шумопоглощающим материалом. Спроектированное нами сооружение имеет ожидаемую эффективность понижения силы звука 16—18 дБ. Если добавить к ним 10—12 дБ затухания звуковых колебаний в санитарно-защитной зоне, то жители кварталов, непосредственно прилегающих к строящейся кольцевой автодороге, получат гарантированную шумозащиту. Могу отметить, что принятые нами нормативы по звукозащите полностью соответствуют европейским стандартам (кстати, американские нормы значительно менее жесткие). На уже построенном участке кольцевой автодороги возле станции Горская уже стоит акустический экран, выполненный в соответствии с нашими научными исследованиями. Мы проводили испытания и убедились, что полученный эффект полностью соответствует произведенным нами расчетам, экран снижает шум жилой застройки до нормы. В заключение могу добавить только то, что испытываю большую гордость за проделанную работу. И это не просто слова. Мы работаем с очень многими серьезными партнерами. Среди них: НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США), крупная американская фирма «Катерпиллар») российские компании «Арсенал», «Кировский завод» и др. Поэтому я могу смело утверждать, что для петербургской кольцевой автомобильной дороги нами выполнена работа на мировом уровне.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!