1 стр. из 1

— Сергей Оттович, сейчас одна из самых острых транспортных проблем, по крайней мере, для крупных городов, — рост числа автомобилей. Как с этим бороться?
— Бороться с этим бесполезно. Просто нужно признать, что автомобилизация будет носить необратимый характер. В странах, которые уже давно столкнулись с ее негативными последствиями, многое сделано для того, чтобы разумно ограничить этот процесс. Но социальные и экономические предпосылки автомобилизации по-прежнему гораздо весомее этих ограничений. Даже в США, где на тысячу жителей приходится уже более пятисот легковых автомобилей, она продолжается. Что говорить о России, которая со 150 автомобилями на тысячу жителей еще только вступает в эпоху автомобильного бума. Число автомобилей в личном пользовании растет значительно быстрее доходов на душу населения. Ведь автомобиль — будь это «Мерседес» или старенькая «копейка» — дает человеку ни с чем не сравнимое ощущение личной независимости.
— Но ведь автомобильный парк страны растет не только за счет личных легковых авто?
— Правильно. В России все быстрее расширяется и сфера грузового коммерческого автотранспорта. Это естественный процесс. Все активнее идет структурная перестройка экономики, развиваются обрабатывающие отрасли, малый и средний бизнес, фермерские хозяйства. Так вот, основной объем транспортных услуг, необходимых «новой» российской экономике, способен дать только автомобиль. Здесь автомобилю нет альтернативы. Поэтому нет сомнений, что в России, как и во всем мире, развитие рынка будет сопровождаться опережающим ростом грузовых автомобильных перевозок.
— И все-таки, что нужно сделать, чтобы воспользоваться теми возможностями, которые дает автомобилизация, и избежать ее негативных последствий?
— Прежде всего нужно строить магистральные дороги. Необходимо сформировать единую дорожную сеть страны и поддерживать ее в надлежащем состоянии. Наиболее крупный проект сейчас — автодорога Чита — Хабаровск, общая протяженность которой более двух тысяч километров. Она ликвидирует разрыв на трассе Москва — Владивосток, и это будет иметь определяющее значение для всего Востока России. Россияне как-то даже свыклись с тем, что дальневосточные дороги до сих пор отрезаны от автодорожной сети страны, Читинская и Амурская области, Якутия не имеют между собой устойчивого автомобильного сообщения. Но ведь в современных условиях это нонсенс. К 2004 г. эта проблема в значительной степени будет решена.
Далее, исключительно важно улучшить транспортную ситуацию в крупных городах и на подходах к ним, где автомобилизация создает наиболее значительные трудности. Нужны глубокие обходы городов для транзитного транспорта. В нынешнем году будет завершено сооружение такого обхода Санкт-Петербурга в полосе европейского транспортного коридора № 9. На очереди — Красноярск, Ярославль, Псков, Сочи, Ижевск, Пермь и другие города.
— Сергей Оттович, в последнее время много говорят о том, что скоро количество авиакомпаний в России значительно сократится. Означает ли это, что авиарейсов станет еще меньше?
— Не стоит драматизировать ситуацию. В последние три года гражданская авиация демонстрирует стабильность тарифов и устойчивый рост объемов перевозок, в том числе на внутренних линиях. Это вселяет уверенность, что воздушный транспорт вновь станет доступным для большинства россиян. По нашим оценкам, через 2—3 года спрос на перевозки сравняется с провозными возможностями парка воздушных судов.
Что же касается сокращения числа авиакомпаний, то оно необходимо для оздоровления и стабилизации рынка.
— Что в этой связи намерен делать Минтранс?
— Разумеется, Министерство не дает и не собирается давать никаких «разнарядок» насчет сокращения участников рынка. Но можно и нужно стимулировать консолидацию путем ужесточения требований к авиакомпаниям. В результате крупные компании вынуждены будут уделять больше внимания модернизации парка, повышению уровня безопасности полетов и улучшению качества обслуживания. Другим компаниям придется объединиться с более сильными авиапредприятиями, и в конечном счете будет достигнут тот же положительный эффект. Третьи — наименее стабильные — прекратят свое существование без ущерба для рынка и пассажиров.
— В прошлом году, впервые за много лет, Россия столкнулась с дефицитом портовых мощностей. С чем это связано, и что сейчас происходит в портовой индустрии?
— В последние годы резко изменился характер российской внешней торговли, значительно выросли ее объемы, причем акцент делается на экспорт. Кроме того, с распадом Союза мы потеряли почти половину специализированных портовых мощностей. Это потребовало ускоренного развития и модернизации портов, в первую очередь для переработки наливных грузов, угля, металла, зерна. Сегодня крупнейшие отечественные порты перерабатывают значительно больше грузов, чем в лучшие союзные времена. В 2001 г. грузооборот морских портов вырос на 12%, а в 2002 г. — на 25%, но и этого сегодня недостаточно. Поэтому форсированная модернизация портов является долгосрочным стратегическим приоритетом.
— На недавней пресс-конференции Вы заявили, что к началу 2002 г. доля отечественных портов в обеспечении внешней торговли выросла еще на два пункта и достигла 75%. Что это значит для России?
— Этот показатель — своего рода «контрольный пакет», который дает России гарантии транспортной безопасности ее внешней торговли. За последние годы в портах Северо-Запада и Юга России реализован ряд важнейших проектов, которые имеют не только экономическое, но и геополитическое значение. Это Балтийская трубопроводная система, Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в порту Санкт-Петербург, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга. Успех этих проектов во многом устранил зависимость стратегического экспорта от услуг портов стран Балтии и Украины. Он также заинтересовал новых стратегических внешнеторговых партнеров. Сейчас, например, создается концепция экспорта нефти в США через порт Мурманск.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!