1 стр. из 1

Продолжение. Начало см. в № 1-2 2003г.

ПЕРВЫЙ ПОСТОЯННЫЙ МОСТ
Наконец, в 1843 г. началось строительство первого постоянного моста — Благовещенского. Проект этого сооружения был разработан инженером С. В. Кербедзом (1810—1899 гг.) — одним из выдающихся теоретиков и практиков мостостроения в России. По линии Благовещенского моста, соединившего Васильевский и Адмиралтейский острова, проходил водораздел между Невой и началом Финского залива — Невской губой.
Мост был торжественно открыт 21 ноября 1850 г. и на то время являлся самым протяженным мостом в Европе. Его длина составляла 298,2 м, ширина 20,3 м. Семь пролетов моста перекрывались плоскими чугунными (что само по себе считалось тогда выдающейся технической новацией) арками, а восьмой, расположенный у правого берега, был разводным. Чтобы чугунные блоки конструкции плотно прилегали друг к другу, стыки между ними заполнялись прокладками из свинца. Эти примыкания были выполнены настолько качественно, что даже спустя 80 лет, когда старый мост начали разбирать, в них не оказалось «ни ржавчинки, ни соринки».
Благодаря рациональности конструкторской идеи мост, несмотря на значительную массу металлических конструкций
(95 000 т), выглядел легко и изящно. Гранитные береговые устои были углублены в русло реки на 10 м, а каменные устои опирались ни свайные фундаменты.
В архитектурном оформлении моста принимал участие один из лучших мастеров того времени — А. П. Брюллов.
В феврале 1855 г., в связи с кончиной императора Николая Павловича, мост был переименован в Николаевский. Это имя он носил до октября 1918 г., когда его вновь переименовали и он стал называться мостом лейтенанта Шмидта.
Несмотря на свою передовую конструкцию, актуальную для середины XIX в., к
30-м гг. ХХ в. мост устарел. Ширина проезжей части была уже недостаточной, малое отверстие разводного пролета не обеспечивало в полной мере пропуск водного транспорта, особенно крупнотоннажных судов. Исходя из этого, в 1935 г. было принято решение о проведении полномасштабной реконструкции моста, в результате которой к 1939 г. мост был фактически полностью перестроен. Средние опоры старого моста были расширены и в них разместили механизмы развода и павильоны управления. Старый разводной пролет был перекрыт железобетонным пролетным строением, «замаскированным» с фасадом под арку, облицованную гранитом. Чугунные части моста были заменены двумя стальными балочными неразрезными цельносварными конструкциями.
Новый мост лейтенанта Шмидта, будучи по конструкции более совершенным современным сооружением, в архитектурном отношении все-таки значительно уступает своему предшественнику.

ЛИТЕЙНЫЙ МОСТ
После открытия первого постоянного моста через Неву начались дебаты о строительстве и местоположении второго. Обсуждались два варианта его расположения: первый предполагал соединять Петербургскую сторону с Адмиралтейским островом, а второй — Выборгскую сторону и Литейный проспект.
После срыва наплавного Литейного моста ледоходом в апреле 1865 г. необходимость сооружения моста стала особенно актуальной. 22 августа 1869 г. вопрос был решен. Городская Дума 84 голосами против 11 высказалась за сооружение моста Литейного, а не Петербургского (Троицкого).
В специальную экспертную комиссию, созданную для проектирования и строительства моста, вошли, в числе прочих, три видных петербургских архитектора: В. А. Львов, Ц. К. Кавос, Н. Л. Бенуа. Конкурс на проект Литейного моста был объявлен в апреле 1871 г., а в декабре 1872 г. было вынесено решение о присуждении первой премии проекту «Вестминстер», выполненному английской фирмой. Однако ввиду того, что Особая комиссия Министерства путей сообщения высказала ряд замечаний, в дело он «не пошел». Новая комиссия остановила свой выбор на разработке инженер-полковника А. Е. Струве и инженер-капитана А. А. Вейса.
Мост был заложен 30 августа 1875 г. Строительство возглавил сам Струве, а помогали ему инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт. Впервые в России была применена новая технология сооружения фундаментов мостовых опор — с помощью кессонов.
Вот как описал корреспонденту журнала «Нива» устройство и назначение кессонов один из инженеров-строителей: «Вы видите сейчас наши главные работы, причисляемые к разряду самых трудных, а именно — углубление в грунт речного дна так называемых кессонов или, другими словами, гигантских железных эллиптической формы цилиндров, играющих роль простых футляров для требующих более правильной кладки быков или устоев моста… Вы можете усмотреть, что в сущности представляет собой кессон — это громадное железное чудище. Без этого колосса, служащего мосту основой, человек едва ли так быстро мог бы преодолевать мощное водное пространство… Как ни кажутся, однако, великими размеры и вес этого металлического футляра, они в сущности ничтожны по сравнению с общим весом тех каменных быков, на которых должен будет держаться самый мост. Устои эти, достигающие 400 тысяч пудов веса, принимая во внимание свойства дна Невы, очевидно, не могут быть заложены в поверхностном слое наносного ила или в песчаном грунте…»
Внутрь кессона, поставленного с помощью цепей на дно реки, нагнетался воздух, вытеснявший воду, что позволяло разрабатывать грунт для сооружения фундамента мостовой опоры. Грунт доставался из-под кессона, сверху которого велась каменная кладка, под ее тяжестью он опускался все ниже и ниже, «вгрызаясь» острыми нижними краями в речное дно. Работа по выемке грунта была не только очень трудной, но и опасной. Вот как описывает условия работы в «железном чудище» все тот же корреспондент «Нивы»: «Мы стали один за другим спускаться в жерло шахты по узенькой металлической лесенке, и хотя канал шахты, начинавшийся конусом, вскоре стал более широким, тем не менее, благодаря ли окружающей нас темноте, или просто с непривычки, нам казалось, что этому спуску не будет конца. Поэтому мы особенно радостно приветствовали приятно озаривший нас вдруг свет и вздохнули с облегчением, когда ноги наши почувствовали под собой хотя и скользкую, но достаточно твердую почву речного дна… По всему было видно, что рабочие, подобно кротам, усердно и бесстрашно подкапывались под устои своего же здания, совершенно забыв, очевидно про всякую опасность. И таких тружеников здесь, вероятно, было немало. В каждом отделении мы заставали от 3 до 4 человек, безмятежно, как будто где-нибудь у себя на огороде, работавших своею лопатою, то нарывая ею все новые и новые груды, бесконечной, кажется, глины, то наполняя уже вырытою землей особые металлические бадейки, которые точно какою-то невидимою силою улетали затем куда-то вверх, очевидно, в жерло шахты. Мы поинтересовались прочностью стенок той гигантской коробки, под защитой которой происходят работы. Как ни прочна была склепка железных листов, стены оказались, однако, порядочно влажными, а местами замечались даже и тонкие струйки воды, образованные скоплявшимися мало-помалу каплями. «Не подумайте, что это протекают самые стены, — объяснил инженер, — это образовывается исключительно от скученности людей в здешнем довольно прохладном помещении». Впрочем, прочность стен была вполне обеспечена массою солидных балочных скреплений, крепко обнимавших все помещение своими железными объятиями».
Корреспонденту «Нивы» повезло — он вышел из кессона живым и донес до нас свое описание увиденного, а вот 14 рабочих погибли в разное время в кессонах при строительстве опор.
Несмотря на драматические события, сопровождавшие возведение нового моста, работы были доведены до конца, и его торжественное открытие состоялось 30 сентября 1879 г. Мост назвали Александровским, в честь императора Александра II, но это название не привилось. Стоимость строительства составила
5,1 млн. руб., что в полтора раза превысило смету. Тем не менее А. Е. Струве получил чин генерал-майора. Были награждены и другие участники строительства.
Пять пролетов сооружения перекрывались арочными клепаными металлическими строениями (общей массой 5902 т). А шестой, разводной пролет, располагавшийся у левого берега, был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первом широком и массивном быке. Мост вручную разводили 8 рабочих с помощью ворота. Позже он был заменен гидротурбиной мощностью
36 л. с., питавшейся от городского водопровода. Разводная система такой конструкции была единственной в России.
Литейный мост был реконструирован в 1965—1967 гг. В результате перестройки были заменены металлические строения моста, а поворотный разводной пролет был заменен раскрывающимся и перенесен к более глубокой части русла. Его ширина была увеличена до 50 м, а проезжая часть расширилась до 34, благодаря чему стало возможным трехрядное движение транспорта.

ТРОИЦКИЙ МОСТ
Говорят, что аппетит приходит во время еды. Эта пословица применима к ситуации со строительством мостов через Неву. Как только Литейный мост был открыт, со всей остротой вновь стал вопрос о замене наплавного Троицкого моста постоянным сооружением.
После многочисленных прошений, приходивших в Городскую Думу как от «рядовых» землевладельцев, так и от государственных учреждений, на заседании, состоявшемся 9 октября 1891 г., необходимость строительства моста была официально признана. В ноябре того же года Думой была образована исполнительная комиссия по его постройке. Решением императора Александра III за предлагаемым к сооружению мостом утверждалось название Троицкий.
Мост должен был соединять Марсово поле с Троицкой площадью. В апреле
1892 г. был объявлен международный конкурс на его проект. За шесть месяцев поступило 16 предложений. Первую премию в 6000 руб. получила разработка компании знаменитого Эйфеля, однако мост стали строить по проекту другой французской фирмы — «Общество Батиньоль», которая не участвовала в конкурсе.
В соответствии с ним Троицкий мост имел семь пролетов, пять из которых перекрывались стационарной металлической конструкцией арочно-балочной системы, а две крайних левобережных были разводными. В качестве разводной использовалась поворотная двухрукавная система.
Торжественная закладка моста была приурочена к визиту в Россию Президента Франции Феликса Фора. На церемонии присутствовали император Николай II, члены царской семьи, высшие сановники, духовенство, гласные думы, представители дипломатического корпуса, жители города.
Открытие моста в мае 1903 г. совпало с празднованием 200-летия Санкт-Петербурга. В этом году красивейшему из петербургских мостов исполняется 100 лет.
В 60-е гг. он был реконструирован, но в отличие от большинства старых мостов внешний вид его не претерпел особенных изменений. Длина моста — 582 м, ширина — 23,43 м, масса металлических пролетных строений — 11 242 т.
Сегодня берега Невы соединяют восемь мостов, история каждого из них по-своему интересна и необычна, но самое главное — они часть прошлого, настоящего и будущего нашего города — столицы мостов — Санкт-Петербурга.

(Продолжение следует)

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!