1 стр. из 1

ГОРОД
Парк автотранспорта в Санкт-Петербурге за последние 10 лет вырос более чем в 2,7 раза. Общее количество автотранспорта достигло 1,5 млн. единиц. Около 50 тыс. автомашин ежедневно проходят через наш город транзитом, в этом потоке — в основном большегрузные транспортные средства. Три четверти вредных выбросов в атмосферу города загрязняющих веществ дают наши автомобили. Добавьте к этому шум, вибрации и прочие «удовольствия». И мы как-то смирились с этим, привыкли, а между тем любой крупный город в Европе давно обзавелся объездными дорогами, скоростными трассами в обход жилых районов, сводя к минимуму ущерб здоровью населения, историческим и культурным памятникам.

КАД ВОКРУГ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Строительство кольцевой автомобильной дороги (КАД) вокруг города начали планировать в конце 60-х гг. Но только в конце 90-х гг., когда транспортная и экологическая обстановка в городе резко осложнилась, нашлись, наконец, средства на проектирование и начало строительства объездного маршрута. Приоритет в строительстве получило восточное полукольцо. Оно должно соединить все основные выходящие из Санкт-Петербурга магистрали (от Приморского шоссе на севере до автомагистрали «Россия» южнее города).
Первый участок КАД севернее Санкт-Петербурга был торжественно открыт в 2001 г. Протяженность его — 21,6 км. Развязка Кольцевой автомобильной дороги с Приморским шоссе в районе станции Горская — целый комплекс сложных искусственных сооружений на этом участке. Генеральный проектировщик комплекса, а впоследствии и всей кольцевой автодороги — «Петербург-Дорсервис». Проект главного путепровода и эстакадных съездов, архитектурное решение всей развязки и отдельных ее элементов выполнил «Институт «Стройпроект».
В 2001 г. с выходом постановления Правительства РФ «Об ускоренном строительстве первой очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга» началось реальное строительство восточного полукольца КАД. От северного, уже готового участка, предстояло построить еще 42,7 км до соединения с Московским шоссе, 16 км из них должны пройти по путепроводам и эстакадам. Восьмиполосное движение обеспечит безостановочный проезд по всей трассе со скоростью 120 км/час. Первоначально планировалось построить 13 транспортных развязок, 2 тоннеля и 7 мостов.
Необычайно сжатые сроки строительства восточного участка КАД (первоначально планировалось закончить его к 300-летию Санкт-Петербурга) потребовали организации строительства одновременно по всей трассе. Для решения этой задачи восточное полукольцо КАД было условно разделено на 7 участков, на которых выполнение работ осуществляется разными генеральными подрядчиками.

МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД ЧЕРЕЗ НЕВУ
Пожалуй, самое сложное искусственное сооружение на КАД — это мостовой переход через реку Нева. Новый мост станет девятым мостом через Неву в черте города и пока не имеет названия. Строит весь переход ОАО «Мостоотряд 19» и его субподрядные организации. Генеральный проектировщик этого участка кольцевой — ЗАО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург), который приступил к проектированию моста через Неву еще в 2000 г., при разработке экономического обоснования строительства КАД.
В Санкт-Петербурге давно не возводили таких масштабных сооружений. Полная длина мостового перехода через реку Нева — 2,5 км. Сложность проекта объединила лучших специалистов-мостовиков. «Институт «Стройпроект» проектирует весь мостовой переход в целом, русловую часть проектирует «Институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург».
На стадии технико-экономического обоснования проекта мостового перехода через реку Нева в составе КАД рассматривались 4 варианта места пересечения кольцевой дороги и Невы: в районе так называемого «Кривого колена», в районе Рыбацкого, около Мурзинки и как продолжение Запорожской улицы.
Комитет по градостроительству и архитектуре администрации Санкт-Петербурга рассмотрел все четыре варианта створа пересечения, и по совокупности показателей был выбран створ Запорожской улицы.
Ширина Невы в этом месте около 500 м. Первые расчеты и определили схему моста как 165+500+165 метров. Переговоры с портовыми властями позволили перенести правобережные пилоны ближе к фарватеру, на ледозащитную дамбу, за которой в период между навигациями зимуют суда пароходства. Главный пролет уменьшился до 382 м, и эта цифра легла в основу будущего проекта. Как следствие, уменьшилась и проектная высота пилонов — до 126 м. Выше в городе — только телебашня.

НЕВА
Река Нева характеризуется интенсивным судоходством и относится к водному пути I класса (сверхмагистраль). Каждую навигацию по ней через город проходит более 6000 крупнотоннажных судов, а также круизные пассажирские четырехпалубные теплоходы. Требования ГУ «Волго-Балт» к новому мосту предусматривали подмостовой габарит 30 м, чтобы суда могли свободно проходить под мостом в любое время суток, и отсутствие промежуточных опор в русле Невы. Эти условия и сроки — два года, которые первоначально отводились на сооружение мостового перехода, определили тип нового моста — вантовый.
Все мосты, построенные на Неве, — разводные, это вынужденная мера.
В XIX и начале XX вв. не было таких материалов и технологий, которые позволили бы перекрыть 400 метров реки одним пролетом. Поэтому и строили опоры в русле реки. Тогда инженеры и предположить не могли, что появятся большие сухогрузы, которые теперь с трудом «протискиваются» между этих опор. Сколько аварий с этим связано в прошлом! Еще в памяти недавнее столкновение сухогруза «Каунас» с Литейным мостом (в августе прошлого года), настолько «удачное», что проход судов через город был парализован на четыре дня.
В XX в. в связи с появлением новых материалов получили развитие мосты нового типа — вантовые. Они экономичны и технологичны. Они незаменимы там, где строительство промежуточных опор невозможно — через водные акватории с интенсивным судоходством, в сложных гидрологических и геологических условиях.
Их существенное преимущество — простота и скорость процесса монтажа. Блоки пролетного строения монтируются навесной сборкой после сооружения пилонов. Этот современный способ строительства многократно применялся для мостов с большими пролетами. В мире вантовых мостов — сотни.
Практика их строительства в России имеет всего несколько примеров. В бывшем Советском Союзе наиболее известные — мосты в Риге через Даугаву и в Киеве через Днепр. Не так давно был сооружен мост через реку Обь близ Сургута в Западной Сибири с главным пролетом в 408 м.
Мост на Неве будет неразводным, и по нему можно будет проехать в любое время суток.

ЛЕВЫЙ БЕРЕГ
Кольцевая дорога в районе мостового перехода на левом берегу проходит в городской черте и проложена вдоль Запорожской улицы, застроенной по северной стороне жилыми и общественными зданиями. Проектировщики и строители столкнулись здесь с целым рядом социальных и экологических проблем: трасса проходит практически под окнами жителей Запорожской улицы. Выход был один — расселение многоэтажных домов, находящихся в непосредственной близости к трассе. Проект это предусматривает. К сожалению, расселение не осуществлено до сих пор, дирекция по строительству транспортного обхода планирует начать его в этом году.
Кроме того, между проспектом Обуховской Обороны и береговой линией, непосредственно в зоне моста, находится сад «Спартак» и спортивный комплекс Обуховского завода. Руководство предприятия выдвинуло свои требования — сохранение всех капитальных построек комплекса, и подходы к мосту в этом месте пришлось поднимать настолько, что теперь проезжая часть КАД проходит над существующими зданиями и сооружениями на высоте до 20 м, повышаясь к реке до проектных 30 м над уровнем воды.

ПРАВЫЙ БЕРЕГ
Эстакада проходит в коридоре между территорией ремонтно-эксплуатационной базы ОАО «Пассажирский порт» и Всероссийским научно-исследовательским институтом пожарной охраны; далее эстакада пересекает продолжение Октябрьской набережной и, постепенно понижаясь, уходит в сторону пересечения с Мурманским шоссе. Здесь перед проектировщиками и строителями встали проблемы другого порядка, связанные со стесненностью территории и необходимостью переустройства многочисленных магистральных инженерных коммуникаций.
Для размещения классической развязки, по типу «Клеверный лист», свободные территории отсутствовали, и было предложено устройство развязки по типу «Труба» со строительством двух железобетонных путепроводов.

МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД СЕГОДНЯ
Как все мы помним, пуск Кольцевой и открытие первой очереди моста через Неву первоначально планировались к 300-летию Санкт-Петербурга. Но масштабность объектов скорректировала эти сроки, да и федеральных средств, выделяемых на строительство КАД, оказалось недостаточно, чтобы в такие короткие сроки закончить такую громадную стройку.
Сейчас работа продолжается.
Пилоны поднялись на высоту 95 м, завершено сооружение опор по первой очереди строительства, закончен монтаж металлоконструкций пролетных строений правобережного эстакадного участка, заканчивается их сборка и на левом берегу, ведется сборка балки жесткости вантового пролетного строения.
Проект 2001 г. предусматривал (ввиду минимальных сроков на сооружение такого сложного объекта, как мостовой переход) ведение строительства в две очереди. В первую очередь — левая (низовая) половина моста под 4 полосы движения (две в каждую сторону) и эстакадные участки на левом и правом берегах. Открытие планировалось в мае юбилейного 2003 г. Во вторую очередь — правая (верховая) половина моста под 4 полосы движения и эстакадные участки на левом и правом берегах. Открытие движения на них — 2004 г. По самым осторожным прогнозам эти сроки сдвигаются, соответственно, на 2005 и 2008 гг.
А пока будем жить, как жили — без кольцевой, и те 100 тыс. автомашин в день, которые способна взять на себя объездная дорога, будут идти по улицам и набережным нашего прекрасного города.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!