1 стр. из 1

В новых условиях, когда Россия потеряла часть высоко оснащенных черноморских и балтийских портов, значение дальневосточных портов повышается. Кроме того, особенностью географического положения Дальнего Востока, его природно-ресурсного потенциала, обусловлено развитие в качестве приоритетного направления внешнеэкономических связей с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
В условиях сокращения внутренних грузопотоков коммерческая деятельность почти всех видов транспорта Дальневосточного региона непосредственно связана с организацией и обеспечением международных перевозок.
Сложившиеся условия самостоятельного выхода предприятий и организаций на внешние рынки, создания совместных предприятий и активного перехода на прямые производственные и финансово-экономические связи поставили перед железнодорожным транспортом принципиально новые задачи. Роль транспортного обеспечения существенно повышается, так как становится одним из важных факторов, влияющих на конечный результат работы предприятий и организаций внешнеэкономического комплекса.
Oт полноценного включения Дальнего Востока России в систему мировых хозяйственных связей зависит нормальное социально-экономическоге развитие самого региона и государства в целом.
По-прежнему лидирующее положение занимают перевозки внешнеторговых грузов в направлении западной границы России, хотя их абсолютные значения могут иметь тенденцию к снижению. Этот процесс возможен в связи с разгрузкой российской части транспортного коридора № 2 (критского коридора) для организации скоростного пассажирского сообщения России с Белоруссией, Польшей, Германией и другими странами Европы.
Сохраняется приоритетное значение перевозок грузов российского экспорта через порты Дальнего Востока и импорта через пограничные переходы с Китаем.
Кроме того, через территорию России осуществляются транзитные перевозки грузов стран СНГ во взаимных связях. В 1998 г. их объем составил 2,3 млн. т, а в 2010 г. намечается увеличение его в 2,8 раза.
Большее значение для дальневосточной экономики приобрел внешний рынок как для решения внутренних проблем региона, так и повышения роли Дальнего Востока России в международном разделении труда. По своему географическому положению Дальний Восток России входит в Азиатско-Тихоокеанский регион — наиболее доминирующую часть мирового хозяйства. Приграничное положение и незамерзающие морские порты российского Дальнего Востока создают благоприятные условия для экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Северо-Восточной Азией (СВА); Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали позволяют осуществлять крупномасштабные международные транзитные перевозки.
Либерализация внешнеэкономических связей с одной стороны и сокращение спроса на внутрироссийском рынке на продукцию дальневосточных предприятий с другой создали предпосылки для развития сотрудничества между территориями Востока России и странами СВА. В результате объем внешнеторгового оборота российского Дальнего Востока с 1992 по 1998 гг. увеличился почти в 1,5 раза, экспортная квота региона выросла с 5% (1991 г.) до 22% (1998 г.).
В общем объеме экспорта и импорта доля таких стран, как КНР, Япония, Республика Корея, достаточно высока и составляет в настоящее время более 80% всего торгового оборота СВА. Поэтому перспективы развития внешнеэкономических связей в СВА будут во многом определяться особенностями развития экономики и внешнеэкономических связей этих стран. В экспортно-импортных поставках Дальнего Востока в 1999г. лидирующее положение занимают Китай (экспорт 57,2%; импорт 27,5%), Япония (экспорт 16,1%; импорт 12,5%). Доля стран СВА во внешнеторговом обороте Дальнего Востока за период с 1992 по 1999 гг. в среднем составила 70—80%.
Для Дальнего Востока внешне-экономическая деятельность является фактором, существенно влияющим на решение социально-экономических проблем. Поступления от внешней торговли занимают важное место в бюджете края — составляют в среднем 30% доходов. За счет внешнеэкономической деятельности удается в какой-то мере компенсировать отрицательные последствия удаленности от промышленных центров страны, создавать дополнительные рабочие места, обеспечивать насыщение рынка товарами.
Высокое положение экспорта сохранено благодаря достаточно крепкой позиции экспортно-образующих отраслей, связанной с реализацией федеральной Президентской программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996—2005 гг. Программа нацелена на замедление спада и переход к росту производства целого ряда крупных отраслей. Это относится к горной и цветной металлургии, химической и мясной промышленности, отраслям топливно-энергетического комплекса.
В составе первоочередных мер по стабилизации социально-экономического положения программа предусматривает снижение транспортных затрат, рационализацию транспортных схем обеспечения региона; предполагается ввести особый порядок экспорта для предприятий: стимулирование, кредитование и страхование.
Международная кооперация и интеграция производительных сил вызывают необходимость осуществления значительных объемов транзитных перевозок через транспортную сеть региона из стран АТР в Европу и обратно, между северными и южными странами АТР и между странами Северо-Восточной Азии. Основу сухопутной евроазиатской транспортной системы составляют железные дороги, и в этой связи очень важна роль Транссибирской магистрали.
Транссибирская магистраль (Транссиб) является основным звеном железнодорожного транспорта Дальнего Востока: до недавнего времени самая грузонапряженная железная дорога не только в стране, но и в мире. В 1981 г. по магистрали было перевезено 138,5 тыс. контейнеров. За последующие пятнадцать лет этот показатель снизился до 22 тыс. контейнеров в год. Соответственно уменьшились и валютные поступления в бюджет (потери составили $120 млн.). Главные причины — сложные таможенные процедуры и большие пошлины, неконкурентоспособная тарифная политика и как следствие этого — постоянное удорожание перевозок. Япония, чтобы не зависеть от Транссиба, построила лучший в мире контейнерный флот. Товары пошли в Европу через Индийский океан. Теперь из 360 тыс. контейнеров в год, отправляемых Японией в Западную Европу, только 8,3 тыс. идет через Россию. Железнодорожная магистраль загружена на одну треть. Вместе с тем, путешествие по морю занимает 35 суток — это дольше, чем по Транссибу в 2 раза и не устраивает многих грузоотправителей. И хотя по данным Всемирной Ассоциации экспорто-производящих зон Транссиб является теоретически самой выгодной для интермодальных перевозок по сравнению с другими маршрутами — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, — Япония и Корея стали направлять грузы по Транссибирской железной дороге через Китай. Эта дорога проходит по Великому пути от китайского порта «Ляньюньган» через КНР, а также бывшие советские республики Средней Азии, и заканчивается на побережье Персидского залива в иранском порту «Бендер-Аббас», где контейнеры перегружаются на суда, грузы, идущие в Европу, откланяются от Шелкового пути в Казахстане и недалеко от Астрахани передаются российской железной дороге. Трансазиатская магистраль на 1000 км короче Транссиба. Однако она на многих участках не электрифицирована, а также не оборудована современными средствами связи и системами организации движения поездов. Кроме того, транссибирский путь предполагает пересечение границ нескольких государств, что ухудшает условия перевозки, увеличивает количество промежуточных перевалок грузов с одного вида транспорта на другой и стыковок железнодорожных путей с разной колеей. Это приводит к существенному увеличению стоимости перевозок грузов.
По экспертным оценкам, рынок международного контейнерного транзита составляет $2 млрд. в год. Поэтому МПС России, железнодорожники и портовики Дальнего Востока принимают активные меры по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Чтобы сохранить и увеличить грузопотоки по Транссибу, необходимо обеспечить быструю, надежную, безопасную и недорогую транспортировку.
В этих целях МПС РФ проводит мероприятия технического и экономического плана. Ведется постоянное усиление инфраструктуры магистрали, электрифицируются последние из оставшихся не электрифицированными участки, реконструируются мосты и тоннели, модернизируется тяга, совершенствуется система сигнализации и связи.
Транссибирской магистрали принадлежит важная роль в транзитных перевозках. Ее технические возможности позволяют освоит до 30% контейнерного потока в Европу из стран АТР, т. е. почти один миллион контейнеров в год. Существующая транспортная инфраструктура создает предпосылки для увеличения перевозочной работы и привлечения новых грузопотоков.
МПС РФ совместно с другими российскими министерствами и ведомствами в 1997 г. разработало программу возрождения Транссибирской магистрали. Прежде всего было решено снизить тарифы на транзитные перевозки, увеличить пропускную способность морских портов, упростить таможенные процедуры. Снижение в октябре 1997 г. дальневосточными морскими пароходствами и железными дорогами тарифов на перевозку одного 20-футового контейнера привело к сокращению расходов грузоотправителей Транссиба по сравнению с конкурирующей Трансазиатской, более короткой, на 10—15%.
С 1997 г. введены высокоскоростные контейнерные поезда, среднее время движения которых от восточных портов до западных границ составляет 11—12 суток. По экспертным оценкам, только за счет ускорения перевозок (по сравнению с доставкой морем) владелец шестиместного контейнера с грузом стоимостью $50 тыс. экономит $300, не считая уменьшения на $100—150 платы за аренду контейнера.
Принимаемые меры начали приносить результаты. Так, к концу 1997 г. объем перевозок транзитных грузов в контейнерах увеличился за полгода на 24%.
Не упускаются из вида и другие улучшения сервиса на Транссибирской магистрали. Теперь клиенты могут оперативно получать информацию о дислокации своих контейнеров. Сохранность перевозимых грузов гарантируется.
Ускорению прохождения грузов через порт Восточный и припортовую железнодорожную станцию «Находка—Восточная» способствует разработанная ДВЖД, портом «Восточный» и Дальневосточным морским пароходством совместная технология работы с крупнотоннажными контейнерами. Она предусматривает календарное планирование отправления маршрутных поездов со станции «Находка—Восточная» в увязке с графиком подхода судов в порт «Восточный».
По предложению МПС РФ Государственный таможенный комитет установил упрощенный порядок декларирования в порту «Восточный» транзитных грузов, перевозимых по Транссибу. Это позволило сократить время нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях. Прилагаются и другие немалые усилия для развития регионального транспорта даже в условиях спада экономики.
Таким образом, освоение мировых рынков международных транзитных перевозок в интермодальных сообщениях может стать одним из основных направлений восстановления и развития Дальнего Востока и всей России.

Развитие инфраструктуры в первую очередь должно осуществляться на основных направлениях перевозок внешнеторговых грузов по сети железных дорог России.
К основным направлениям перевозок следует отнести:
критский коридор № 2 Москва — Красное (граница России с Белоруссией) и далее на Брест, Варшаву, Берлин;
направление Москва — Нижний Новгород;
критский коридор № 9 Лутайка (граница России с Финляндией) Санкт-Петербург — Москва — Суземка (граница России с Украиной) и далее через территорию Украины в страны Западной Европы. По этому коридору обеспечивается выход к российским портам на Балтийском море;
Транссибирская магистраль является продолжением критского коридора № 2 на Востоке, выходит к дальневосточным портам России: Восточный, Находка, Владивосток и Посъет — через пограничные станции Наушки, Соловьевск, Забайкальск, Гродеково, Хасан на сеть железных дорог Монголии, Китая и КНДР и Республики Корея, а также через Хабаровск (Волочаевку) — Комсомольск — Ванино к порту «Ванино» и далее по морской паромной переправе Ванино—Холмск на сеть железных дорог о.Сахалин и в перспективе через тоннель между о. Сахалин до о. Хоккайдо;
российский транспортный коридор Север—Юг обеспечивает выход к портам Азово-Черноморского бассейна, крупнейшими из которых являются Новороссийск, Туапсе и Таганрог, а также к портам Каспийского моря: «Астрахань», «Оля», «Махачкала» — и на сеть железных дорог Казахстана и Азербайджана.

В вывозе продукции Дальний Восток традиционно был ориентирован на внутренний рынок страны. Объяснялось это как повышенной ролью военно-промышленного комплекса в экономике региона, обусловливающей его закрытость от внешнего мира, так и важностью многих видов дальневосточной продукции для экономического развития страны.
Внешние связи играли в экономике региона гораздо меньшую роль. Значительная доля вывоза продукции осуществлялась по межгосударственным соглашениям. На мировой рынок поставлялось только 4,6% промышленной продукции, в то время как в целом по России этот показатель составлял 7,2%.
С началом экономических преобразований в стране относительная значимость  внутреннего  и внешнего  рынков  для  дальневосточных производителей изменилась. Непомерный рост железнодорожных тарифов привел к резкому увеличению транспортной составляющей в цене вывозимой продукции. Это связано с тем, что  среднее расстояние транспортировки дальневосточных товаров по территории бывшего СССР составляло 5,2 - 5,8  тыс. км. В новых условиях конечная цена продукции региона в центральной России становилась неконкурентоспособной. Регион оказался в не равных условиях по сравнению со многими другими регионами. Таким образом, традиционный внутренний рынок страны для Дальнего Востока был закрыт практически по всем позициям (исключая некоторую продукцию машиностроения).

Расходы на транспортировку являются важным элементом в структуре ценообразования  на экспортные и импортные товары и существенно влияют на эффективность сделок — они могут достигать 50% и более всей цены товара в зависимости от его характера, географического направления и дальности перевозки, состояния конъюнктуры товарного рынка.
Трудно переоценить важность решения задач по сокращению транспортных затрат путем снижения стоимости услуг и интенсификации работы транспорта, а также совершенствования организации перевозок в международных сообщениях. Для этого необходимо: улучшать условия продажи и покупки транспортных услуг на внешних рынках, совершенствовать транспортные условия  контрак-тов во внешней торговле, вести учет стоимости перевозок при определении в контрактах цен на товары, совершенствовать планирование и организацию всей транспортной работы во внешнеэкономическом комплексе, производить отбор наиболее рациональных способов и направлений доставки внешнеторговых грузов, оптимально учитывать конъюнктуру рынка транспортных услуг.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!