1 стр. из 1

Полтора столетия Васильевский остров был центром оживленной морской торговли Петербурга с зарубежными странами.В конце XIX в., после появления судов с большой осадкой, назрела необходимость строительства глубоководного канала для подхода в Петербургский порт и переноса его в юго-западную часть города — в район Гутуевского, Вольного и Турухтанного островов. В 1874 г. крупный русский заводчик Н. И. Путилов получил от правительства подряд на прокладку морского канала, официальное открытие которого состоялось в июне 1885 г.
К этому времени относится указ императора Александра III об образовании Временной Комиссии по устройству коммерческих портов при Министерстве путей сообщения Российской империи. Одной из главных задач, стоявших перед Комиссией, от которой ведет свое начало открытое акционерное общество «Ленморниипроект», было сооружение нового Петербургского порта для приема и обработки крупнотоннажных, по тем временам, паровых судов и железнодорожных вагонов. Задача была успешно выполнена, что положило начало первому в мире проектированию морских портов на научной основе.
Сооружение морского канала, строительство порта и прокладка новых железнодорожных путей превратили Петербургский порт в узел трех дорог: Балтийского морского пути, Мариинской речной системы и железнодорожных магистралей. К этому времени относится невиданный темп роста грузооборота порта.  Первая мировая война прервала судоходство на Балтике, порт был блокирован, многие его сооружения разрушены. Регулярная навигация возобновилась только в 1921 г. В десятилетие между 1930 и 1940 гг. грузооборот порта достигал от 3,8 до 4,5 млн. т.
Огромные разрушения портовому хозяйству причинила Великая Отечественная война 1941–1945 гг. Но уже сразу после прорыва блокады Ленинграда в 1943 г. для неотложных работ по восстановлению главных зданий и сооружений порта была мобилизована группа проектировщиков «Ленморниипроекта». К 1944 г. порт был частично восстановлен и осенью того же года принял первые иностранные суда с грузами мирного назначения.
Распад Союза и образование новых суверенных государств привели к дезорганизации сбалансированной транспортной системы, структура и производительность которой обеспечивали потребность всех регионов и внешней торговли страны. Особенно сложная ситуация возникла в Балтийском регионе, через порты которого традиционно перегружалось 35–40% внешнеторговых грузов. Общая нормативная мощность 9 исторически российских морских портов составляла около 90 млн. т. После 1990 г. у России осталось на Балтике 4 порта с суммарной пропускной способностью 22 млн. т, а порты, в прошлом — партнеры, превратились в серьезных конкурентов. Учитывая положительные тенденции развития мировой экономики и устойчивый рост внешнеторговых грузопотоков, а также высокую доходность транспортных услуг, страны Балтии и Финляндия стали интенсивно развивать свои транспортные системы с целью привлечения российских транзитных грузов. В результате сложилась опасная ситуация зависимости экономики и внешней торговли России от интересов третьих стран.
В 1992 г. «Ленморниипроект» разработал и научно обосновал концепцию наращивания портовых мощностей в Финском заливе. Она предусматривала развитие порта Санкт-Петербург, строительство 4 новых портов (в Лужской Губе, в бухте Батарейная, в районе г. Ломоносов и г. Приморск) и усиление внешних транспортных подходов к ним. Концепция была одобрена и в полном объеме включена в Федеральную программу «Возрождение морского флота России», которая в последние годы медленно, но устойчиво реализуется и приносит ощутимые плоды.
Гениальная прозорливость Петра I, 300 лет назад усмотревшего все выгоды географического положения для строительства города-порта «наперекор натуре», убедительно подтверждается и в третьем тысячелетии.

При подготовке материала использована статья «Санкт-Петербургский морской порт от Петра до наших дней» А. Ф. ПАРФЕНОВА, Н. Н. ЦЫГАНОВА из книги «Город начинается с порта»

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!