1 стр. из 1

Участники совещания отметили огромную значимость КЗС для Петербурга.
А также то, что крупнейшее в российской и в мировой практике гидротехническое сооружение будет выполнять несколько функций: дамба станет не только препятствием для нагоняемой ветрами финской волны, но обеспечит полноценную связь г. Кронштадта с материком, став участком кольцевой дороги. Кроме того, вдоль КЗС пройдет западная граница Большого порта Санкт-Петербурга.
Дамба уже готова на 65%, Госстрой России, выполняющий функции государственного заказчика, планирует ее достроить в 2008 г. Стоимость строительства составляет около 18 млрд. руб. Эта сумма формируется из средств федерального бюджета и займов международных финансовых организаций под гарантии правительства России. В первую очередь речь идет о зай-мах Европейского банка реконструкции и развития, Северного инвестиционного банка, а также Европейского инвестиционного банка. Таким образом, оценочная стоимость реализации проекта без учета налогов и таможенных пошлин составляет $418 млн.
В начале июля 2003 г. вступило в силу Соглашение о займе с ЕБРР, который составляет $245 млн. Продолжается процесс организации тендеров фирм-подрядчиков. Решено разделить весь объем строительства на восемь частей (лотов), по каждому из которых должен быть проведен отдельный тендер и отобран подрядчик.

СОСТОЯНИЕ СТРОЙКИ
По состоянию на июль 2003 г. сооружения комплекса построены на две трети (65%). Часть из них (ВЗ — В6) введены в эксплуатацию. Высока степень готовности грунтовых дамб, за исключением ДЗ.
На судопропускных сооружениях С 1 и С 2 остается широкий фронт работ, котлованы поддерживаются в рабочем состоянии, инфраструктура обеспечения строительства находится в различной степени готовности. Особое беспокойство вызывает состояние бетонного хозяйства. Возведенные части сооружений находятся в удовлетворительном состоянии и не препятствуют продолжению строительства. Массивный бетон практически не вызывает замечаний, за исключением доковых камер батопортов С1, в которых появились массовые сквозные трещины подпорных стен — результат проектных ошибок.
В железобетонных конструкциях мостовых переходов обнаружились сколы и разрушения бетона с оголением арматуры, не носящие массового характера. Есть недоделки и отступления от проекта по эксплуатационным помещениям судопропускных сооружений. Требуется замена уплотнений гидроцилиндров подъемников затворов. Повсеместно необходимо восстановление антикоррозионных покрытий гидротехнического оборудования.
В результате штормовых воздействий произошли изменения и в геометрии дамб.
В целом на устранение обнаруженных повреждений потребуется не более 5% от оставшегося объема работ.

КОНЦЕПЦИЯ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Общая концепция завершения строительства основывается на технологически обоснованных сроках строительства и учитывает условие Соглашения о займе с Европейским банком реконструкции и развития о завершении строительства в 2008 г.
Основные этапы строительства отражены в индикативном графике выполнения работ на КЗС в период реализации проекта до 2008 г. В пусковой комплекс входят все гидротехнические сооружения и механическое оборудование с системами управления, за исключением автодороги, проходящей по гребню дамбы и являющейся частью кольцевой автомагистрали вокруг Санкт-Петербурга.
В соответствии с графиком важнейшим этапом строительства является ввод первой очереди судопропускного сооружения С1 с открытием по нему судоходства.
Второй критической точкой является ввод сооружения С2 для маломерных судов. Отсутствие этого сооружения может стать препятствием для перекрытия прорана на месте существующего морского канала.
Стоимость строительства может уточняться по следующим причинам:
1. Оценка выполнена на основе укрупненных единичных расценок. Укрупненные единичные расценки по видам работ нуждаются в уточнениях.
2. Объемы работ даны по представлению проектных организаций и не всегда опираются на фактическое состояние сооружений. Это особенно характерно для грунтовых сооружений.
3. Отдельные виды работ могут корректироваться в связи с применением новых технологий и конструкционных материалов.
Задачи ближайшего периода, решение которых необходимо для завершения пускового комплекса:
1. Выполнение неотложных работ для последующего разворота строительства:
 разработка проекта организации строительства (ПОС) и его реализация;
 организация поставки песка на КЗС для ведения земляных и бетонных работ;
 обеспечение строительства рабочей проектно-сметной документацией;
 выполнение работ по требованию надзорных организаций;
 решение организационно-правовых вопросов сопровождения строительства КЗС.
2. Обеспечение сохранности сооружений и их безаварийной эксплуатации.
3. Подготовка к строительству объектов, расположенных на критическом пути графика строительства КЗС.
4. Доработка проектной документации на основе корректировки имеющихся и принятия новых технических решений.
5. Выбор подрядчиков, а также собственно строительство.

ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТА
Госстрой России выполняет функции государственного заказчика по объекту КЗС с 2001 г. За это время для обеспечения полной защиты Санкт-Петербурга от наводнений приняты меры по ускорению завершения строительства комплекса защитных сооружений. Совместно с Минэкономразвития России разработан план действий по завершению строительства КЗС, одобренный Правительством РФ 24.06.2002 (№ ХВ-П10-13523), и предусматривающий государственное финансирование в размере около 18 млрд. рублей. Эта сумма формируется из средств Федеральной адресной инвестиционной программы, а также займов международных финансовых организаций, над привлечением которых Госстрой России работает совместно с Минэкономразвития России и Минфином России. В первую очередь речь идет о займах Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), а также Северного и Европейского инвестиционных банков.
Привлечение займов этих финансовых организаций на общую сумму $325 млн. предусмотрено Программой государственных внешних заимствований на 2003 г.
Учитывая сложность всего комплекса вопросов по проекту завершения строительства КЗС, распоряжением Правительства РФ от 1 марта 2003 г. № 257-р создана Межведомственная комиссия по завершению строительства комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. В рамках работы МВК регулярно проводятся совещания с участием представителей Минфина России, Минэкономразвития России, Госстроя России, Минтранса России, а также администрации Санкт-Петербурга, на которых рассматриваются плановые вопросы реализации проекта. Согласован подход к проведению тендеров по выбору группы реализации проекта, консультантов и подрядчиков. Подготовлен проект Соглашения о финансировании эксплуатации и содержания КЗС, предусмотренный Соглашением о займе с ЕБРР.
Особое значение в настоящее время имеет своевременное проведение тендеров по отбору фирм-консультантов и фирм-подрядчиков для участия в проекте, которые проводятся в соответствии с законодательством РФ по конкурсам, финансируемым из федерального бюджета, и в соответствии с правилами ЕБРР по проведению тендеров, если работы финансируются из средств займов международных банков.
Завершен тендер по выбору подрядчика, который до конца 2003 г. выполнит запланированный объем работ на КЗС в пределах средств бюджета РФ, выделенных на текущий год. Речь идет о работах по тем объектам дамбы, которые не требуют корректировки проектной документации. После длительного периода согласований с ЕБРР в ближайшее время должен быть определен консультант по выполнению проектных работ и авторского надзора, с которым будет подписан контракт и начата работа по корректировке и завершению проектирования.
В начальной стадии находится очередной конкурс по отбору организации, которая будет выполнять функции консультанта-инженера при подготовке тендеров на основные строительные работы и вести технический надзор за работами на КЗС.
Открыто финансирование по объекту за счет средств федерального бюджета в пределах утвержденного лимита на второе полугодие текущего года для проведения изыскательских работ, а также работ по корректировке проектно-сметной документации.
По результатам работы консультанта, выполнившего анализ технической осуществимости проекта, и по согласованию с ЕБРР, решено разделить весь объем строительства на восемь частей, или лотов, по каждому из которых должен быть проведен отдельный тендер и отобран подрядчик.
Финансирование работ по пяти лотам будет проводиться из средств займов ЕБРР и других международных банков на общую сумму порядка $300 млн.:
 лот 1: бетонные работы на водопропускном сооружении В1;
 лот 2: завершение строительства тоннеля под судопропускным сооружением С1 и направляющих стенок;
 лот 3: завершение строительства оставшейся части судопропускного со-
оружения С1, включая затворы и участки дамб ДЗ и Д4;
 лот 4: завершение строительства судопропускного сооружения С2, включая затворы и мост;
 лот 5: электромеханические работы на всех сооружениях.
По остальным трем лотам в соответствии с утвержденной схемой финансирование будет осуществляться из средств федерального бюджета на общую сумму около
$93 млн. в рублевом эквиваленте. Строительно-монтажные работы распределены по этим лотам следующим образом:
 лот 6: завершение строительства оставшейся части водопропускных сооружений В1 и В2 с участками дамб Д1 и Д2, а также водопропускных сооружений В3-В6;
 лот 7: завершение строительства дамб Д4 — Д11;
 лот 8: проведение дноуглубительных работ в судоходном канале.

ИНВЕСТИЦИОННАЯ КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ КЗС: ПОРТ НА ДАМБЕ
Постановлением Правительства РФ от 21.04.2001 № 314 Госстрою России переданы полномочия на регулирование градостроительной деятельности в районе комплекса сооружений защиты Санкт-Петербурга от наводнений. В ходе исследования возможности получения дохода от реализации коммерческих проектов и анализа направлений развития бизнеса на данной территории была подготовлена инвестиционная концепция развития зоны КЗС. В рамках концепции предлагается организовать на вновь созданной береговой линии дамбы грузовой портовый район, позволяющий существенно увеличить мощность Большого порта Санкт-Петербурга, повысить конкурентоспособность российских портов на Балтике в целом. К этому имеется ряд предпосылок. Рассмотрим важнейшие из них.
КЗС в силу географического положения имеет 25 км защищенной от волнения искусственно образованной береговой черты, которую можно использовать для создания портовых терминалов с прекрасной автомобильной и железнодорожной связью с магистральной сетью дорог (минуя Санкт-Петербург), конкурентоспособных терминалам существующего петербургского порта.
Развитие порта, расположенного в центре Санкт-Петербурга, ограничено возможностями сухопутной транспортировки грузов — ни автомобильные, ни железнодорожные пути не позволяют безболезненно увеличить пропускную способность дорог через исторический центр города.
Комплекс портовых терминалов на КЗС естественным образом разбивается на два участка — северный, ориентированный на прием судов с осадкой до 5,8 м, и южный, способный принимать суда с осадкой до 14,5 м. Указанные ограничения вызваны габаритами судопропускных сооружений, предусмотренных проектом КЗС (проектные глубины по порогам северного и южного судопропускных сооружений — 7,0 и 16,0 м соответственно).
Терминалы северного участка будут принимать преимущественно суда европейских линий дедвейтом до 6 тыс. т, что позволит разгрузить стесненную акваторию существующего петербургского порта.
Терминалы южного участка, работающие на трансокеанских атлантических маршрутах смогут обслуживать суда дедвейтом до 100 тыс. т.
В настоящее время петербургский порт может принимать суда дедвейтом только до 40 тыс. т, а после реконструкции предполагается увеличить дедвейт обслуживаемых судов до 70 тыс. т. Кроме того, на южном участке (Кронштадтский берег) может быть создан терминал для приема круизных пассажирских судов типа «Миллениум», самых крупных из курсирующих в настоящее время по Балтийскому морю, которые не могут быть приняты на пассажирских причалах действующего петербургского порта.
Обеспечение железнодорожных перевозок потребует строительства железной дороги собственно по КЗС, реконструкции и частичной прокладки новых железнодорожных веток прилегающей железнодорожной сети, расширения ряда существующих железнодорожных станций. Объем вложений в развитие железнодорожной составляющей проекта оценивается в $250 млн., или около $7 на тонну грузооборота (по генеральной схеме развития Большого порта Санкт-Петербурга аналогичный показатель составляет около $9).

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!