1 стр. из 1

Это касается и мостов Санкт-Петербурга. На первый взгляд кажется: ну что же мосты? Стоят себе на местах, где им и положено быть, сводятся и разводятся, закрываются на проведение ремонтов и реконструкции, открываются вновь. Закрыт мост — плохо, придется искать объезд. Открыт — отлично, есть дорога! Так было и так будет.
Но основная часть мостов через Неву существует уже около 100 лет. Строились они на века, но инженеры, проектировавшие их, и строители, занимавшиеся их возведением, даже в самых смелых мечтах своих не могли представить, какие нагрузки лягут «на плечи» их детищ через сотню лет. О чем говорить, если в 1912 г. в Санкт-Петербурге было официально зарегистрировано не более 3 тысяч автомобилей, а сейчас их число уже давно перевалило за миллион.
О снижении объемов железнодорожных и речных перевозок сегодня тоже говорить не приходится. Город растет, и ему надо все больше и больше. Выдержат ли мосты бешеный ритм XXI века?

ВОЗЬМИ СТАРОЕ И СДЕЛАЙ НОВОЕ!
Восстановление Финляндского железнодорожного моста стало одной из знаменательных вех в развитии транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего Северо-Западного региона России.
Построенный в начале века, для своего времени этот мост стал передовым достижением технической мысли. Для моста была спроектирована оригинальная конструкция подъемного пролета для пропуска судов. К началу 70-х гг. время взяло свое. Механизмы моста поизносились, а произошедшая в конце 70-х гг. авария — в опору моста врезалось грузовое судно — отнюдь не улучшила состояние сооружения. Тогда было принято решение о проведении капитального ремонта моста, в частности о замене механизмов подъемного пролета. В это время процесс разведения моста порой занимал более двух(!) часов, что, разумеется, было неприемлемо для железнодорожного движения. На машиностроительных заводах СССР были заказаны новые механизмы и металлоконструкции для переустройства Финляндского моста.
Пока мост еще кое-как работал, параллельно ему, чуть выше по течению Невы, возводился новый железнодорожный мост-дублер, конструктивно мало чем отличающийся от своего старшего собрата.
В 1982 г. движение по Финляндскому железнодорожному мосту было закрыто, работы по реконструкции были начаты, но в очень «вялом» темпе. Спустя несколько лет, мост практически «умер». Новые механизмы в течение двух десятков лет ржавели на берегу Невы, в пролетном строении обосновались бомжи, которые сдали в лом все, что только можно было снять с конструкций. Казалось бы, на этом в этой истории можно уже было поставить точку. Заброшенный стальной гигант посреди Санкт-Петербурга так и остался бы памятником российской бесхозяйственности.
Но у этой истории совсем другой финал: в 2001 г. власти города, совместно с руководством МПС приняли решение о восстановлении Финляндского железнодорожного моста в связи со строительством Ладожского вокзала и, как следствие, увеличением объемов железнодорожных перевозок.
Работы на мосту начались в мае 2002 г., а уже в январе по возрожденному мосту пошли первые поезда. На первоначальной стадии работ были проведены обследования состояния конструкций моста, разводного пролета и механизмов, которые в свое время были изготовлены на Донецком машиностроительном заводе. Обследование показало, что восстановление конструкций представляется возможным, что и было сделано. К работам по реконструкции Финляндского моста было привлечено более 15 проектных и строительных организаций Санкт-Петербурга. Самые известные из них — «Машстроймост», «Техпрогресс», «Гипростроймост», «Кировский завод», «Промстройсервис».
Восстановлен исторический вид моста, в момент строительства, проведена полная окраска всех конструкций и установлена подсветка.
Но главной особенностью «нового старого» моста стала современная система управления подъемом моста, разработанная специалистами компании «Техпрогресс». Впервые в России была применена электронная система управления механизмами железнодорожного моста, которая не только ускоряет процесс подъема разводного пролета (сейчас эта операция занимает не белее 3 минут), но и позволяет проводить мониторинг работы практически всех параметров моста, — «видеть» на экране монитора, как работает мост.
Общая компьютерная система управления разводными мостами была установлена специалистами «Техпрогресса» и в Нижнем парке Константиновского дворца в Стрельне. По сути, схема общего центра управления мостами в Стрельне — это небольшая модель системы разведения всех петербургских мостов, которая, возможно, появится в будущем. Установка такой системы позволит наиболее эффективно сводить и разводить мосты, значительно увеличит надежность разводных систем питерских мостов, которые, надо констатировать, сейчас уже находятся далеко не в лучшем состоянии.

МЕЧТА КУЛИБИНА СБЫВАЕТСЯ
Мы уже рассказывали (ПСР № 1-2 (57) за 2003 год) об оригинальных проектах мостов через Неву русского изобретателя-самоучки И. А. Кулибина. Один из его проектов предусматривал строительство одноарочного неразводного моста-радуги через Неву, под которым без особого труда «…могли бы крупные парусники ходить…». «Прожект» Кулибина так и остался несбывшейся мечтой, но неразводной мост через Неву, под которым без труда смогут проходить крупные суда, уже строится!
Это вантовый мост через Неву, строительство которого ведется в рамках сооружения кольцевой автомобильной дороги. Вантовый мост — уникальное сооружение, ко многим характеристикам которого можно добавлять прилагательное «самый». Во-первых — самый «молодой» мост Санкт-Петербурга, во-вторых — самый длинный (общая длина с подъездными эстакадами — около 3 км, длина пролетного строения — 382 м), в-третьих — самый высокий (высота от нижнего края пролета до поверхности воды — 30 м!).
Оригинальный проект моста разработан специалистами института «Гипростроймост», работы по строительству осуществляются петербургской компанией «Мостоотряд-19» и московской «Мостотрест».
Работа на мосту поделена на две очереди. Первая, пуск которой был запланирован на май-июнь 2003 г., но из-за недостаточного финансирования перенесен на 2005 г., подразумевает строительство пролета с четырьмя полосами автомобильного движения. Вторая очередь увеличит пропускную способность моста в два раза — будет построено еще четыре полосы.
Новый мост (название для которого пока еще не придумано) — очень красивое, современное сооружение, которое внесет некие «футуристические оттенки» в классический облик Санкт-Петербурга.
Представьте себе пролет, который подобно серебряной стреле соединит берега Невы, упираясь в два высоких стройных пилона, с которых его будут «поддерживать» нити стальных вант.
Сооружение пилонов сейчас уже практически закончено. Начался самый ответственный этап работ — сборка пролетного строения.
Сначала собирается береговой анкерный пролет, на котором устанавливается монтажный кран. Затем по реке подводится сегмент руслового пролета, который с помощью крана поднимается и стыкуется с анкерным пролетом. Кран перемещается дальше, и операция повторяется вновь. Для придания большей жесткости конструкции каждый последующий сегмент пролета закрепляется вантами, которые натягиваются от пилонов к пролету.
Монтаж одного руслового блока занимает сейчас около месяца, но, по мнению строителей, этот срок может быть сокращен и до полумесяца.
Блоки сначала собираются на земле, а потом в обратной последовательности (от первого к последующему) монтируются на месте.
Сейчас уже можно сказать, что половина работы выполнена. Но до того, как через Неву будет «перекинут» новый мост, предстоит сделать еще очень много.
Мосты — неотъемлемая часть нашего прекрасного города, без которых нельзя представить его неповторимую красоту, мощь и величие, немыслимы его процветание и рост. Меня, как и многих, наверное, в этом городе иногда занимает вопрос: «А что бы сказал Петр I, увидев, каким стал сегодня его любимый «северный парадиз»? Но единственный ответ, доходящий до нас из глубины времен — молчание… Может быть, это знак согласия?

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!