1 стр. из 1

Интервью президента ОАО "РЖД" Г. М. Фадеева

- Геннадий Матвеевич, одна из новых проблем МПС - безопасность пассажирских перевозок. Каким образом обеспечивается защищенность путевого хозяйства?

- У нас протяженность путей - 97 тысяч километров. Поставим даже по одному человеку на километр - он ничего не сможет сделать. Поставим на каждый километр по пикету - понадобится еще одна армия, а у нас в стране и просто армию не найти. Когда я вернулся с юга, то был приглашен на НТВ. Мне журналистка, Татьяна, задала вопрос: "Что вы как министр сделали, чтобы теракты не повторились"? Я немного рассказал. Она меня спрашивает: "А что еще?" Я в ответ ей говорю: "А остальные вопросы задайте другому министру". Знаете сами, какому. С терроризмом надо бороться не на железной дороге, а создавая такие условия в государстве, чтобы этого явления не было.

Но поскольку, впервые за много лет, мы столкнулись с терактом на железной дороге, мы должны уделить этому особое внимание с точки зрения организационных мер. Это - отслеживание возникающих скоплений пассажиров с помощью видеокамер, проверки багажа, металлоискатели. Все, что разработано нашей промышленностью, мы сегодня применяем на объектах пассажирских перевозок. Также мы содержим за свой счет около 6 тыс. сотрудников транспортной милиции по специальному соглашению с МВД. Все они должны обеспечивать сохранность пассажиров, подвижного состава, поездов дальнего следования, осуществлять контроль за искусственными сооружениями. Но все это - организационная часть.

Для того чтобы проверить содержание багажа, с которым пассажир входит в вагон, а мы перевозим 1,5 млрд. пассажиров, и не создать невозможный режим пропуска, нам нужны устройства, которые на ходу считывают информацию о багаже и при обнаружении опасных предметов подают сигнал тревоги. Пробки на таможне, в аэропорту возникают из-за того, что каждый чемодан нужно вывернуть наизнанку. Сегодня мы посетили завод, которое выпускает оборудование для дефектоскопии - металл в 20 см толщиной оно просвечивает как грудную клетку. Почему не опробовать эти устройства на отыскание оружия, взрывчатых веществ, наркотиков в багаже? Жаль, что сами разработчики пока не смогли продемонстрировать работу таких комплексов, но обещают разработать, мы оплатим, если результаты будут удачны.

- Год назад мы говорили с Вами о дальневосточных проектах - Сахалинской железной дороге, создании постоянной переправы на "большую землю". Какие перспективы имеют эти проекты?

- Решение о переводе Сахалинской дороги на российскую колею было принято, потому что железная дорога оказалась на острове неконкурентоспособной автомобильному транспорту. В ее нынешнем состоянии это трамвайная дорога с японским подвижным составом и материально-технической базой. Работы уже начались. В этом году на реконструкцию будет израсходовано 800 млн. рублей, в 2004 году планируется выделить 2 млрд. рублей. Это не только капитальные вложения, но и средства на ремонт, поскольку в плохом состоянии искусственные сооружения. В ноябре или в декабре этого года я собираюсь приехать на Сахалин и рассмотреть этот вопрос с руководством региона, мы должны объединить усилия и ускорить реконструкцию Сахалинской магистрали.

Что касается создания постоянной переправы на Сахалин, то моя позиция не изменилась - в ближайшей перспективе этот проект под большим вопросом. Мостовой переход на Сахалин очень дорогостоящая идея. Кроме того, необходимо рассматривать и расходы, связанные с содержанием мостового или тоннельного перехода. Кто бы ни выступил инвестором, МПС, РЖД, частный капитал - деньги надо возвращать, а сделать это можно только через объемы перевозок. Но сегодняшние объемы перевозок с материка на Сахалин не окупят никакой, даже дешевый вариант строительства.

Более важно продолжить работу по вопросу соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей. Сейчас большая группа проектировщиков и изыскателей работают в Северной Корее для завершения ТЭО вариантов реконструкции Северо-Корейского участка и создания сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.

Усиление транспортной сети дальневосточного региона требует улучшения использования Транссиба, имеющего значительные резервы для евроазиатских транзитных перевозок. Уже сейчас железные дороги готовы повысить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2 - 2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портов - в 3 - 4 раза. Поэтому я поддержал предложения В. И. Ишаева о строительстве 2-й очереди совмещенного мостового перехода через Амур не на словах, а реальным финансированием, мы уже перечислили до 400 млн. рублей. Но мы договаривались о том, что четверть этого проекта будет финансировать Минтранс РФ, который сейчас не торопится выполнять обязательства по автомобильной части. Если не ускорить решение вопроса по автомобильной части, то мы будем вынуждены начать строительство этого моста только как железнодорожного.

- Скоро предстоит сдача знаменитого Северомуйского тоннеля - сооружения многолетнего и дорогостоящего. Он является окупаемым проектом?

- Его строительство велось на протяжении 25 лет, протяженность 15 километров 343 метра, и с его вводом закончится строительство Байкало-Амурской магистрали. В результате Россия получит второй мощный транспортный выход к Тихому океану. Это магистраль, по которой будет вывозиться железо Чинеи, медь Удакана, уголь Эльгинского месторождения. Если будут подняты эти мощнейшие месторождения, если принять решение о поставках нефти в Китай по БАМу, а не трубопроводу, тогда бы мы уже бы ставили вопрос о развитии электрификации Байкало-Амурской магистрали. Если экономика будет развиваться примерно так, нам придется говорить об электрификации БАМа под большие перевозки нефти, руды, угля и леса. Я верю в это. Но надо торопить время, чтобы была отдача от вложенных МПС в эти проекты средств. Пока же отдачи никакой нет. Хочу сказать, что мы рассматриваем судьбу "Бамтоннельстроя": каким образом загрузить около 2000 специалистов, освобождающихся после завершения работ на Северомуйском тоннеле. В связи с этим мы закладываем в программе строительство Коршуновского тоннеля, который располагается недалеко от Северомуйского, на линии Братск - Лена, и Крольского тоннеля на линии Тайшет - Абакан. Специалистов мы не отпустим.

- Какие еще новостройки железных дорог Вы могли бы привести в качестве коммерчески перспективных?

- Строительство железнодорожного пути от станции Яндыки Приволжской железной дороги к терминалам морского порта Оля, протяженность 45,9 км, в рамках развития международного транспортного коридора "Север - Юг". Первые 11 км дороги будут сданы до конца декабря 2003 года. Стоимость строительства всей железнодорожной ветки составит более 3 млрд. рублей, в том числе на первую очередь - 22,5 млн. рублей. На проектирование и строительство железной в этом году будет выделено 200 млн. рублей. При потенциальном объеме грузопотока через порт Оля в 3,5 млн. тонн в год проект окупится уже через три года. Это один из самых выгодных проектов на железнодорожном транспорте.

Проект, значимый для целого региона - это развитие железнодорожных подходов к новым угольным месторождениям Кузбасса. Это важно для наращивания объемов угля, и в этом непростом регионе совместно с частными угольными компаниями нам удалось обеспечить конструктивное взаимодействие на основе объединения капитала. Решены вопросы по стабилизации вывоза углей из региона, в направлении порта Усть-Луга. Вся дополнительная добыча угля в Кузбассе в предстоящие 20 лет ориентирована на вывоз железнодорожным транспортом, поэтому здесь, как нигде в нашей стране, особо важно опережающее развитие железнодорожной системы.

- Мы посетили несколько разных по типу предприятий. С какими удобнее работать: собственными производствами МПС, независимыми производителями, государственными или частными компаниями?

- Мы выбираем тех партнеров, продукция которых выходит на мировой уровень качества, это главное. Есть, конечно, и такие предприятия, которые далеки от этого, но уже есть предпосылки и возможность выйти на этот уровень. Думаю, что главная задача - создавать у руководителей промышленности уверенность в нашем заказе. Сегодня закупки и соглашения заключает Иванов, а завтра придет Сидоров и все отменит? Нет, необходимо определять стратегию и подписывать соглашения, по крайней мере, до 2010 года, отвечать за выполнение принятых решений, материально отвечать. И мы сегодня эту линию проводим. Надо иметь в виду, что мы, железнодорожники - заказчики на большие суммы, в год закупаем оборудование, материалы и комплектующие на 2 млрд. долл. Доля предприятий Петербурга очень мала, но если местные производители ознакомят меня с качественными образцами, готовыми к серийному производству, то мы сможем обеспечить их стабильным заказом - в этом и заключается будущий подъем всей нашей промышленности, вагоностроения, а не в том, чтобы закупать зарубежное. Приведу такие, просто поразительные примеры, в нашей стране, когда мы работаем к удовлетворению с обеих сторон. Это современные пассажирские тепловозы и дизели Коломенского завода; качественно новые колесные пары, выпуск которых освоен на Выксунском комбинате Нижегородской области; высокоточное вагонное литье на Чебоксарском "Промтракторе".

- Сейчас активно обсуждается усиление роли частного капитала в развитии инфраструктурных проектов. По вашему мнению, что должно быть сделано государством для привлечения частных средств в отрасль?

- Должны быть выработаны четкие правила государственной поддержки строительства новых железнодорожных линий с учетом сбалансированного участия всех заинтересованных сторон. Это могло бы стать мощным сигналом для инвесторов к вложению капитала в железнодорожную инфраструктуру. Именно привлечение частного капитала под государственные гарантии было основой создания сети железных дорог, которые более ста лет успешно служат экономике страны.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!