1 стр. из 1

Масштаб работы Московского "Метростроя" осознается не во время беседы с его генеральным директором и не во время чтения этой статьи. Для этого лучше поездить в московском метрополитене - воспетом в указах Правительства, завистливых отзывах иностранцев, в картинах и поэмах (в том числе "лестница чудесница бежит сама собой"). Будем надеяться, что развитие как московского метрополитена, так и подземных видов транспорта в регионах нашей страны будет продолжаться не меньшими темпами, чем в шестидесятые и семидесятые годы… Чтобы обсудить положение в строительстве метро, наши корреспонденты встретились с генеральным директором "Мосметростроя" Геннадием Яковлевичем ШТЕРНОМ.

- Геннадий Яковлевич, метро является одним из важнейших транспортных средств мегаполиса. Каковы в настоящее время приоритетные задачи по развитию Московского метрополитена, стоящие, в том числе, и перед "Мосметростроем"?

- Правительство Москвы разработало основные направления развития столичного метрополитена, которые предусматривают построить 175 км новых линий и довести протяженность сети до 420 км. Согласно этой программы, будет осуществляться сооружение новых линий - Митинской, Строгинской и Люблинско-Дмитровской; продление существующих в районы, не обслуженные метрополитеном: Калининской - в Ново-Косино, Серпуховской - в Бутово, Сокольнической - в Гольяново и до Киевского шоссе, Замоскворецкой - в Химки и Братеево, Тимирязевской - в район поселка Северный, Рижской - в Мытищи, Таганской - в Жулебино.  Выполнение этой программы начато: ведется строительство Люблинско-Дмитровской линии в северном направлении - от станции "Чкаловская" в район Марьиной Рощи, Серпуховско-Тимирязевской - в район Северное Бутово.

В перспективе предполагается создание системы линий, обеспечивающих скоростным транспортом наиболее удаленные от центра районы: Внуково, Солнцево, Лосиноостровскую, Бирюлево, Бутово, Новоподрезково, Ховрино; строительство Большого кольца через центры периферийных районов массовой жилой застройки, промышленных и культурно-бытовых комплексов: Хорошово-Мневники, Сокол, Коптево, Свиблово, Богородское, Кузьминки, Люблино, Марьино, Нагорное, Зюзино, Черемушки, проспект Вернадского, Раменки, Матвеевское, Кунцево, Очаково - с созданием системы пересадочных комплексов. Будет проводиться реконструкция действующих линий и их техническое перевооружение, возведение дополнительных станций и устройство дополнительных входов на действующих метровокзалах.

На будущий год нам предстоит работа на Солнцевской линии. Согласно доклада главы Москомархитектуры Кузьмина, эта линия будет иметь продолжение дальше, соединяя станцию "Юго-Западная" с окрестностями Москвы. Хотелось бы продолжить работы на Люблинской линии от станции Чкаловская. Ведь с прошлых времен нам досталось более 30 км подготовленных тоннелей - необходимо реанимировать это строительство и принять соответствующие станции метрополитена в эксплуатацию. К сожалению, решение проблемы упирается, как всегда, в финансирование.

Недавно были завершены работы по Лефортовскому тоннелю, которые мы вели совместно с корпорацией "Трансстрой". В настоящее время ведется подготовка к работам на тоннеле в Серебряном бору - готовятся две монтажные камеры. Этот объект уникален тем, что впервые в России сооружается тоннель, объединяющий и автомобильный тоннель, и линию метрополитена.

- Сейчас руководство строительного комплекса и в первую очередь лично мэр Москвы Ю. М. Лужков выдвигают концепцию "доброй экспансии" - развития опыта московского стройкомплекса в региональном гражданском строительстве. Не будет ли логична и "добрая экспансия" московского "Метростроя" - в особенности в те города, где имеются станции и тоннели высокой степени готовности? Ведь не секрет, что если метростроительный комплекс Москвы свой потенциал сохранил, то в регионах проблема стоит намного более остро.

- Руководство нашего города много ездит по стране, наблюдает ситуацию в регионах. Поэтому если Юрий Михайлович выдвигает идею развития строительного опыта москвичей в регионах, то думаю, что это оправдано и с социальной, и с экономической точки зрения. Однако если речь идет о строительстве такого сложного объекта, как метрополитен, то нужно понимать, что объекты такого уровня должны строиться с учетом местной специфики. Нужно изучить конкретные транспортные схемы регионов, учесть генплан развития, а забегать вперед и давать рецепты я не люблю.

В целом надо понимать, что развитие подземного городского транспорта должно продолжаться: из-за транспортной проблемы задыхаются и Москва, и Петербург. Конечно, это сложно и технически, и с финансовой точки зрения. Но города Европы идут именно по пути строительства метрополитенов. Не случайно Лужков ведет политику, направленную на ликвидацию автомобильных пробок. Освоение подземного пространства - лучшая возможность уменьшить нагрузку на автомобильную сеть. Одно из перспективных решений - строительство паркингов, в том числе подземных, в непосредственной близости от конечных станций метрополитена: приезжающие с окраин в Москву смогут оставлять автомобиль и добираться до места работы в метро. В настоящее время, в частности, рассматривается возможность использовать подземное пространство над станциями глубокого заложения.

- Есть тенденция перейти к созданию более доступных по стоимости видов транспорта, таких как "легкое метро", монорельсовая дорога и т. п. Но не приведет ли это к разрушению концепции единого структурообразующего вида  транспортной инфраструктуры?

- "Легкое" метро называется легким лишь потому, что не требует таких капитальных затрат, как традиционное метро. Длина платформы обычного метрополитена составляет 180 м и рассчитана на 8 вагонов. "Легкое" же метро имеет длину платформы 90 м и рассчитано на 3 спаренных вагона. Оно может быть создано в более короткие сроки. Практически эти станции в 1,5 раза дешевле станций мелкого заложения и в 2,5 раза дешевле станций глубокого заложения.

Что же касается "монорельса", он имеет право на существование, как и любой другой вид транспорта. Но его функции другие: монорельс должен обслуживать относительно короткие расстояния, например обширные по территории "Диснейленды". Думаю, что монорельсовые дороги в Москве надо развивать там, где невозможно провести традиционное метро и где необходимо обеспечить дистанцию в 5-6 км.

- Есть мнение, что рельсовый транспорт зачастую нерационально использует городские территории. В частности, из города на окраины необходимо выводить депо, сортировочные площади... Вы согласны?

- В центре Москвы депо метрополитена уже нет. Они вынесены на конец линий. В целом же идея о вынесении промзон правильная. Сейчас Ю.М.Лужков принял правильное решение о выведении предприятий из городской черты, с созданием "промсити" на оси Ленинградского шоссе. Думаю, что если говорить о рельсовом транспорте, то первым делом надо обратить внимание на трамвайные депо. 

- В мировой практике сложилась концепция привлечения инвестиций в крупные объекты - так называемая схема государственно-частного партнерства, когда крупная компания инвестирует собственные средства в строительство объекта, затем берет его в коммерческую эксплуатацию с целью вернуть вложенные средства, и через определенное время, вернув вложенные средства, передает объект государству. Может ли по такой схеме работать "Мосметрострой"? 

- Выступать в качестве инвестора, особенно на строительстве таких объектов как метрополитен, мы не в состоянии. Думаю, что и никакая строительная организация в России себе этого по финансам позволить не сможет. Если же обсуждать возможность инвестиций со стороны эксплуатирующих организаций, то, возможно, эта схема в перспективе сможет быть применена. Важно другое - инвесторов в строительство метрополитена мы привлекать должны. Именно этим и занимается Юрий Михайлович Лужков, и на встрече, которая состоялась в этом году, он поставил задачу привлечения нетрадиционных источников финансирования. И думаю, что это направление перспективно: ведь станция метро является градообразующей, ее появление приводит к повышению стоимости прилегающих торговых и других комплексов, и жилья. Первый прецедент уже есть: имеется инвестор, готовый обеспечить создание второго наклонного хода на станции "Маяковская". Зачастую мы выходим на пустые площадки раньше, чем туда приходят строители жилья. Но они сразу же приходят вслед за нами, потому что место становится более привлекательным для инвесторов.

- Геннадий Яковлевич, в реализации крупных заказов обострилась такая проблема, как появление посредников - инжиниринговых компаний, которые выступают в качестве генподрядчиков, беря на себя организаторские функции, однако на реальное выполнение работ нанимают строительные компании. Оправдан ли такой подход, в частности, в строительстве метро?  

- Мое мнение - генподрядчиком должна быть мощная строительная компания. Она должна обладать не только техникой и кадрами, но и опытом соответствующих работ. Безусловно, одна компания никогда не сможет обладать всеми необходимыми технологиями, которые необходимы при строительстве метрополитена. Например, московский "Метрострой" является комплексной системой: мы можем выполнять все, начиная от водопонижения, проходки и устройства верхнего строения пути, и заканчивая отделочными работами. Но, к примеру, я не могу постоянно содержать участок для замораживания: он нужен лишь на сложных участках, требует специальных производственных мощностей. Таким образом, мы сами в состоянии выполнить до 90 процентов работы, остальное - отдаем на субподряды.

- Однако в практике тендеров часто оказывается, что побеждают "генералы без войска" - компании, не имеющие строительных мощностей… Нуждается ли практика тендеров в корректировке, или даже отмене?

- Тендер - это соревнование. Если мы откажемся от него, то каким образом будет определяться оптимальный подрядчик? Тогда останется только административный ресурс для принятия решений, и проблема только усугубится. Думаю, что тендер должен проводиться, но необходимо углублять работу на стадиях предквалификации. В частности, особое внимание уделять портфелю заказов компании, ее референс-листу. Тогда мы избавимся от компаний-посредников, которые придумывают себе названия типа "Спецметрострой" и другие, где обыгрывается аббревиатура "Метрострой", но на балансе ничего реального не имеют. Тогда и посмотрим, кто еще из подрядчиков, как мы, сможет предъявить конкурсной комиссии 260 км метрополитена. Но при этом нельзя допускать и такого явления, как монополизм единственного подрядчика. В целом же, практика тендеров позволяет нам работать на рынке.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!