1 стр. из 1

Тем, кто по роду деятельности имеет непосредственное отношение к метрополитену, сама природа этого учреждения велит быть пунктуальными, а рабочий день соответствующих организаций и должностных лиц ненормированный - с раннего утра и до позднего вечера. Не оказался исключением и генеральный директор компании "Метрострой-СПб", Вадим Николаевич АЛЕКСАНДРОВ: получив приглашение явиться для беседы в восемь часов утра и придя минут на десять раньше, мы были пропущены через проходную "Метростроя-СПб" в приемную минута в минуту, буквально под звук сигнала точного времени. За ранний подъем и явку без опоздания мы были вознаграждены интересной беседой...

- Вадим Николаевич, сейчас в транспортном комплексе России, в первую очередь рельсовом транспорта, идут серьезные изменения: преобразуется МПС, постепенно уходит трамвай. На Ваш взгляд, какое место займет в будущей системе транспорта метрополитен, каковы перспективы его развития? Особенно в Санкт-Петербурге?

- Задача развития метрополитена в нашем городе как независимого от наземных городских магистралей транспорта чрезвычайно актуальна, Петербург расположен на 101 острове, пересекается многочисленными протоками. Специфика города такова, что решить транспортную проблему строительством мостов - почти невозможно. Не помогут и эстакадные решения - Петербург город очень строго спланированный, центр охраняется как ансамбль. Здесь неприемлемы создание новых и расширение существующих магистралей за счет сноса зданий. Для центра и застроенной части города транспортную проблему решит только метрополитен.

Сейчас считается, что в развитии метрополитена мы отстали примерно на четверть века. "Догнать" это отставание быстро невозможно - важно хотя бы его остановить. Хорошо, что проблема уже осознается: по заказу Минтранса РФ в городе разработана программа развития внеуличного транспорта, и метрополитена в частности, до 2015 г. Она одобрена на Правительстве города, и теперь слово за ЗАКСом, которое должно утвердить это решение, чтобы началось четкое выделение ассигнований, благодаря чему и мы, и наши подразделения сможем планомерно наращивать свои мощности. Правда, даже не утвержденная, программа предусматривает выделение значительно меньше средств, чем на развитие метро поступало 20 лет назад. Если раньше нам ставили задачи по проходке 30 км за пятилетку, то теперь в прошлое отошли и пятилетка, и эти объемы, а мы боремся за каждый рубль федеральной программы и за самовыживание.

- Какие инстанции нашей "вертикали власти" должны заняться неотложными проблемами метрополитена?

- Справедливости ради скажу, что городская администрация все время стремилась не останавливать строительство метрополитена, но поддержка государства год от года становилась все меньше и меньше. Если раньше 100% средств на строительство поступали из бюджета СССР, то с началом реформ эти цифры уменьшились до 50 и затем до нынешних 20%. Обратимся к примеру развитых стран. Бюджет Нью-Йорка, богатейшего мегаполиса, превышает весь бюджет нашей страны. Но почему же до 70% финансирования метро в этом городе берет на себя государство? Во многих странах, таких как Голландия, Бельгия, государство финансирует строительство метро на 100 %. Италия - на 70%, Германия - на 60 %. Неужели кто-то считает, что Петербург является более мощным в финансовом плане, чем страны Европы? Впрочем, понятно, что государство сокращает средства не из-за их избытка на местах... Пока метрополитен подчиняется городу, и город занимается его развитием, насколько это возможно по финансам. Что же касается остальных... Некоторые помогают. Но мы ждем помощи более реальной.

Лишь в ходе реализации комплексной программы развития метро можно будет определить, кто должен курировать эти объекты. Сейчас на это претендует несколько ведомств. Госстрой - на контроль за развитием. В Минтрансе создан специальный департамент по метрополитенам. Логично, что интерес к метрополитену начнут проявлять железнодорожники... Но главное - не в том, чтобы кому-то поручить контроль, а в том, чтобы системно подойти к проблемам развития метрополитена.

- А в чем должна выразиться эта системность подхода?

- Возможна централизация усилий в масштабах государства. То есть от адресных программ для развития метрополитена в различных городах нужно перейти к концепции создания индустрии освоения подземного пространства. Нужно понять, на каких участках мы должны продолжать наращивать свое производство, а на каких - использовать зарубежный опыт. Например, мы значительно отстали в собственном производстве щитов для проходки, и говорить о воссоздании соответствующей техники в ближайшее время невозможно. Например, в свое время мы уже собирались делать достаточно современные щиты, так называемые щиты с закрытой грудью, с бентонитовым и грунтовым пригрузом, на Украине. Проект курировался на уровне Министерства транспортного строительства, "Ленметрострой" также участвоеал в проекте. Был подключен ряд предприятий - таких, как Пролетарский завод, Электросила. Теперь Ясиноватский завод не только не в России, но и на Украине не работает. Нужно ли начинать эту эпопею сначала? Возможно, и нужно, но полностью уверенным быть не могу. Потому что создание серийных образцов машин потребует очень крупных финансовых вложений, конструкторских проработок, кооперации ряда промышленных предприятий. А между тем на рынке есть безупречные образцы проходческой техники - канадские шиты Lovat, немецкие Herrenzneht. Может быть, наладить производство и нужно, но как совместное, выбрав один из регионов России.

К счастью, мы сохранили достаточно современную производственную базу. В составе "Метростроя" действуют два современных завода - "Метробетон" и завод на ул. Ивана Черных. Продукция "Метробетона" показала себя конкурентоспособной на международном уровне - они изготовили тюбинги для участка "размыв". Хотя вначале подрядчик, Impregilo-NCC, предполагал ввозить железобетонный тюбинг из Швеции, мы смогли убедить наших зарубежных коллег наладить производство на "Метробетоне". И, под строгим контролем, сделали продукцию самого высокого, не хуже европейского качества.

- То есть, если новое городское правительство добьется утверждения программы развития метро, то мы сможем возродить подземную "стройку века"?

- Не сомневаюсь, что новая администрация Петербурга будет развивать строительство метро, и добиваться увеличения финансирования, в том числе, из федерального бюджета. Но самое главное, должна быть долгосрочная утвержденная программа развития метро, к которой мы должны заранее готовиться, расширяя свои производственные мощности и, что для нас особенно важно, - готовить людские ресурсы. Подготовка специалиста для работы под землей, проходчика, водителя шита и даже машиниста шахтного подъема требует значительного времени, а значит и финансовых затрат. Если на гражданское строительство я могу быстро собрать каменщиков и штукатуров, то проходчика надо готовить года полтора. 9 месяцев учить, полгода стажировка, и еще время для подготовки к самостоятельной работе. "Наскоком" решать проблему нельзя, и важные подготовительные этапы - это кадры, подготовка проектной документации и подбор оборудования...

- А какие объект проходки удалось в последнее время реализовать "Метрострою"?

- Один из наших наиболее интересных объектов последнего времени - это проходка 800-метрового тоннеля под Невой диаметром 2,5 м для второй очереди Балтийской трубопроводной системы. Работы по прокладке тоннеля были проделаны за очень короткий срок - 40 дней, проходка велась со средней скоростью 20 м в сутки, максимальная скорость составила 37 м в сутки. Мы арендовали в Германии соответствующий щит, и получив положительный результат, приняли решение развивать данное направление работ, учитывая перспективные заказы, и поэтому сейчас оборудование выкупаем. В общем, работать "ударными темпами" мы пока можем, несмотря на присутствие на рынке зарубежных компаний.

- Вы коснулись вопроса об иностранных специалистах. Не опасаетесь ли утратить престижный рынок подземного строительства? Ведь иностранная компания приходит на рынок не только со специалистами, но и с оборудованием, кредитами?

- Не боюсь, потому что... не придут. Приедет не компания, а инженеры и новая технология. Слава богу, разобраться и быстро освоить любые технологии мы в состоянии и в зависимости не будем. Важнее найти средства на закупку и внедрение всего нового, прогрессивного, что уже применяется на Западе и адаптировать на наших условиях.

К примеру, если проходку микрощитом для первой очереди ETC вели иностранные специалисты, то на второй очереди работали ужа только наши. Вообще российские специалисты зачастую даже лучше зарубежных по инженерному интеллекту и широте подготовки, нужен опыт. Наша школа более универсальна. Но надо следить за тем, чтобы развивалась вузовская подготовка, восстанавливать систему ПТУ, дорабатывать программы обучения.

- Между тем, многие наши собеседники говорят об остром кризисе системы образования в сфере подъемного и гидротехнического строительства...

- Нет, это не так. В прошлом были попытки сократить кафедру тоннельного строительства СПб ГУПС, который курирует МПС. Наверное, потому что Октябрьская железная дорога в основном на ровном участке без тоннелей... Мне пришлось выступать на советах, убеждать, доказывать. Хорошо, что ко мне прислушались и кафедру оставили. Больше того, там же обучают специалистов по специальности - освоение подземного пространства. А это еще почти нетронутый пласт в нашем городе. У нас крайне мало подземных переходов, транспортных тоннелей, паркингов и прочего, что в европейских странах имеет большое развитие.

Так что перспектива для строителей-подземщиков в нашем городе безусловно есть, так же как и есть конкретные предложения, реализация которых зависит от привлечения финансовых средств. И в этом направлении я знаю уже работает администрация нашего города.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!