1 стр. из 1

"Тоннельный отряд № 3" в недалеком прошлом считался "кузницей кадров" и флагманом петербургского метростроения - на счету этой организации российский рекорд скоростной проходки, участие в строительстве 10 станций глубокого заложения, десятков км тоннелей, монтаже около 200 км верхнего строения пути ленинградского метро.

Также "ТО-3" оказывал помощь в строительстве ряда объектов государственного значения в 15 регионах необъятного СССР. Из отряда вышли многие руководители среднего и высшего звена сегодняшнего "Метростроя", десятки высококвалифицированных рабочих. Наш собеседник - генеральный директор "Тоннельного отряда № 3" Владимир Алексеевич ЧУРЛЯЕВ - рассказывает о сегодняшнем дне этой организации, а также размышляет о перспективах отрасли в целом.

- "Тоннельный отряд № 3", как структурное подразделение "Метростроя", возник в 1961 г. на основе строительного подразделения, созданного в 1946 г. Поэтому можно сказать, что история петербургского метрополитена начиналась с нас. В 1993 г. подразделение было акционировано. Основное направление нашей деятельности - проходка горных выработок и путеукладочные работы, причем в системе "Метростроя" монтажом широкой колеи занимается только наш коллектив. Однако интенсивную проходку мы не ведем уже лет 8 - нет "пусковых" станций. Последний пример нашей работы на генподряде - "Спортивная", затем, на субподряде - "Старая деревня". Принимали участие в строительстве депо "Выборгское", ведем капитальный ремонт сооружений Метрополитена. Также в эти годы выполняли и другие работы, не связанные с метростроением - выполняли путеукладочные работы, внесли лепту в строительство Ладожского вокзала. Работаем на Юго-Западных очистных сооружениях, в Нефтяной гавани Морского порта - это сооружения 3 и 4 причалов Нефтяного терминала.

- Какие задачи собираетесь выполнять в ближайшее время?

- Готовимся приступить к работам на участке "размыв", где мы должны выполнить путеукладочные работы в новых тоннелях. Сейчас мы концентрируем усилия, чтобы сразу после получения фронтов приступить к работе и сдать готовые тоннели летом 2004 года. Готовимся к получению средств и работам на Фрунзенской линии. На ней предстоят в том числе проходческие работы, причем в большом объеме: многие перегонные тоннели не доведены до конца, требуется создавать пересадочный узел, строить подземные станции. Интенсивно начали вести путевые работы на станции "Богатырский проспект".

- Как относитесь к проектам "легкого метро", или идеям вывода новых линий на поверхность?

- Нельзя мыслить только старыми категориями, нужно пробовать и новое. "Легкое метро" имеет право на существование, как и другие новые технологии. Например, раньше мы укладывали только деревянные шпалы, сейчас с лесом проблема - начали использовать железобетон. Что касается наружной прокладки линий, то при нашей застройке и обилии исторических памятников, а в новых районах - дорог, трубопроводов, а также пересеченного рельефа местности - это не выход.

- Большинство проблем метростроения упираются в финансы, однако какие вопросы Вы могли бы поднять кроме финансовых?

- Одна из ключевых организационных проблем нашего города - отсутствие законодательных гарантий метростроения. Нам нужен соответствующий закон, принятый на уровне городского правительства. Так, не секрет, что большинство метростроевских работников - иногородние. Раньше "Метрострой" был одной из богатейших организаций: база отдыха, жилые дома, детские сады, льготы, прекрасное социальное обеспечение - все это привлекало людей. Поэтому, если раньше приезжающие к нам люди рассчитывали на получение ленинградского жилья, имели определенные льготы, то сейчас работать приходится в намного более жестких условиях. Средняя зарплата рабочего составляет у нас порядка 15000 руб. в месяц. Когда встанет вопрос об увеличении численности коллектива, то квалифицированных строителей мы вряд ли "загоним" в шахту даже за 30000 руб. - столько получают дорожники за работы на поверхности земли, а у нас речь идет о тяжелых условиях труда, сопряженных с риском. Тем более что наших бетонщиков, арматурщиков с удовольствием забирают в гражданское строительство - люди имеют хорошую квалификацию, дисциплину, а после подземных работ становятся неприхотливы к бытовым условиям. Словом, необходимы дополнительные экономические аргументы - в частности, льготы, комплексная программа для поддержки работников отрасли. Впрочем, не сказал бы, что положение с кадрами безнадежно. Ведь костяк нашего коллектива остался, а СПбГУПС и другие инженерные вузы города готовят инженерно-технических работников. Выручают и "родственные связи" - сейчас в отряд приходят дети, а то и внуки тех, кто работал у нас раньше.

Надеюсь, что поможет ситуации и привлечение квалифицированных горняков из ближнего зарубежья. Однако здесь нам препятствуют неурегулированные, или чрезмерно зарегулированные вопросы миграционного законодательства. Например, одно из условий выделения квот на приезжих - предоставление жилья. Наши "метростроевские" общежития были в свое время переданы на баланс городу, и сегодня мы не в состоянии обеспечить ведомственным жильем сотни нужных нам работников. Это положение заставляет строителей хитрить, показывая на бумаге 10, а реально привлекая на работы 100 человек, поселяя их в строительные бытовки.

- Таким образом, наше метро придет строить многострадальный и малограмотный "гастарбайтер"?

- Как раз наоборот, необходимо обеспечить приток квалифицированной рабочей силы, привлекая метростроевцев ближнего зарубежья, Самары, Нижнего Новгорода. Помогут нам и "угольные" регионы, потому что сейчас в стране закрываются многие шахты. Кстати, треть метростроевцев - бывшие угольщики. Проблема кадров должна решаться централизованно и системно, потому что за годы без работы даже теми, кто провел в тоннеле немало времени, многие навыки были утрачены: проходчику раз в год необходимо подтверждать квалификацию, проходить медицинский осмотр. Если же сейчас мы допустим простую ценовую конкуренцию рабочей силы, то в метростроение придут неквалифицированные бригады чернорабочих, готовых сидеть на объекте рублей за 200 в сутки. Однако можно ли таких "специалистов" пускать в тоннель?

- Проблемы воссоздания метростроительной отрасли не исчерпываются кадрами - требуется и восстановление проектной базы, и промышленности... Может быть, кому-то нужно заняться централизованным решением этих задач в масштабах страны?

- С одной стороны, я - за централизацию. Но, с другой стороны, нужно отслеживать и ее возможные негативные последствия. Не хотелось бы делать ставки на централизацию по образцу главка. Прежде всего, по причине распределения финансов: как правило, большая их часть в таком случае остается в столице. Не всегда разумным было и распределение производственных, научно-проектных учреждений: если мы разместим заводы на Урале, проектные организации в Сибири, а стройиндустрию на Дальнем Востоке, то вряд ли в такой децентрализации будет толк. Скорее нам нужен жесткий контроль лицензирования в сфере подземного строительства, для борьбы с компаниями, способными купить лицензию, но не имеющими реальных возможностей работать. Вообще, посмотрим на Петербург: в нашем городе и области есть практически все резервы для воссоздания отрасли не только в региональном, но и общероссийском масштабе. Что касается промышленности, в городе и области огромное количество недогруженных заказами производств. Есть вузы, проектные институты. Уверен, что петербургские предприятия и организации смогут наладить производство техники и подготовку кадров в таком объеме, что мы сможем обеспечить не только петербургскую, но и региональные стройки метро.

- Что происходит с оборудованием: следует ли налаживать российское производство техники, или нас выручит импорт?

- Во-первых, многие из подземных работ останутся "ручными": в частности, если речь идет об односводчатых подземных вестибюлях, например таких как станция "Звенигородская", то может быть автоматизирована лишь проходка среднего зала - боковые тоннели будут разрабатываться отбойными молотками. Для проходки односводчатых станций в нашем распоряжении есть механизированный комплекс - он стоит законсервированный уже лет 8. Сохранились механизированные горные комплексы для проходки - на первое время их хватит, хотя они изношены на 60-70 %.

Однако в горных работах нельзя жить только сегодняшним днем - требуется постепенно восстанавливать производство этой техники в нашей стране, используя наработанный зарубежный опыт, а также опыт смежных отраслей - например тех же угольщиков. Следует восстановить и некоторые технологии, что не прижились в советское время, хотя в мире используются достаточно интенсивно. Например, не нашла применения технология набрызга бетона, хотя по ней работает весь мир, а у нас дело не пошло дальше диссертаций и опытного применения.

- Что пожелаете городским властям в преддверии "размораживания" большого строительства метро?

- У нас есть много станций, где не хватает пропускной способности имеющихся выходов. Необходимо вести реконструкцию имеющихся наклонных ходов, увеличивая количество эскалаторных лент, а также строить новые наклонные хода. Эту проблему нужно учесть и при проектировании новых станций. Также для строящихся станций потребуется создавать наземные вестибюли. А это, в условиях нашей дороговизны земли, приводит к проблемам с "пятнами застройки" - получить  все необходимые согласования зачастую затруднительно.

Еще отмечу, что нужно внимательнее изучить экономику строительства и эксплуатации метро: чаще оказывается, что содержать законсервированные стройки не дешевле, чем достроить их и принять в эксплуатацию. Осознание этого факта позволит наладить финансирование в более полном объеме. Поэтому мое пожелание - найти конструктивную позицию по отношению к нам, метростроевцам, в этих и других вопросах. В конечном итоге, метро нужно городу и горожанам.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!