1 стр. из 1

Корреспонденты нашего журнала встретились с руководителем "Управления 10 Метростроя" Юрием Александровичем ПИДНИКОМ. Разговор, в традициях нашего журнала, был посвящен не только непосредственным вопросам деятельности компании, но в первую очередь разговору о перспективах транспортного комплекса в нашем городе. Наша статья подготовлена по материалам беседы с руководителем этого молодого, но активно действующего на рынке подразделения "Метростроя".

ОБ ИСТОРИИ УПРАВЛЕНИЯ

История "Управления № 10 Метростроя" уходит в систему Министерства транспортного строительства. Первоначально предприятие возникло как спецформирование с названием "Строительно-монтажный поезд № 647". Задачей нашей организации было строительство леспромхоза в архангельской области для обеспечения лесом "Метростроев" страны. В 1987 году, после сдачи в эксплуатацию Шастинского лестранхоза и поселка городского типа, организация была перебазирована в Ленинград и реорганизована в горнопроходческое "Строительно-монтажное управление № 10 Ленметростроя". С тех пор предприятие непосредственно участвует в строительстве метрополитена.

В Петербурге мы начали деятельность со станции "Проспект Просвещения" Московско-Петроградской линии, принимали участие в строительстве "Спортивной". Ведем работы на станции "Комендантский проспект". В ближайшее время готовимся к активной работе на новых тоннелях "размыва" Кировско-Выборгской линии.
Коллектив участвует в долевом жилищном строительстве. Среди объектов - несколько жилых домов на проспекте Энгельса. Благодаря этому компания смогла сохранить свой технический и кадровый потенциал.

ОБ ОТСУТСТВИИ АЛЬТЕРНАТИВ

По моему мнению, альтернатив подземному транспорту в Петербурге нет. Центр застроен очень плотно, и это, как правило, не позволяет "поднять" потоки транспорта, построив развязки. Развязка на фоне исторических памятников будет смотреться инородным телом, какие бы архитектурные решения не были приняты. Эстакады, о которых много говорится сейчас, были бы уместны в современных районах "спальной застройки" - то есть как раз там, где проблема транспорта стоит в меньшей степени.

При рассмотрении же таких решений, как монорельсовые дороги, нужно учитывать особенности нашего климата. Достаточно проехать зимой на трамвае, чтобы получить исчерпывающее представление о проблеме - обледенение, температурные перепады зимой, то дождь, то снег... Рельсовый транспорт должен двигаться в закрытом пространстве - это касается и проектов по выводу на поверхность линий метрополитена.

И, наконец, в любом случае необходимо учитывать, что развитие метрополитена позволяет решать проблему транспорта комплексно, тем более что в городе и стране имеется большая производственная база, опыт эксплуатации таких объектов.

О ВЫХОДЕ МЕТРО НА ПОВЕРХНОСТЬ

Основная причина глубокого заложения станций метрополитена Санкт-Петербурга - устойчивость слоя кембрийских глин, залегающего на достаточно больших глубинах. Строительство тоннелей в глинах оказалось весьма эффективным: вести проходку в них относительно безопасно. Как известно, именно Ленинградские метростроевцы поставили мировой рекорд, пройдя 1250 м тоннеля за месяц. Выше уровня кембрийских глин  грунты неустойчивы, и вести проходку в них не позволяло отсутствие соответствующей техники. Но сейчас, когда на рынке представлено более совершенное проходческое оборудование, так называемые "щиты с закрытой грудью", проходка может вестись и на более высоких горизонтах.

Скорее всего, в дальнейшей перспективе речь пойдет о комбинированных схемах развития метрополитена. Там, где это будет возможно, будут строиться перегонные тоннели и станции неглубокого заложения - это позволит снять проблемы эксплуатации длинных эскалаторов. На поверхность должны выходить концевые станции, потому что для новых радиусов требуется депо.

Одна из вероятных тенденций развития метро в центре города - это снижение затрат на устройство наземных вестибюлей и наклонных ходов. Помимо наклонных ходов, оснащенных экскалаторами, должна рассматриваться разработка вертикальных стволов с подъемными машинами, наподобие лифтов.

ОБ "АРХИТЕКТУРНЫХ ИЗЛИШЕСТВАХ"

Мы привыкли к тому, что станции метрополитена были оформлены красиво, даже великолепно. По крайней мере, при поездке в метро это дает людям психологическую разгрузку. Мне кажется, что к качественному, эстетически привлекательному оформлению станций нужно стремиться и сегодня. Впрочем, нужно помнить и о финансовой проблеме - то есть в первую очередь решать проблемы транспортные, и лишь затем эстетические. Также мне кажется, что в оформлении станций целесообразно учитывать стилистику зданий на поверхности. Тогда вполне естественным образом станции центральной части города будут выглядеть как подземные дворцы, станции в районах советской застройки получат более сдержанную, а новые станции - современную стилистику архитектуры, которой свойственны металл, стекло, бетон, простые и лаконичные формы. Это позволит и добиться высокого художественного уровня, и сэкономить средства.

О СХЕМЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ

На мой взгляд, развитие метрополитена за счет средств сторонних инвесторов, в том числе иностранного капитала, на данный момент нереально. Может быть, это и произойдет, когда проблемами развития транспортной инфраструктуры займутся российские корпорации - такие, как нефтегазовые компании. Впрочем, сейчас они сосредоточились на спортивных мероприятиях...

Думаю, что государству нужно обратить внимание на другую проблему - это стабилизацию притока финансов на нужды развития метрополитена. Имея четкие представления о графике поступления средств, мы имеем возможность снижать затраты на строительство, резервировать фонды, планировать кадровые решения. "Рваный" график финансирования вредит метрострению, не позволяет нам системно развивать строительное производство.

О ПРОБЛЕМЕ ОБОРУДОВАНИЯ

Сейчас перед нами стоит большая задача по внедрению в наши технологии производительного и безопасного оборудования - в том числе тех машин и механизмов, которые себя хорошо зарекомендовали при строительстве станций. Для прокладки тоннелей в условиях кембрийских глин "Метрострое" имеются достаточно надежные механизированные щиты, однако для удобства их эксплуатации необходимы работы по усовершенствованию сборных обделок.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ РЯДОВ

Кадровый костяк "Метростроя" сохранился и сейчас. Численность коллективов, безусловно, снизилась, потому что в сложных условиях нам требовалось выживать. В том числе длительное время приходилось заниматься гражданским, промышленным строительством, инфраструктурой. Однако это путь тупиковый. Хотя в составе "Метростроя" находились подразделения, занимавшиеся отделочными работами и ПГС, все равно подземная специфика деятельности нашего треста заставляла все коллективы работать на существенно более высоком уровне технологической и исполнительской культуры, чем сложилась в обычном промышленно-гражданском строительстве.
Думаю, что привлечь новые кадры можно будет достаточно быстро, когда будут начаты работы по новым линиям. В данный момент мы уже заключаем договора с учебными комбинатами, начинаем готовить рабочих.

В ближайшее время, когда будет пройден участок "размыв" и средства начнут поступать на строительство новых объектов, таких как Фрунзенский радиус, предстоят большие объемы по оснащению и отделке уже пройденных тоннелей. Проблем с кадрами к этому времени не возникнет - "Метрострой" славился высоким уровнем арматурных и бетонных работ. Соответствующие специалисты перетекли в монолитное домостроение, и как только мы сможем создать им лучшие условия работы, они вернутся в наши ряды. Таким образом, при наличии стабильного финансирования кадровый вопрос мы решим.

Труднее решить вопрос с проходчиками - специалистов соответствующего уровня приходится учить два-три года. Ко времени, когда мы приступим к проходке новых тоннелей, необходимо обеспечить и технику, и подготовленных специалистов.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!