1 стр. из 1

"Управление 20 Метростроя" уже более четверти века работает в сфере строительства метрополитена, жилых и промышленных объектов. Сегодня компания выполняет общестроительные, монтажные, отделочные работы, а также работы, касающиеся вертикальной планировки, благоустройства, гидроизоляции. Наш собеседник - генеральный директор "Управление 20 Метростроя", почетный транспортный строитель и почетный строитель России   .

СЧАСТЛИВЫЕ ПОНЕВОЛЕ

- Георгий Анатольевич, "Управлению 20" в значительной мере повезло: изначально специализируясь на наземных объектах, в отсутствие объемов на метро вы сумели найти заказы в промышленном строительстве. Тем не менее, при удачном "стечении бюджетных обстоятельств" строительство метро в Петербурге возродится. "Уютнее" остаться в освоенной нише ПГС или вернуться к гарантированному единому заказу по строительству метрополитена?

- Отрываться от наших метростроевских "корней" мы не хотим. С одним заказчиком, тем более таким, как Метрополитен, работать спокойнее, чем на трех десятках разных мелких объектов... Думаю, что при развитии работ на метрополитене мы не будем обделены заказами по нашей основной нише - строительству наземных вестибюлей и реконструкции депо.

Но под землю вернемся вряд ли. Прошло слишком много времени: восстанавливать оборудование и коллектив для подземных работ я не вижу смысла, тем более что сохранились компании, которые проведут подземные работы лучше нас. Сейчас все мощности, что имеются в составе Управления, позволяют вести строительство наземных объектов. Действует 5 участков, и нерешаемых проблем в сфере промышленного строительства нет. Ведем работы в Петербургском лесном порту. Из гражданских объектов могу отметить здание по заказу Министерства Юстиции - закрытое лечебное заведение для спецконтингента. Мы построили и сдали этот объект к 300-летию Санкт-Петербурга. Один из интересных объектов - казначейство в Ломоносове.

- Намерены ли развивать работы в регионах?

- Мы много работали, в том числе за пределами Ленинградской области. В настоящее время ведем строительство фабрики в Новгородской области. В Нижнем Новгороде объемы заказов оказались так значительны, что оказалось эффективнее создать дочернее предприятие. Также строили в Пскове.

Но в регионах мы работали скорее в силу необходимости. В отличие от обычных строителей, метростроевцы психологически ориентированы на оседлый образ жизни. Конечно, в регионах можно сейчас найти большие объемы работ, но дома работать лучше. Сейчас мы уже не торопимся набирать договора, потому что каждый объект - обязательство, а нам надо концентрировать силы для работы на метрополитене.

МЕТРО В ЭПОХУ ПРАГМАТИКИ

- Каким образом должны измениться подходы к строительству метрополитена в целом? Так, целесообразен ли вывод будущих станций и путей на поверхность, в особенности в продолжение концевых линий?

- В целом вывод на поверхность оправдан, но необходимо грамотно рассчитать экономику вопроса, а также технологические нюансы - соблюдение уклонов, учет гидрогеологических условий. Вспомним опыт киевских метростроевцев: на разных берегах Днепра совершенно разная геология, и поэтому левобережная часть метрополитена решена на одних, а правобережная на других принципах. Затраты на саму проходку перегонного тоннеля не самые большие, намного дороже обходятся подземные вестибюли и устройство наклонных ходов. Опыт строительства станций "Проспект Ветеранов", "Ленинский проспект" показал, что работы открытым способом ведутся быстрее и эффективнее.

Вообще, если бы метрополитен развивался в соответствии с планами, думаю, что мы уже давно вышли бы ближе к поверхности. Собственно, таким путем и планировалось развивать юго-западное направление, на улицу Десантников и далее. Оборонного значения метрополитен уже не имеет, и прятать его на десятки метров нет необходимости.

Также, на мой взгляд, нужно более прагматично подходить к оформлению станций. Все-таки нужно понять, что именно мы строим: коллекцию объектов архитектуры или средство передвижения.

- Как относитесь к развитию альтернативных видов транспорта - например, монорельсу "от Бомбардье"?

- Подход "или-или" неоправдан. Параллельно с метро, безусловно, нужно развивать и другие перспективные виды транспорта. Мне кажется, что по крайней мере некоторые участки вполне могут осваиваться с помощью монорельсового транспорта. В центре города, мне кажется, разумных альтернатив метрополитену нет: все другие виды транспорта намного больше травмируют созданную застройку. Что касается осадок, которые возникали при строительстве, то сейчас на вооружении проходчиков есть новые технологии, позволяющие их полностью избежать. Появилось и проходческое оборудование, которое позволяет работать в грунтах с высокой обводненностью.

Правда, опять нужно внимательно изучить экономику вопроса. Например, затраты на создание депо для новых видов транспорта, и проблему эффективности имеющихся депо метрополитена: их ремонтную базу, производственные площади. Ведь, если произойдет отток части средств в другие виды транспорта, то уменьшатся поступления на содержание этих объектов, они станут более затратными.

- А концепция "легкого метро", аналогичного соответствующему московскому проекту?

- Его развитие также возможно, но надо также подсчитать "экономику" вопроса. Во всяком случае, прежде чем развивать новые ветки метрополитена, необходимо ввести в строй уже проложенные тоннели Фрунзенского радиуса, строительство которых было заморожено.

- Одно из возможных направлений, развивающихся в Москве - строительство концевых паркингов, которые позволят парковать личный транспорт жителей Ленобласти и пригородов...

- На данный момент это невыгодно. Во-первых, требуются колоссальные отчисления на инфраструктуру. Если речь идет о строительстве "выше ноля", то это еще возможно. Но проекты заглубленных паркингов потребуют настолько долгих денег, что становятся нереальными.

- А целесообразно ли развивать транспортную схему Ленобласти за счет удлинения веток метро?

- Однозначно ответить сложно, хотя как заинтересованная сторона я должен предлагать удлинение. Тоже вопрос упирается в экономику. По крайней мере очевидно, что развивать это направление работы важно. Возможно, что с точки зрения затрат целесообразнее активизировать развитие пересадочных узлов "железная дорога - метрополитен", сделать их более комфортными, и совершенствовать движение пассажирских электричек.

ОСТАТКИ СОВЕТСКОГО

- Многие отрасли нашей экономики пережили эпоху кризиса за счет "проедания" материальных ресурсов. Что сейчас осталось от старого времени в системе метрополитена, "Метростроя" и "20 управления"?

- Что осталось... Прежде всего, осталась база метрополитена. Мы активно занимаемся реконструкцией депо, сейчас ведем работы на "Выборгском". Конечно, эта база требует внимания и реконструкции, но она огромная. Это 6 депо, каждое площадью порядка 40 гектар.    

- Сейчас активно обсуждаются пути эффективного использования городских "депрессивных территорий", под которые попадают и технологические объекты рельсового транспорта. Следует ли ожидать программы по выносу из черты города депо? 

- Депо были спланированы с учетом перспективного развития метрополитена и городского электротранспорта в целом, поэтому уже тогда они были созданы на концевых станциях. Дорогостоящих территорий в городе они не занимают, и, если их местоположение будет корректироваться, то лишь впоследствии.

- Что из основных фондов метрополитена, помимо депо, нуждается в развитии и доработке?

- Нужно продолжить работы по созданию дополнительных наклонных ходов. На станциях первой очереди в подавляющем большинстве эскалаторы трехленточные. При остановке одной из машин, при аварии или плановом ремонте, станция оказывается перегружена пассажирами. Требуется не только создание дополнительных наклонных ходов, но и реконструкция имеющихся - аналогичные работы были проведены еще в советское время на "Технологическом институте". Необходимо завершить работы на Выборгском депо, продолжать работы на депо "Дачное" и "Московское".

На "Фрунзенском радиусе", согласно распределения 1982 года, за нами закреплены работы на ряде вестибюлей - это станции "Обводный канал", "Улица Салова". Какие объемы достанутся сейчас, нужно рассматривать. Думаю, что работы хватит всем, и мы ею обделены не будем.

- Какое оборудование осталось в работе?

- Ничего из советского оборудования в управлении не осталось. Дело в том, что мы занимаемся монолитным строительством, делаем наливные полы, работы нулевого цикла, стены. Для этих работ оборудование по приемлемым ценам на рынке было. В общем, практически вся строительная техника уже новая. Но на полное обновление фондов, включая автомобильную технику и т.п., денег не хватает.

ЧТОБЫ ОБЪЕДИНИТЬСЯ, НАДО РАЗМЕЖЕВАТЬСЯ

- Сейчас "заморожен" целый ряд объектов метрополитена в регионах - Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, "миллионниках" Сибири. Активизация метрострения в стране в полном объеме маловероятна. Целесообразно ли пойти по сценарию, которым двинулись атомщики, гидростроители: создание мобильного крупного коллектива и последовательное сосредоточение сил и средств на строительстве очередных объектов?

- Вообще, создание такого "Росметростроя" будет изобретением велосипеда, потому что в прошлом все региональные тресты "Метростроя" входили в главк "Тоннельметрострой", находившийся в структуре Министерства транспортного строительства. Сейчас преемником "Минтрансстроя" стала корпорация "Трансстрой", которая сама выступает в качестве подрядчика. Система Метрополитенов относилась к МПС СССР и лишь затем была выделена отдельно.

Я думаю, что решение с единым "Метростроем" не будет выходом. Дело в том, что метростроение - работа специфическая, в нем очень многое зависит от гео- и гидрологии. При проходке наклонного хода в Петербурге условия могут смениться 5-6 раз. Поэтому механически перебросить оборудование и специалистов одного города на другой невозможно... Говорю как специалист, побывавший почти во всех "Метростроях" СССР.

- А рассматриваете ли вы сценарии прихода иностранных компаний? В частности, не активизирует ли иностранцев развитие схем частичного кредитования? Ведь иностранные фирмы, как правило, могут позволить себе привлечь "длинные деньги", но зато и осваивать их стремятся сами...

- Иностранцы опасны только в теории. Работать все равно будут наши, по той же причине: слишком уникальны грунты. Что же касается кредитов, то все зависит от того, на каких договорных условиях они делаются. Очевидно, что к вопросу об условиях заимствования нужно подходить более грамотно, чем это делалось у нас в 90-х, и более детально прорабатывая все юридические вопросы и тонкости. В том числе - об участии наших строительных компаний без дискриминации. Иначе все кредиты, которые со временем страна обязана возвращать, мы будем получать на кабальных условиях.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!