1 стр. из 1

За минувшее XX столетие трамвай обрел в Петербурге свое законное место. Сегодняшняя задача городской администрации и генпланистов - не допустить скоропалительных решений по ликвидации трамвая, не только ставшего образом города, но и играющего весьма важную роль в транспортной схеме Петербурга.

- Виктор Львович, начнем с традиционного вопроса "строительной журналистики" - истории Вашей компании…

- ООО "Стройсервис плюс" работает с 1999 года. Таким образом, наступающий 2004 год - юбилейный. Мы начали с работ по строительству, реконструкции и ремонту трамвайных и железнодорожных путей. С 2000 г. расширили сферу деятельности - начали заниматься асфальтированием, благоустройством. Используем только качественную технику и лучшие технологии. Сегодня выполняем широкий спектр работ - ремонт и строительство трамвайных, подкрановых и подъездных путей, асфальтирование, благоустройство территорий, озеленение, мощение тротуарной плиткой. В 2003 году "Стройсервис Плюс" в связи с расширением деятельности в области асфальтирования закупила собственное оборудование для производства комплексных работ. Также мы обладаем уникальным подбиво-выправочным комплексом ВПРС-500 и вагоном контактной сварки рельсов РС - благодаря этим машинам путевое полотно получается идеально ровным и износостойким. Работаем с компанией "Грузомобиль", ООО "Алтай", Северо-Западной нерудной компанией, "Комбинатом строительных материалов", с ЗАО "Эласт" и с "Русской юридической компанией". В компании трудится около 80 человек, все имеют образование по профилю и большой опыт работ в этой сфере. Ведущие специалисты имеют стаж более 20 лет. Именно благодаря их усердию и профессионализму все работы выполняются качественно и с соблюдением сроков.

- Что удалось сделать за время работы компании?

- Большие объемы работ по ремонту и реконструкции трамвайных путей, асвальтированию и благоустройству территорий. Начали с реконструкции трамвайных путей, с мощением "мозаикой" на Университетской набережной. Затем - перекладка трамвайных путей по проспекту Энгельса у улицы Шостаковича. За пять лет провели ремонт многих трамвайных переездов, реконструкцию десятков км трамвайных путей, восстановление асфальтобетонного покрытия в примыканиях к трамвайным путям. Один из крупных объектов - благоустройство территории Завода турбинных лопаток. Работали на кладбищах Петербурга - это ремонт дренажной системы на Волковском Лютеранском и Большеохтинском, устройство дорог на Ковалевском и Южном кладбищах. Большой импульс развитию компании дал этот год: мы проводили асфальтирование территории у Университета экономики и финансов, реконструкцию и асфальтирование трамвайных путей на улице Льва Толстого, асфальтирование территории на участке "Александровские фермы", реконструкцию трамвайных путей на Первом Муринском проспекте, монтаж трамвайных путей на Обводном канале у Лермонтовского проспекта. Один из самых крупных объектов к 300-летию Петербурга - Стрельнинская линия, по дороге к Константиновскому дворцу. На этом участке была проведена реконструкция трамвайных путей, асфальтирование, приведение в порядок всех остановок.

- Сегодня многие эксперты говорят о том, что трамвай, из-за интенсивной автомобилизации наших улиц, должен покинуть городскую черту…

- Их мнение противоречит тенденциям, которые сегодня существуют во всем цивилизованном мире, где протяженность линий рельсового наземного электротранспорта постоянно растет. Трамвай - транспорт экологически чистый, он экономичен по энергозатратам. Для создания линий требуются намного меньшие затраты, чем, например, для монорельсовой дороги или традиционного метрополитена. Очень важную роль трамвай играет в перевозке пассажиров - даже сейчас он отстает лишь от метро. Мнение о том, что трамвай устарел, тем более странно слышать в городе, который всегда был передовым по темпам и объемам развития этого вида транспорта.

- Как Вы относитесь к идее "выселения" из черты города трамвайных депо, считающихся "депрессивными территориями"?

- Многие площади, которые кажутся привлекательными для застройщиков, таковыми на самом деле не являются. Все трамвайные парки расположены на своих местах неслучайно - для них выбирались территории со слабыми грунтами, где строительство многоэтажных зданий невозможно по техническим причинам, или будет связано с большими объемами работ по усилению грунтов. Трамвайные парки значимых для городской застройки территорий не занимали и не занимают.

- Таким образом, идея ликвидации трамвая - позиция крайняя, а значит неоправданная. Однако другой крайней позицией будет развитие трамвая без учета современной специфики...

- "География" трамвайных рельсов все время менялась, и сегодня, безусловно, трамвайные трассы необходимо удалять с центральных городских магистралей. Однако обслуживать "спальные районы", обеспечивать связь городских окраин, осваивать окрестности Петербурга в радиусе 15-20 км с помощью трамвая вполне можно. Необходимо более тщательно работать над основаниями верхних путей, уделять внимание качеству применяемых инертных материалов. Большие возможности улучшить качество дают новые материалы и технологии, которые последнее время развиваются в железнодорожном строительстве. Это, в частности, геотекстильные материалы. Кстати, сейчас на многих трамвайных путях мы уже ставим стандартные железнодорожные рельсы - они имеют намного больший срок службы.

- Одна из проблем, поднятых на транспортном Госсовете в Кремле - снижение нагрузки транспорта на бюджет. Может ли трамвай стать самоокупаемым, или даже коммерчески привлекательным?

- Трамвай на данный момент бесплатно везет очень большое количество "льготников". В случае, если бы этот вид транспорта не перевозил такое количество бесплатных пассажиров, он стал бы конкурентоспособным, в том числе и по отношению к маршрутным такси. Возможно и другое решение - обязать маршрутные такси возить льготников. На данный момент получается, что отнюдь не самый богатый вид транспорта финансирует служащих других министерств. Это позволило существенно снизить количество пассажиров, пытающихся проезжать по поддельным документам. Мы прорабатывали возможность создания "коммерческих" трамвайных маршрутов, однако весь вопрос упирался в обязательства государства по перевозке льготных категорий пассажиров - в результате коммерческая привлекательность маршрута резко падала. Но думаю, что ситуации мог бы помочь опыт железнодорожников или контрольных служб метрополитена, когда льготники - настоящие и мнимые - подвергаются регулярным проверкам.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!