1 стр. из 1

Основанный в 1930 г., проектный институт "Ленгипротрансмост" (ЛГТМ) положил начало новому этапу в развитии мостостроения в СССР. По проектам этой организации были построены тысячи мостов - в том числе ряд уникальных переходов через большинство великих рек России. В 1992 г. Институт преобразовался в ОАО "Трансмост". О проблемах "подводных камней" в строительстве мостов и о развитии транспортной схемы Петербурга читателям нашего журнала рассказывает генеральный директор этой организации Валентин Аполлонович ХРАМОВ.

ОСТОРОЖНО, КРЕДИТЫ

- Валентин Аполлонович, с активизацией международной торговли и нашей экономики растут транспортные потоки, а следовательно - потребность в мостах. Казалось бы, на выручку могут прийти кредитные средства - однако не приведет ли непродуманное увлечение займами к тому, что российские подрядчики, проектировщики, производители конструкций утратят стратегически значимый сегмент рынка?

- На мой взгляд, лет 7 назад, когда международные финансовые институты начали предоставлять России средства на реконструкцию и строительство магистралей федеральной дорожной сети, условия финансирования оказались для России очень ущербны. Считалось, что российские компании могут участвовать в работе только совместно с иностранцами. Хотя работы выполняли наши проектировщики, до 60 % средств уходило на услуги зарубежных фирм, которые осуществляли контроль нашей работы - при этом контроль, на мой взгляд, ненужный. Тогда многим казалось, что это вполне естественно: кто дает деньги, тот и выдвигает условия. На самом же деле нужно понять, что кредиты - это не иностранные, а наши деньги, мы возвращаем их с процентами, и нам решать, каким образом они должны осваиваться.

Сейчас, на мой взгляд, экономическая ситуация изменилась к лучшему и, хотя кредиты нам нужны, осваивать их мы умеем более грамотно. Тем более что крупные объекты во всем мире строятся с привлечением заемных средств. Поэтому я не думаю, что кредиты мешают строителям - скорее наоборот. Так, последний пример, где западные деньги помогли начать реализацию крупного объекта - это Юго-Западные очистные сооружения. Привлечение кредитных средств в той или иной форме - при разумном их освоении - может и должно использоваться при строительстве таких важных для нашего региона объектов, как комплекс защитных сооружений, мостовые переходы через Неву.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

- Одна из проблем - выбор между тоннельным и мостовым переходом под руслом Невы. На Ваш взгляд, какие решения для городской транспортной схемы будут более перспективны?

- Реализация в нашем городе подземных сооружений затруднительна из-за большой толщи аллювиальных отложений - по этой причине тоннели должны залегать на значительной глубине. Выходы из тоннеля под Невой будут не на набережную, а в центр города со сложившейся застройкой. Организация в этих местах транспортных потоков очень сложна.

Нельзя не учитывать также тот фактор, что реальная стоимость строительства тоннеля окажется в несколько раз выше мостового перехода.

- А как развивать линии метрополитена?

- Первым делом надо довести до сдачи в эксплуатацию ряд недостроенных станций и тоннелей. Что касается строительства новых линий, то необходимо учитывать, что есть альтернатива метрополитену. На мой взгляд, необходимо внедрять надземный (проходящий по эстакадам) скоростной пассажирский транспорт, который может быть не менее комфортным, но более дешевым.

- Каким образом решать проблему автомобильного потока в центре города - ведь это ряд архитектурных ансамблей...

- Проблема многогранна. Думаю, что решать ее нужно по нескольким направлениям. Необходимы новые мосты, путепроводы через железные дороги и развязки в разных уровнях, организация новых магистралей. Мне кажется, что Обводный канал можно было бы заключить в коллектор, что дало бы возможность использовать все пространство под автомобильный транспорт, в двух уровнях.

НОВАЯ КУЛЬТУРА СТРОИТЕЛЬСТВА

- Для реализации таких проектов нужна координация целого ряда структур - "Водоканала", городских служб, Минтранса и МПС, корпорации "РЖД"...

- Да, решение этой проблемы очень нужно городу, и объединить усилия в том числе федеральных структур непросто. Но такая координация вполне возможна, если проявить политическую волю и задействовать "административный ресурс" городского и федерального уровня. В конце концов, в городе часто бывает и интересуется нашими проблемами Президент - неужели его власти и решения недостаточно, чтобы решать проблемы? Иногда вспоминаю времена "секретаря обкома", который мог волевым решением заставить осуществлять проект. Новой власти нужно отчасти вернуться к этому времени, научиться брать на себя ответственность за принятие решений. По любому, самому нужному проекту можно бесконечно слушать экологов и историков архитектуры о том, что мост вреден - окружающей среде, историческому ландшафту, городу... и не построить ничего. Мы имели возможность работать в Москве - там рабочие вопросы решаются оперативно, в ходе совещаний. Кстати, именно поэтому строительство ведется на очень высоком уровне качества и технологий.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!