1 стр. из 1

ПРИМАКОВ ЕВГЕНИЙ МАКСИМОВИЧ

Родился 29 октября 1929 года в Киеве. В 1953 г. окончил Московский институт востоковедения, в 1956 г. - аспирантуру Московского государственного университета. Доктор экономических наук. Академик Академии наук СССР /с 1991 г. Россиийской Академии Наук/.

С 1956 года - корреспондент, ответственный редактор, заместитель главного редактора главной редакции Госкомитета по радиовещанию и телевидению при Совете Министров СССР. С 1962 по 1970 работал обозревателем, заместителем редактора, собственным корреспондентом газеты "Правда" в арабских странах. Затем до 1977 г. заместителем директора Института мировой экономики и международных отношений АН СССР.

В 1977 году назначен директором Института востоковедения АН СССР, а в 1989 - директором Института мировой экономики и международных отношений АН СССР. С 1988 года - академик-секретарь, член Президиума АН СССР, с 1989 по январь 1992 года - депутат Верховного Совета СССР XI созыва, народный депутат СССР.

В 1989-1990 годы был председателем Совета Союза Верховного Совета СССР, членом Совета безопacности ССХ - член Президентского совета СССР. Член КПСС с 1959 по 1991 год, кандидат в члены ЦК КПСС (1986 - 1989 г), член ЦК КПСС (1989 - 1990), кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС (с сентября 1989 по июнь 1990). С сентября по ноябрь 1991 года - первый заместитель председателя КГБ СССР, начальник 1-го Главного управления. С ноября по декабрь 1991 г. - директор Центральной службы разведки СССР. С декабря 1991 г. - директор Службы внешней разведки России. С 10 января 1996 г. приступил к исполнению обязанностей министра иностранных дел Российской Федерации.

С 2001 г. президент Торгово-промышленной палаты РФ.

Российский бизнес, интересы которого представляет Торгово-промышленная палата, кровно заинтересован в надежном функционировании и развитии национального транспортно-дорожного комплекса. Без этого невозможно обеспечить решение ни одной из задач, стоящих перед обществом: ни удвоения валового внутреннего продукта, ни социально-экономической стабильности, ни интеграции России в мировую экономику. Публикация подготовлена по материалам выступления Е. М. Примакова на 3-й Всероссийской научно-практической конференции "Транспортная стратегия России".

Российский бизнес, интересы которого представляет Торгово-промышленная палата, кровно заинтересован в надежном функционировании и развитии национального транспортно-дорожного комплекса. Без этого невозможно обеспечить решение ни одной из задач, стоящих перед обществом: ни удвоения валового внутреннего продукта, ни социально-экономической стабильности, ни интеграции России в мировую экономику. Осознавая все это, Торгово-промышленная палата Российской Федерации не только активно участвовала в подготовке проекта "Транспортной стратегии России", но и решением своего Президиума поддержала основные положения этого документа. Вместе с тем, предпринимательское сообщество считает целесообразным дополнить его рядом принципиальных положений.

Первое. В транспортной стратегии должны быть увязаны воедино исключительно сложные, подчас прямо противоположные интересы всех участников транспортного процесса. Я имею ввиду владельцев и получателей грузов, экспедиторов и перевозчиков, грузовых операторов и страховщиков. Без увязки этих интересов невозможно снижение доли транспортных издержек в себестоимости российских товаров. К сожалению, достижение этой цели - нелегкая задача. Сегодня технологический уровень транспортных систем в России не позволяет уменьшить долю транспортных издержек ниже 30%, в то время как в странах ЕЭС она менее 13%. Коммерческая скорость перемещения товарных масс от производителя к потребителю у нас в 2-3 раза ниже, чем в Европе и США.

Нужно ли нам стремиться выйти на конкурентоспособный уровень? Ответ на этот вопрос однозначен: конечно, нужно. Для этого, естественно, необходимо внедрение высокоэффективных и экономичных транспортных технологий. Однако, без увязки интересов всех участников транспортного процесса не обойтись. Между тем, в транспортной стратегии этому уделяется недостаточное внимание.

Тарифы. Известно, что транспортные тарифы - исключительно важная составляющая нормально функционирующего рынка товаров и услуг. Известно также, что никто, нигде и никогда не отдавал ее на откуп рыночной стихии.

Может ли кто-нибудь отрицать, что разработанные в конце XIX века С. Ю. Витте государственные принципы тарифной политики сыграли колоссальную роль в индустриальной модернизации России и развитии отечественного предпринимательства? Разве это не пример для нас? Российский бизнес и общество в целом сегодня чрезвычайно заинтересованы в том, чтобы современная тарифная политика давала стимулы и для крупной промышленности, и для малого бизнеса, и для индивидуального предпринимателя.

Тарифы должны перестать прыгать от случая к случаю и создавать тем самым почву для коррупции. Они должны быть стимулирующими и обеспечивающими конкурентоспособность продукции российских производителей. Они, несомненно, должны включать в себя цену услуги дифференцированно по всему спектру составляющих. И тогда, может быть, цена транспортировки химической продукции из Иркутской области не составит почти 100% ее себестоимости, как это имеет место ныне!

Принципы построения тарифной политики, безусловно, должны быть включены в национальную транспортную стратегию. И в этом плане дело не только в стратегическом направлении развития нашей транспортной системы. Дело и в сегодняшней практике. Мы вместе с ассоциациями экспедиторов и грузовладельцев внимательно отслеживаем первые результаты введенного недавно нового прейс-куранта (№ 10-01) на перевозки грузов и услуги железных дорог. И должен сказать, что повсеместно от Калининграда до Владивостока потребители услуг железнодорожного транспорта заявляют о значительном росте не только тарифов, но и нетарифных сборов. Думается, и Правительству, и Акционерному обществу "Российские железные дороги" следует незамедлительно принять меры по исправлению ситуации.

ТПП России предлагает провести в 2004 году тарифную конференцию, чтобы с участием всех сторон (правительства, перевозчиков и грузовладельцев) отработать механизмы использования тарифной политики в интересах и государства, и общества, и бизнеса.

Третье. Присоединение России к ВТО неизбежно повлечет свободный доступ на рынок транспортных услуг иностранных перевозчиков. Несомненно, что транспортная стратегия России должна учитывать последствия этого процесса. Прежде всего, речь должна идти о необходимом правовом обеспечении транспортной отрасли. Могут ли в этих условиях российские законы предоставлять национальным перевозчикам некоторые преимущества или, уж на худой конец, равные с иностранцами права? Вопрос этот, судя по зарубежной практике, звучит риторически. Между тем, цена этого вопроса 2-3 миллиарда долларов в год за счет увеличения экспорта транспортных услуг. Причем такое увеличение могло бы произойти в кратчайшие сроки.

Приведу пример. Существует по сей день пресловутая проблема применения нулевой ставки НДС на перевозки грузов в международном сообщении. ТПП России вместе с транспортными союзами неоднократно обращались и к Президенту Российской Федерации, и в Правительство Российской Федерации, и в Государственную Думу. Однако, несмотря на прямое указание Президента о положительном решении вопроса, "воз и ныне там". Хотите или нет, но факты говорят о том, что лоббируются не национальные интересы России.

Или другой пример. Вы хорошо знаете, что еще 10 лет назад российский флот обеспечивал до 60% экспортно-импортных перевозок. Сейчас - 4%. Вдумайтесь в эти цифры! 56 % ушло на суда иностранного флота. Это не просто вопрос потери около 1 миллиарда долларов доходов бюджета. Это, если хотите, вопрос жизни российского флота, это вопрос работы сотен тысяч людей. Поэтому в транспортной стратегии России следует предусмотреть поэтапное повышение доли флота российских судоходных компаний в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок, доведя ее как минимум до 50%.

Мы должны защитить российский флот, принять наконец закон "О Российском международном реестре судов", который вернет суда из оффшорных зон под российский флаг.

Четвертое. Транспортная стратегия должна стать органичной частью общенациональной стратегии развития России. У нас, как известно, тысячи населенных пунктов в глубинке России никакими видами транспорта не связаны с остальным миром. Только формирование опорной сети федеральных дорог, прежде всего, в районах Сибири и Дальнего Востока создаст условия для освоения и развития этих богатейших регионов России. А это - одна из важнейших общенациональных задач. Без ее решения - это нужно осмыслить и понять всем - через четверть или, в лучшем случае, полвека не будет Великой России.

Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает более 70% всех внутрироссийских товарных потоков. В обозримый период количество автомобилей на российских дорогах вместе с находящимися в личном пользовании будет исчисляться десятками миллионов. Без развитой дорожной инфраструктуры мы придем к транспортному коллапсу. Я даже не говорю об известных и кричащих проблемах экологии и безопасности на дорогах.

Справиться со "второй российской бедой" - я имею ввиду дураков и дороги - мы сможем только "всем миром". Конечно, бюджет страны не вытянет удвоения финансирования строительства дорог, а если учесть, что в этом году он был в полтора раза меньше уровня 2000 года, то и утроения. Нужны новые подходы к этому вопросу. И отечественный и иностранный бизнес, я думаю, готов участвовать в его решении, требуется лишь политическая воля.

А варианты могут быть самые различные: это и привлечение инвестиций в дорожное строительство за счет льготных условий развития прилегающих территорий, это и эффективное использование в коммерческих интересах полосы отвода, это и, вероятно, строительство платных дорог, там, где это целесообразно. ТПП РФ, союзы предпринимателей подготовили свои предложения в проект "Транспортной стратегии России" и предлагаем их учесть в окончательной его редакции.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!