1 стр. из 1

Разговор о состоянии промышленности, а также о важнейших проблемах восстановления необходимых мощностей для метростроения продолжил Андрей Григорьевич БАБИЙ, директор автобазы - филиала ОАО "Метрострой". В настоящее время возглавляемый им филиал является основным автотранспортным предприятием "Метростроя", обеспечивая автомобильным транспортом все важнейшие стройки. Последняя из крупных задач - вывоз породы с "размыва". Предстоит работа на фрунзенском радиусе. О задачах, победах и проблемах предприятия  Андрей Григорьевич и рассказал при встрече нашим корреспондентам.

- Андрей Григорьевич, что, при растущей конкуренции на рынке автоперевозок, позволяет не только сохранять подразделение, но и работать со сторонними заказчиками?

- Мы ни разу никого не подвели. В отличие от чисто рыночного предприятия, которое может отказаться работать в случае непредвиденных трудностей, мы доводим до конца все взятые обязательства. Именно благодаря этому нам удается конкурировать с теми, кто владеет современной дорогостоящей техникой. Иногда я предпочитаю отработать заказ в "ноль" и даже в "минус", но задачу выполнить. Если сломалась машина - оперативно заменяем. Работаем со многими строительными компаниями и корпорациями - это БСК, "Космос", "Монолит-строй", ЖБИ-6, "Мостовик", "Балтинвестстрой", "Содружество", "Фундекс".

Существенно подняли трудовую дисциплину. Раньше шофер был "белой косточкой" строительного комплекса - мог приехать не вовремя, приписать время. Теперь же работают намного более ответственно. Это при том, что значительную часть коллектива мы сохранили, хотя общая численность упала процентов на 30.  Коллектив прошел через трудные времена - посидели и на "трехдневке". Сейчас, перед наступлением первого квартала, все понимают - зарплата будет меньше, в связи с сезонным снижением объема перевозок у сторонних заказчиков и метростроителей.

- А что мешает работе со сторонними заказчиками?

- Многие факторы. Основная проблема нашего предприятия - износ подвижного состава, связанный с тем, что строительство метро финансировалось в незначительных объемах: в автотранспортных предприятиях в год необходимо обновлять до 10 % парка. У нас не обновлялось и 2 %, а 83 % парка находится за чертой двойной амортизации. Однако нам удается не только выживать, но и решать задачи, которые ставит "Метрострой". Так, в процессе проходки "размыва" мы вывезли до 25 % грунта, поднятого из забоя. Хотя конкурировать на рынке становится все труднее,  мы сотрудничаем с целым рядом организаций, которым оказываем транспортные услуги.

Намного труднее стало набирать шоферов. Качество подготовки на "коммерческих курсах" не выдерживает никакой критики. Очень плохо владеют матчастью, не знают технических характеристик, азов технического обслуживания. Из сотни, наверное, лишь двое что-то понимают в машинах. И беда в том, что очень мало кто из шоферов хочет учиться дальше. Не хотят работать на старых машинах, потому что матчасть знают слабо, а на старой технике надо заниматься ремонтом. Важно также, что из нашей профессии уходит прошлая романтика - мечта о путешествиях, трассах... По городу сейчас ездить просто мучительно, и ни о какой романтике речи больше нет... Но есть у нас и уникальные работники, мастера своего дела, которые лишь раз в полгода ставят машину на ТО-2, а остальное время находятся на линии.

Начинает ощутимо чувствоваться конкуренция крупных московских компаний. Недавно были завершены крупные транспортные проекты в Москве, и техника перебрасывается на наши крупные стройки. Еще одна отрицательная тенденция в том, что ряд подразделений и компаний, входивших раньше в состав "Метростроя", купил машины для собственных нужд. В результате мы теряем часть заказов, а они экономят средства. Однако такой подход выгоден лишь на первоначальном этапе, пока машины новые и мало простаивают. Условий же для ремонта на тех предприятиях нет. Начнут машины ломаться, тогда и о нас вспомнят. Уже сейчас некоторые директора приходят договаривають о ремонте, но я не всегда поддерживаю этот разговор.

Я бы хотел подчеркнуть, что мы можем и хотим работать на метростроении, но нуждаемся в стабильных объемах работ. Впрочем, сегодня это проблема всех метростроевцев. Но по статусу филиала "Метростроя" мы обязаны, при необходимости, в первую очередь обеспечить транспортом строительство метро, и вынуждены отказываться от более финансово привлекательных заказов.

- Планируете ли Вы, в таком случае, составить конкуренцию коллегам из "Метростроя"? Например, освоить рынок товарного бетона - с наличием резервов своего автопарка...

- Мы думали об этом, но пока ограничены в средствах. Даже небольшой растворный узел - это полтора миллиона рублей. Но главное - я не строитель, а автомобилист, начинал с ученика автослесаря. Скорее наша работа - ремонт сторонней техники, чем мы по возможности и занимаемся.

- А можно ли решить эту проблему, разделив задачи - найти квалифицированных механиков, а для поездок брать менее квалифицированных шоферов?

- Именно эта схема, в принципе, и является правильной - так было в советских автопарках. Однако сейчас ситуация изменилась. Мы просто не в состоянии содержать слишком большой штат, и поневоле перекладываем ряд функций на шоферов. Лишь тогда мы можем хоть как-то конкурировать с коммерческими структурами по зарплате. Дело в том, что мы как филиал "Метростроя" являемся полностью прозрачной организацией, всю бухгалтерию ведем "в белую". В полном объеме выплачиваем налоги, несем социальную нагрузку.

- Насколько понадобится расширять парк техники?

- Все зависит от того, как будет развиваться метро. Если строительство линий на окраинах будет идти открытым способом, то нам понадобится мощная самосвальная техника. Что касается Фрунзенского радиуса, то важно, какая проходческая техника будет использоваться. Если "Виктория", то объемы вывоза грунта будут больше, чем при работе наших щитов. Важно также, сколько будет вскрыто забоев.

- Москва, и все в большей степени Петербург решают проблему с нехваткой рабочей силы за счет привлечения гастарбайтеров. Выручит ли, в перспективе, этот ресурс?

- Думаю, что да. Сейчас уже не секрет, что гражданское строительство держится в основном за счет приезжающих. Лично мне нравится, как работают приезжающие из Армении. Иногда, глядя на них, мне кажется, что петербуржцам сильно мешает сейчас память о "прекрасном прошлом" - восьмичасовом рабочем дне, полных социальных гарантиях. В мире работают не так...

Но надо понимать, что гастарбайтер, зачастую, является рабочим сезонным. Мы же должны ориентироваться на постоянного работника. То есть либо брать петербуржца, либо обеспечивать приезжего жильем, как это и решалось в прошлом. К сожалению, большое количество общежитий, которыми владели крупные строительные компании, сейчас переданы на баланс городу. В принципе, именно город должен теперь помочь строителям, предоставляя площадь для жилья.

- Общежитие - явление временное. "Лимитчики" ехали ради квартир...

- Да, сейчас квартиру в Петербурге даже с относительно высокой зарплатой не купить. Надеюсь, в перспективе "Метрострой" вернется к строительству собственного жилья - тогда мы сможем ориентироваться на долгосрочные трудовые отношения с работниками, которые будут работать не только ради зарплаты, но и ради получаемого в собственность жилья. Ведь наш строительный комплекс может обеспечить полный цикл строительных работ.

- Какая специальная техника нужна в первую очередь?

- Прежде всего, мощная подъемная техника. Работы на "размыве" показали, что нам нечего делать с нашими легкими кранами. Нуждаемся в мощной самосвальной технике - двадцатилетние "Татры", хотя и были раньше надежными машинами, сегодня уже рассыпаются.

- Предпочитаете импортную или российскую технику?

- Любая импортная машина, даже отходившая лет 10, будет надежнее нашего нового грузовика (Прим. ред.: прозвучавшие в изобилии известные торговые марки опускаем из гуманности к отечественному автопрому). Необходимы машины большей грузоподъемности, лучшей проходимости. Предпочтительна трехмостовая машина. К сожалению, на крайне низком уровне находится поставка запчастей - например, резинотехнических изделий. Буквально до 90% запчастей - брак, потому что никто не занимается контролем их качества. Получая новую машину с завода, вынуждены ее "доводить" в течение месяца, а потом регулярно чинить. Мы уже почти не пользуемся гарантийным обслуживанием - быстрее отремонтировать машину самостоятельно, и я уверен, что мои специалисты справятся с этим лучше. Недостаточно внедряются новые наработки - так, десятилетиями выпускаются одни и те же двигатели.

Впрочем, не все гладко и с эксплуатацией зарубежных машин. Беда нашего народа в том, что мы не умеем эксплуатировать современные машины. Европеец - это педант. Если он знает, что через 500 км надо поменять масло и масло должно быть только такой марки, он так и сделает. Наш же будет ездить, пока не сломается машина. А запчасти очень дороги, хотя их поставки организованы нормально. 

Определенную надежду связываю с военной техникой - так называемыми "Уралами". Думаю, что значительную часть машин, стоящих на балансе Вооруженных Сил, можно переоборудовать для мирных нужд. Правда, нужно учесть, что оснащались эти машины бензиновым двигателем, который потреблял до 70 л бензина на 100 км. Но в моей практике были "Уралы", на которые мы ставили двигатель МАЗа и отлично работали.

Хороша также "Татра", она существенно доступнее по цене, чем лучшая европейская техника. Машина очень технологична, надежна, обладает хорошей проходимостью. Мне кажется, для города ничего лучше пока нет.

- Выручит ли нас "отверточная технология"?

- Думаю, что пока не родилось поколение, которое возродит наш автопром. Отверточная технология не выход: машины выходят не дешевле, а качество существенно ниже. Ведь и собирать машину - это высокая технологическая культура, которой мало кто владеет в полном объеме.

АВТОБАЗА ОАО "МЕТРОСТРОЙ"
Санкт-Петербург, промзона "Коломяги", Ново-Никитинская ул., 3
Тел.: (812) 301-4011, 301-4030

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!