1 стр. из 1

Развитие скоростных систем пассажирского транспорта идет в Москве темпами, которым позавидовала бы Европа. Интермодальные системы пассажирских перевозок, скоростные комфортабельные линии железной дороги, строительство метрополитена одновременно в традиционном, "легком" и "мини"-вариантах, монорельсовая дорога… О перспективах решения транспортных проблем мегаполисов мы беседуем с Начальником Московского метрополитена Д. В. ГАЕВЫМ.

- Основная задача, которая стоит перед Метрополитеном - обеспечение надежной и безопасной перевозки пассажиров. Прежде всего, для этого мы постоянно ведем обслуживание и ремонт имеющихся машин и механизмов. Так, к исчерпанию своего ресурса подходят эскалаторы, установленные на станциях Метрополитена в 1940-1950-х гг. Основные несущие фермы из-за усталости металла подходят к своему пределу и их надо менять. Аналогичные проблемы и с вентиляторами главного проветривания, которые тоже свой ресурс уже выработали. Они не являются аварийными, но их эксплуатация требует все больших дополнительных затрат, связанных с их техническим обслуживанием, ремонтом. Когда мы сравниваем затраты на поддержание таких механизмов в работоспособном состоянии и стоимость замены на новые, то замена часто оказывается выгоднее. Из элементов, влияющих на безопасность перевозки, нет ни одного, который по своим техническим характеристикам угрожал бы безопасности перевозки пассажиров.

Вторая стратегическая цель по классическому метрополитену - это модернизация систем управления движением поездов. Все системы, которые работают в Московском Метрополитене сейчас (а среди них есть созданные в 1960-х, 1970-х и 1980-х гг. ), работоспособны и надежны. Главный принцип - обеспечить безопасность движения поездов, все остальное потом. Но на некоторые системы уже не выпускаются комплектующие. Появились более совершенные средства автоматизации. Сейчас идет планомерная замена систем управления движением и безопасности на более современные и совершенные. А так как в Москве есть очень хорошие разработчики АСУ, мы пользуемся их услугами, и на целом ряде линий уже стоят системы действительно XXI века, которые будут соответствовать уровню требований лет 15-20.

Что касается подвижного состава, мы отслеживаем нормативный срок службы вагонов, не допускаем эксплуатации вагонов с пробегом выше нормативного срока и производим замену на новые. Совместно с научными организациями мы провели обследование вагонов типа ЕЖ, которые работают на Таганской линии - их более 400. Они оказались надежны по усталостной прочности металла, и мы делаем модернизацию, меняя системы энергетики, управления, дизайн. Оставляем кузов, ходовую часть, тележку, двигатели, колесные пары - и тем самым даем этим вагонам новую жизнь, с продлением срока службы лет на 15. Это выгодно с экономической точки зрения, потому что стоимость такой модернизации составляет порядка 40% стоимости нового вагона, и продление ресурса на 15 лет - то есть на половину срока службы - эффективно не меньше замены на новые.

Проблема в этой работе, пожалуй, только одна. Традиционно сложилось, что амортизация на метрополитене искусственно занижена. Как правило, "тяжелое оборудование" - это те же эскалаторы, вентиляторы - меняли за счет государственных инвестиций, а не за счет амортизационных средств предприятий. Сейчас, в связи с тем, что страна находится в новой экономике, резко изменились системы ценообразования - и на замену оборудования нам не хватает средств. Что делать в этой ситуации? С одной стороны, мы продолжаем доказывать, что эти средства необходимы. Но, с другой - последние 8 лет на Московском метрополитене мы на 100% используем средства амортизации. "Живых" денег, как правило, на эту статью не дают, относя ее на "кредиторку", но мы финансируем ее сами и тем самым отдельные проблемы решаем.

В конечном итоге, я считаю, перевозка на метро будет стоить столько, сколько должна - не для пассажира, а для заказчика. Тарифы на перевозку регулирует государство в лице города. Вероятно, в будущем возникнет нормальный договор на перевозку между Заказчиком, которым является город , и Перевозчиком, которым является метрополитен... Мы идем к этому, и это позволит нам наконец-то привести экономический хозяйственный механизм в соответствие с требованиями рыночной экономики.

- Дмитрий Владимирович, одна из особенностей плановой экономики - возможность решать задачи централизованно. Сейчас же в Москве одновременно ведется строительство и традиционного "тяжелого", и эстакадного "легкого", и компромиссного "мини"-метро, да еще и два типа монорельсового транспорта…

- Время, в которое мы живем, позволило нам освоить ряд интересных направлений. Раньше метрополитен - везде был одинаковым, и в Киеве, и в Ереване, и в Москве... Неважно, каковы были пассажирские потоки... Одинаковыми были вагоны, верхнее строение пути. Варьировалась разве что длина станций и составов: в Москве - 8, Ленинграде - 6, Киеве - 4 вагона… К счастью, в новых экономических условиях нам удалось наконец приступить к созданию систем внеуличного рельсового транспорта, которые более точно будут отвечать потребностям территорий по перевозке. К примеру, есть потоки по 60 тыс. человек в час в одном направлении. В Красноярске таких нет. Для чего же там строить громадный "тяжелый" метрополитен, рассчитанный на них? Но в той же Москве есть участки, на которых формируются потоки в 10, 15, 20 тыс. человек. Сейчас их обслуживает уличный пассажирский транспорт. Надо ли для них создавать линии "тяжелого" метро? Нет. Но надо уходить от традиционного транспорта, который в условиях дефицита дорог и резкой автомобилизации наших городов со своими задачами не справляется. Вот поэтому мы и предложили - а Правительство Москвы нас в этом вопросе поддержало - создать в Москве систему легкого метрополитена. То есть метрополитена, который способен перевозить в час до 30 тыс. пассажиров в одном направлении. Реализуются такие проекты быстрее, потому что мы отошли от традиционной схемы закапывания в землю, а перешли на эстакадную схему. Появляется возможность строить сразу широким фронтом - можно одновременно возводить все опоры, и скорость работы зависит только от количества денег у заказчика. Первая Бутовская линия была открыта для пассажиров 27 декабря 2003 г., в час пик она пока везет около 10 тыс. человек. Но Южное Бутово - район динамично развивающийся, там ведется активное строительство и заселение, и я думаю, что уже в конце этого года мы подойдем к цифре 15-17 тыс. человек в час. Вообще же, с учетом комплексного освоения Южного Бутово, эти потоки достигнут 20 тыс. человек в час в одном направлении в час пик. Эту линию, в 6 км длиной, без учета времени на проектирование и подготовку площадок, мы построили за 19 месяцев. Если бы мы строили традиционное метро, это заняло бы 5-6 лет. Затраты при строительстве, т.е. капитальные вложения, меньше чем на классическом метрополитене, примерно в половину (процентов на 47 дешевле, чем метро мелкого заложения, и в 2-2,5 раза дешевле метро глубокого заложения). Большие перспективы эстакадная прокладка имеет и с точки зрения эксплуатационных затрат - они меньше, потому что нет тоннелей, которые надо вентилировать, освещать, откачивать воду.

- А экология акустическая? Ведь известно, сколько проблем испытывают транспортные строители, прокладывая трассы в районах селитьбы.

- Совместно с машиностроительными предприятиями создан новый подвижной состав, который имеет целый ряд отличий от традиционного. Во-первых, на 18% меньше удельный расход электроэнергии. При создании этого подвижного состава мы учитывали, что линия проходит вблизи жилой застройки, и предприняли ряд мер, чтобы минимизировать шумовое воздействие. Там применен новый двигатель асинхронного типа, менее шумный компрессор. Для комфорта в самом вагоне использованы шумо-изолирующие мастики.

Применили более совершенную конструкцию пути. Путь на эстакадах имеет шумопоглощающую подушку из специальных материалов, он лежит на щебне, а не на жестком бетоне. Делаем бесстыковое устройство пути - пока положили удлиненные 128 м плети, но когда настанет теплая погода, они будут сварены в плети 600 м длиной.  Предполагается использовать термитную сварку.

Для шпал использовано не просто дерево, а лиственница - "вечное дерево", которое с годами от контакта с водой становится только прочнее. Этот материал позволяет избежать так называемого "клавишного эффекта", когда из-за разного сопротивления шпал возникают разнооктавные шумы. Лиственничные же шпалы имеют одинаковую прочность, поэтому создается единый спектр частоты, а с ним бороться проще, чем с разнооктавным шумом. Также применяем шумозащитные экраны. Естественно, люди все равно слышат, как идет поезд. Но сейчас мы проводим конкретный мониторинг шумового воздействия на дома и по результатам будем принимать решения.

Таким образом, мы пошли на создание системы легкого метро на тех участках, где нужен быстрый социальный эффект, и, попробовав, поняли, что не ошиблись. Принято решение о развитии этой системы в Москве, получены соответствующие задания, и мы проектируем еще 2 направления, суммарно порядка 26 км, которые должны в ближайшие 3-4 года ввести в эксплуатацию.

- А какова перспектива монорельсовых решений? 

- "Монорельс" - понятие всеобъемлющее. Их очень много, есть такие, что обеспечивают перевозки, эквивалентные традиционному метро. Есть значительно меньшие. Проект Института теплотехники, реализованный в Москве, использует линейный привод. Идея блестящая, она в той или иной степени реализована и за рубежом. Были и другие интересные технические решения. Думаю, что в ближайшие месяцы - весной и в начале лета - эта система начнет опытные поездки с пассажирами. Она имеет право на жизнь, это пилотный проект, который позволит разрабатывать и более мощные монорельсовые системы, если все будет удачно. Но ее возможности - это порядка 5 тыс. человек в час в одном направлении. Важно также изучить экономику ее эксплуатации.

Думаю, что эти системы - не альтернатива, а дополнение метрополитена. На каждой конкретной территории надо выбирать тот вид транспорта, который наиболее эффективен с точки зрения капиталозатрат, быстрого получения социального транспортного эффекта и экономического преимущества в эксплуатационной работе. Догмы быть не должно. К примеру, в район Митино - "легкую" ветку не потащишь, потому что выезд из Митино гораздо больше, чем 25 тыс. человек.

- То есть в Митино пойдет традиционная линия? Ведь это 3-4 года работ…

- Да, по другому не получится. По двум причинам. Первое - выезд из Митино - порядка 30 тыс. в час. Рядом громадный район Строгино, из которого выезд 15 тыс. в час в это же время. Пропускная способность существующих линий - около 60 тыс. Если мы туда привезем сразу 30 тысяч, то уже на 2-3 станции на этой линии никто не сядет. Поэтому нужна новая линия, которая бы взяла 15 тыс. человек из Строгино, 30-35 тыс. из Митино и привезла к распределителю - Кольцевой линии. Проблема Митино может решаться только новой "тяжелой" линией. Мы ввели головной участок от "Киевской" до "Парка Победы" в мае 2003 г., сейчас занимаемся строительством этой линии в том направлении. Может быть, не так активно, как бы хотелось, но проблема упирается в деньги.

- А решение, аналогичное Филевской линии, - прокладка по поверхности?

- Что такое наш открытый участок Филевской линии? Мы рассекаем жилой массив пополам, и связи между районами сужаются до переездов и переходов, которые там имеются. То есть город, район делятся пополам, и это дает негативный эффект. Скоростной внеуличный транспорт - это мировая тенденция - должен разводиться с дорожно-уличной сетью в разных уровнях, чтобы они не мешали друг другу. Если мы рассматриваем скоростной внеуличный транспорт, например связывающий Шереметьево и Москву, и нам надо пройти определенные участки вне городской застройки, можно применять и наземный вариант, подобный железным дорогам. Но внутри крупных городов это решение - нонсенс. Показателен пример Варшавы - там нет ни одного наземного железнодорожного пути, они все проложены под землей. Под землей и центральная железнодорожная станция. Это связано с тем, чего мы раньше не брали в расчет - стоимостью земли. Класть ли на ней железнодорожные полотна, или строить что-то, что будет давать территории дополнительный доход? В Гонгконге англичане вдоль скоростных внеуличных магистралей передали земли в хозяйственное использование, за чисто символическую плату. Сейчас там развивается доходный бизнес, который занят обслуживанием населения. 

-  Вернемся к проблеме разработки новых видов транспорта. Сейчас многие метростроевцы, в особенности в регионах, ностальгически вспоминают эпоху централизованного строительства - ведь, концентрируя ресурсы страны в целом, можно было сдавать целые радиусы, выпускать отечественные щиты, маневрировать кадрами…

- Возврат в централизацию - дикая глупость. Я категорически против, но такие настроения действительно есть среди наших коллег, что страдают безденежьем плюс нежеланием брать ответственность. Мы занимаемся проектом Солнцевской линии, и к моим услугам сейчас целый ряд проектных и подрядных организаций, которые вполне в состоянии реализовать этот проект, дав по нему предложения - а у меня возможность выбрать лучшее. Возврат к централизации - это "все рельсы прямые, все колеса круглые, все вагоны голубые". Напротив, нужно способствовать дальнейшей децентрализации проектной и строительной отрасли. А мечты о бывших главках, "Главтоннельметростроях" и прочем - оттого, что люди не хотят думать и работать.

Мы живем в очень интересное время - оно позволило нам сделать то, что мы и в СССР могли сделать, но не за 6 лет, как создание новых вагонов, не за полтора года - как "легкое метро" - а за 10 и 15 лет соответственно. Сейчас инновации реализуются проще - принимаешь решение и несешь полную ответственность за его реализацию. Если возникает "дядя" из главка, то ответственность можно сложить на него. Другой вопрос - должны быть единые принципы, связанные с требованием безопасности, единые критерии качества перевозки.

- Сейчас в обиход строителей вошло понятие "ВОТ" - build, operate, transfer. Применима ли эта система привлечения средств в развитие скоростного внеуличного транспорта?

- Она имеет право на жизнь, получила определенное развитие в мире. Но могу сказать, что там, где она применена, пока больше вопросов, чем ответов. Это "длинные деньги", сроки окупаемости проектов от 20 до 40 лет. Поэтому ни одна такая схема не обходится без компенсационных мероприятий инвесторам, которые всегда вкладывают лишь часть средств.

Определенные проблемы связаны с нашим пока еще не отработанным земельным законодательством. Мы рассматривали проект строительства ветки в Мытищи со сроком окупаемости 23 года. Инвестор задал вопрос: "Как я получу земли для использования?". Покойный Астрахов, глава администрации, ответил: "Мы выпустим соответствующее решение". - "А если, - спрашивают итальянцы, - придет новая администрация, она вправе изменить это решение?"  - "Вправе". - "Ребята, - сказали итальянцы, - вы отличные мужики". Налили всем граппы и разошлись навсегда... Есть и вторая сторона - у нас нет отработанного механизма земельных взаимоотношений. Поэтому много вопросов по эксплуатации этих систем возникает в Бразилии, на Тайване. В общем, вопросов пока больше, чем ответов, но думаю, что в итоге какие-то проекты будут реализованы и в нашей стране.

Но когда проблема с частной собственностью на землю будет решена, то проблемы возникнут еще более острые. Мы на "легком метро" с этим вопросом столкнулись впрямую: вопрос с одним участком решали больше года. Участок-то всего 6 соток, но пришлось заплатить по полной программе.

- А готов ли Московский метрополитен вкладывать в схему ВОТ, или по-иному сотрудничать с инвестором?

- Бизнес Метрополитена - перевозка пассажиров. У меня нет земель, которые отведены, как в Гонконге, для другого вида бизнеса. Мой бизнес в перевозке. Впрочем, мы реализовали сравнительно небольшой проект - 2-й выход станции "Маяковская", который мы строим с привлечением инвестиций третьих лиц. Участок был продан инвестору для строительства делового центра, с обязательствами, что частично деньги за объект пойдут на строительство данного выхода. Таким образом, опыт привлечения денег есть, хотя есть и сложности. Например, в соответствии с новым бюджетным кодексом, деньги не могут быть целевыми, они должны поступить в бюджет, а администрация должна гарантировать выделение соответствующей суммы. Социальные же обязательства - это "дамоклов меч": нужно раздать бюджетникам зарплату - и обязательства перед инвестором не выполнены. В общем, эта схема возможна, когда у бюджетодержателя есть политическая воля.

- Дмитрий Владимирович, по итогам строительства первой линии "легкого метро" есть ли какие-то пожелания к "участникам процесса"?

- Есть: особенно к Петербургу. Гнать в шею тех, кто продвигает непродуманные проекты... Я с некоторыми знаком. Не могу понять, зачем они нужны? То, что решать транспортную проблему в Петербурге нужно, я знаю. Но ведь есть наш опыт, реализованная у нас система "легкого метро", налажено серийное производство подвижного состава - зачем нам еще эксперименты?

Я могу сказать одно. Пассажирские перевозки общественным транспортом - это прибыльный бизнес, который сейчас искусственно сделан планово-убыточным и нищим. Но это прибыльный бизнес, им надо заниматься, ведя перестройку хозяйственного механизма. Надо создавать нормальные условия взаимодействия заказчика и перевозчика, в соответствии с требованием современной экономики, и тогда, я думаю, крупный бизнес с удовольствием придет со своими деньгами в общественный транспорт.

----------------

Это интервью было записано в конце января. Через две недели Начальника Московского метрополитена Д. В. Гаева в лицо знала вся страна, которую облетели экстренные выпуски телевизионных новостей... Террористический акт в вагоне поезда, следовавшего по перегону Автозаводская-Павелецкая, унес десятки жизней и заставляет еще раз обратить внимание на главный приоритет в задачах транспорта - обеспечение безопасности перевозок. Каковы строительные аспекты этой проблемы - должны решить специалисты, а новые проекты скоростного пассажирского транспорта должны учитывать новую российскую реальность - незримую "рельсовую войну" с мирным населением. Редакция приносит соболезнования родным и близким погибших.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!