1 стр. из 1

Компания "ЭнСиСи Индустри" была создана в конце 1998 года и является дочерним предприятием шведского концерна NCC, о котором наш журнал рассказывал уже неоднократно. Не первый раз наши читатели встречаются с Сергеем Александровичем ДЫМОВЫМ. Тема нашего разговора - разница между дорогами России и Европы, и пути для преодоления этой разницы.

- Сергей Александрович, не будем в сто первый раз острить о "второй российской проблеме", но давайте попробуем сформулировать, почему все-таки наши дороги пока не таковы, как бы нам - и нашим европейским партнерам - хотелось бы. 

- Не готов говорить обо всей Европе, потому что в наибольшей степени знаком со строительством дорог в Скандинавии. Средний период службы покрытий в Швеции составляет 15 лет; в России же редкое дорожное полотно доживает до окончания гарантийного срока, в среднем - 5 лет. Почему? На мой взгляд, в России пока не сформировалась деловая культура, которая позволяет обеспечить полную цепочку качества в дорожном строительстве. В первую очередь, в корректировке нуждается отношение к дороге заказчика. Если в развитых странах приоритет отдается результату - качественной дороге, которая будет работать долго, то в нашей стране как заказчик, так и дорожный строитель не всегда в достаточно степени стимулированы к длительной "работе" дорожного полотна. Приоритет иногда отдается эффективному освоению средств, выделяемых на строительство и ремонт. Каким образом с этим бороться? Думаю, что, во-первых, должна существовать стратегия развития государственных и местных дорожных организаций: необходимо, чтобы заказчики были заинтересованы в долгосрочном снижении затрат на строительство дорог. Во-вторых, должна быть перестроена система контроля и самоконтроля за качеством строительства дорог. В-третьих, реализована система ответственности за недоброкачественную работу. Пока добиться этого трудно в силу того, что рынок дорожного строительства в России недостаточно устоялся, и компании не перешли к конкуренции качеством.

- Может быть, дело в банальном финансировании? Ведь одной из причин постоянного "недостроя" наших дорог принято считать нехватку средств.

- Едва ли. Конечно, объем инвестиций имеет значение, но во всем мире наблюдается тенденция к снижению финансирования дорожной отрасли. Вопрос в том, как именно расходовать средства. Если мы обратимся к опыту строительства дорог в Швеции, то увидим, что дорожная сеть качественно структурирована в информационном аспекте. Дороги оцениваются с точки зрения их значимости, загруженности, климатических условий эксплуатации. В зависимости от этих факторов оптимизируется устройство "пирога" - там, где суточный трафик будет составлять десятки тысяч автомобилей, полотно будет устроено совсем по-другому чем там, где речь идет о десятке машин. Это требует проведения большой аналитической работы, накопления и поддержания баз данных со статистикой.

Главный резерв для экономии, пожалуй, в следующем. Если мы сравним устройство шведской и российской дороги, то окажется, что в целом толщина шведской дороги будет существенно меньше. Достигается это за счет применения более высокотехнологичных материалов - как для укрепления основания, так и для увеличения прочности дорожной одежды. При ремонте дорогостоящие материалы - такие, как асфальт, - проходят вторичную переработку. Шире используются эмульсии, более экономичные, чем битум. Большое внимание уделяется модификации битумов. Значительно большее внимание уделяется  качеству инертных материалов - показателям кубовидности, горной породе, при этом анализируется работа компонентов в комплексе.

Характерен и более детальный подход к проработке проекта в части изыскательских работ. Допустим, дорога пересекает участок с высоким обводнением, на котором при низких температурах возникают пучинистые процессы. Этот участок будет вскрыт, и либо проблемный грунт будет устранен, либо будет обеспечена теплоизоляция. Но - лишь на "проблемном" участке, а не на всем маршруте. 

На гораздо более высоком уровне находится культура эксплуатации дорог. Эту задачу часто выполняет специальное подразделение дорожно-строительной компании, именно в этом случае фирма проводит анализ состояния полотна, в случае появления трещин оперативно осуществляет ремонт. Оплата этих услуг ведется не по факту состоявшихся ремонтов, а "повременно" - т. е. за время эксплуатации. Следить за дорогой выгодно самим строителям, потому что вовремя не отремонтированная трещина приведет к существенным разрушениям глубоких слоев дорожных одежд. Сами же строители стремятся к повышению культуры эксплуатации. Например, такая деталь, как антигололедные решения. У нас на большинстве межобластных магистралей и в крупных городах, за исключением только Москвы, в качестве реагента для таяния снега используется соль. В сочетании с песком она приводит к разрушительным последствиям - в частности, коррозии автотранспорта, порче фасадов, засолению почвы и стоков в водоемы. Между тем, можно в значительной мере решить проблему гололеда, модифицируя верхнее покрытие дорожного полотна, а также применяя иные, более "гуманные" реагенты. В случае же, если использование соли неизбежно, это тоже может быть учтено в составе верхнего слоя асфальтобетона.

- Сергей Александрович, а что мешает российскому дорожному строителю начать работать так же, как шведский? Ведь мы неоднократно заимствовали стандарты "методом обложки"...

- При использовании дорогостоящих материалов большую роль играет культура производства, а также понимание личной ответственности за качество. Это - выстраивание культуры работ в компании.

- Да, но, по отзывам наших читателей, зарубежный капиталист мало чем отличается от нашего - так же стремится увеличить прибыль, снизить издержки. Каким же образом в скандинавских странах добились того, что дорожники отвечают за "качество", а не за "количество"?

- Прежде всего, этому способствует система гарантий, которые обязана предоставить дорожно-строительная компания. Если дорожное полотно не прослужило гарантийного срока, компания-подрядчик обязана переделать работу. Также важное значение играет забота подрядчика о репутации. Рынок четко структурирован, и фирмы заинтересованы как минимум в удержании своих ниш. В случае, если работа выполнена недостаточно качественно, то государственный заказ она потеряет независимо от своих связей и контактов. А это тоже - качественно выстроенное информационное поле.

- Сергей Александрович, недавно в одном уважаемом журнале был наголову разгромлен корпоративный кодекс одной из уважаемых торговых сетей, использующих скандинавский опыт мотивации персонала. В первую очередь досталось таким корпоративным ценностям, как сплоченность команды, забота об имидже фирмы. На Ваш взгляд, какие ценности должны быть положены в основу мотивации в дорожном строительстве?

- Было бы ошибкой попытаться просто механически пересадить опыт Швеции на российскую почву, поэтому мы опираемся и на опытных дорожников, которые проработали в системе Минтрансстроя более 25 лет, и на молодых. Отбираем ребят с профильным образованием, знанием языка. Ценится открытость к новому, стремление к поиску. Наиболее способные быстро поднимаются по служебной лестнице. Одна из корпоративных ценностей - выстраивание прозрачного бизнеса, уплата всех налогов, выплата "белой" заработной платы - причем по уровню одной из самых высоких в отрасли. Предоставляем социальный пакет. Заработанная прибыль реинвестируется в дальнейшее развитие деятельности и создание новых эффективных производств и рабочих мест.

- Какие из скандинавских технологий, на Ваш взгляд, будут наиболее востребованы в России?

- Учитывая климат большей части нашей страны и необходимость освоения территорий северных широт или с резко-континентальным климатом, одной из перспективных для России может стать технология холодного асфальта. Он особенно эффективен там, где нет интенсивного движения и по разным причинам нет смысла размещать асфальтобетонные заводы. По составу холодный асфальт напоминает обычный, из щебня, битума и добавок, но отличие в том, что его можно производить при более низких температурах (70-80°С, а не 160). Кроме экономии тепловой энергии, мы можем продлить сезонность работ - современные установки не могут давать качественную продукцию при отрицательных температурах воздуха. С применением же "холодного асфальта" температурный барьер снижается. Также заметна экономия на стоимости самой установки - она проще и дешевле, чем модели для производства горячих асфальтовых смесей, более мобильна. Наконец, преимущество холодного асфальта еще и в том, что он хранится гораздо дольше обычного асфальта не теряя своих качеств, его можно заготавливать впрок.

Большее внимание нужно уделять применению литого асфальта, эффективного для укладки между путями рельсового уличного транспорта, а также в гидроизоляции мостовых конструкций. Он производится на основе полимербитумного вяжущего, имеет высокие гидроизоляционные свойства, не разрушается при сильных вибрациях. Сейчас он уже рекомендован "Росавтодором" для применения. Щебнемастичный асфальт, производство которого также освоено на наших предприятиях, представляет собой новую модификацию асфальта с улучшенными характеристиками по сдвигоустойчивости. Этот продукт широко применяется в Европе, особенно на магистралях с интенсивностью движения более 7000 автомобилей в сутки.

- Мне кажется, что наибольшую популярность у конечного пользователя найдет ваш "цветной асфальт"... 

- Не только у конечного пользователя, хотя и у него тоже. Думаю, что цветные асфальты будут востребованы на благоустройстве, в том числе на объектах, подконтрольных ГИОП. Так, асфальт красного оттенка имитирует традиционную набивную дорожку с покрытием из гранитного отсева. Такая дорожка, особенно в местах большого количества туристов, нуждается в постоянном ремонте, покрытие же из цветного асфальта является намного более стойким. Не случайно первую партию цветного асфальта - впервые в России - мы уложили г. Пушкине у Золотых ворот Екатерининского дворца. Цветной асфальт несет не только декоративную, но и "сигнальную" функцию - с его помощью выделяются зоны переходов. Сейчас, когда растут требования к безопасности движения, это дополнит привычную нам "зебру".

ООО "ЭНСИСИ ИНДУСТРИ"
191123, Санкт-Петербург, ул. Шпалерная, д. 36, офис 302
Тел.: (812) 346-7903, 346-7904,
факс: (812) 346-7905
E-mail: secretary.ncc@sovintel.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!