1 стр. из 1

Когда интервью канд. техн. наук, начальника управления по котлонадзору и надзору за подъемными сооружениями, члена коллегии  Госгортехнадзора России В. С. КОТЕЛЬНИКОВА уже было записано на диктофон, но еще не переложено на бумагу - а следовательно, не имело названия - я, курсируя между двумя крупнейшими городами страны, собирал к нему  фотоиллюстрации. Название пришло с кадром одной из тысяч строек нашей страны, где стройные силуэты крановых машин оказались в створе с гнездом пернатых. По-моему, фотография прекрасно ложится в тональность статьи - проблемной, но в целом оптимистической.

- Владимир Семенович, российское машиностроение сегодня переживает кризис. Какова ситуация в крановом производстве?

- Что касается стреловых самоходных кранов, Россия имеет хороший задел, и заводы, изготавливающие это оборудование, находятся сегодня на подъеме. Хотелось бы отметить Ивановский автокрановый завод, ряд заводов фирмы "Кудесник", Камышинский завод. Новые типы кранов выпускают на базе "Урала", КРАЗ, МАЗ, спецшасси. Стреловые краны сегодня изготавливает и ряд заводов в Новосибирске, Юрге. В Челябинске изготавливают монтажные краны. Таким образом, что касается стреловых самоходных кранов, то сегодня этот рынок стабилизировался, за исключением пожалуй, того, что наши самоходные и стреловые краны имеют сравнительно невеликую грузоподъемность, тогда как рынок испытывает потребность в машинах с грузоподъемностью от 100 до 200 тонн. Сегодня делают наши предприятия первые шаги в этом направлении, но массового выпуска техники большой грузоподъемности пока нет. Нужно отметить самарский крановый завод "Сокол", который раньше находился в составе Минмонтажспецстроя СССР, а сегодня входит в группу "Балтийская строительная компания". Предприятие приступило к разработке и изготовлению уникальных кранов типа "Сити", которые имеют большую грузоподъемность и маневренность. Это важно там, где ограничено пространство и нужна высокая грузоподъемность. Также этот завод изготавливает обычные стреловые и самоходные краны.

- Пользователи грузовой техники резко высказываются о качестве оте-чественных шасси...

- Что касается шасси, то ситуация тоже меняется к лучшему. Недавно группа, в которую входит Ивановский автокрановый завод, приобрела "Брянский завод", который изготавливал спецшасси для базирования тактических ракет, с соответствующим "запасом прочности". Мечта крановщиков сбылась: теперь шасси делается под крановую установку, а не наоборот - когда, с учетом ограничений шасси, из крановой установки нельзя было выжать ее ресурс и возможности.

- Что происходит с башенными кранами, а также с кранами других типов?

- Что касается башенных кранов, ситуация несколько другая. Почему на рынок приходят Lieb-herr, Potaen и другие зарубежные фирмы? Изменилась технология строительства. Многие компании отошли от панельного домостроения и перешли на монолитное. А для монолита не нужна большая грузоподъемность, тогда как требования по экологичности (шумовым показателям), высотности, скорости работы возрастают. Неудивительно, что сегодня в башенном краностроении при изменении технологий строительства строители все чаще предпочитают импортные краны - тем более что они и по классу, и по качеству в основном достаточно неплохи. Но говорить о полном вытеснении отечественных кранов не приходится: на монолит в основном перешли Москва и Санкт-Петербург, а по России еще остались крупные ДСК и заводы ЖБИ, работающие в панельном домостроении. Потому что наши краны, например КБ-503, КВ-405, имеют на всей стреле одинаковую грузоподъемность. На кранах же типа Liebherr расчет грузоподемности меняется в зависимости от вылета, и на конце стрелы она составляет лишь 800-1200 кг в зависимости от марки крана.

Что касается наших заводов-изготовителей этой техники, то нужно отметить Санкт-Петербургский механический завод, который делает краны КВ-503. Завод "Ржевбашкран" изготавливает большую "гамму" кранов, в том числе и для сверхвысотного строительства. Одна из моделей быстромонтирующего крана этого завода не имеет кабины, управляется с наземного пульта.

Организовано производство башенных кранов еще на двух заводах - это Одинцовский завод под Москвой, и завод "Кохма" под Иваново. Сегодня Одинцовский завод уже провел испытания кранов для высотного строительства, планирует выпуск достаточно большого количества машин, уже с учетом потребностей и панельного, и монолитного строительства.
К сожалению, прекратилась краностроительная работа завода "Бакра". Изготовление башенных кранов велось также на Карачаровском механическом заводе, там ситуация с кранами тоже критическая - развития нет, хотя до этого предприятие выпускало хорошие краны типа КВ-504 для высотного строительства, а также краны нулевого цикла.

У нас есть еще мостовые краны, они в основном применяются в промышленности, а в строительстве практически не используются. Отдельный вопрос - портальные краны, с которыми складывается тяжелейшая обстановка. Практически "потерян" последний завод - ПТО Кирова. Между тем, объемы перевозок морским транспортом увеличиваются и портальные краны с речных причалов всеми силами "тащат" в морские порты. Проблемы серьезнейшие, о них надо говорить отдельно.

- Каким сегментам предстоит процесс импортозамещения?

- Импортная техника преобладает только в строительстве зданий из монолита. Сейчас на возвращение этой ниши работают Одинцовский и Ржевский заводы: при этом об активном замещении и жесткой конкуренции речи нет, сегмент открыт. Тот же самый Liebherr входил в рынок в период, когда наши заводы практически прекратили выпуск кранов. А сейчас рынок созрел для широкомасштабного насыщения. По другим компонентам пока не видно, чтобы что-то нужно было замещать импортной техникой. Пожалуй, место для импортозамещения есть в производстве стреловых самоходных кранов большой грузоподъемности, где должна быть найдена замена импортной стали Krupp или Velex, используемой для изготовления стрелы и поворотной части.

- В каком состоянии крановое хозяйство, доставшееся "по наследству" с советских времен? 

- Сегодня крановый парк отработал нормативный срок службы процентов на 80, по некоторым типам и больше. Но отработка нормативного срок еще не значит, что краны стали опасны: они подвергаются всесторонней технической диагностике с использованием методов неразрушающего контроля, по результатам которой дается оценка остаточного ресурса. Сегодня такие работы ведутся полномасштабно. Введена норма оценки остаточного ресурса крана по результатам технической диагностики.

Наша деятельность осуществляется в соответствии с Федеральным законом "О промышленной безо-пасности опасных производственных объектов", через территориальные органы Госгортехнадзора России ведется контроль каждой единицы техники, отработавшей свой нормативный срок. Разработан полный комплект нормативных документов и методических указаний по проведению технической диагностики.

- Да, но насколько дисциплинированно ведут себя строители - не стремятся ли они уйти от контроля, ведь в случае списания крана потребуется устанавливать новый? Да и ремонт стоит денег.

- Что касается строителей, вообще они, как правило, дисциплинированы - потому что механизмы уважают. Краны находятся на балансе управлений механизации, где работает грамотный ремонтный персонал, высококвалифицированные кадры. В СССР проводили исследования и подсчитали, что "под краном" находится порядка 25-27 млн человек - на стройплощадках, в портах, цехах, складах и т.п. Сегодня это число меньше, но число все равно огромное. Неверное движение крановщика, персонала - травмирование, в т.ч. со смертельным исходом. К сожалению, сегодня травматизм при эксплуатации подъемных сооружений стал даже выше, чем в угольной промышленности: в 2002 и 2003 году произошло по 112 ЧП. Выросло и количество аварий.

- Вероятно, это только "верхняя часть айсберга"?

- Нет, статистика по травмам соответствует истине, потому что за сокрытие информации наступает более строгая ответственность. Чаще пытаются скрывать аварийные случаи - например, погнули стрелу... Но мы контролируем эти ситуации, налагаем административные взыскания. Проблема скорее в другом. У нас за последние годы резко снизилось количество и качество проведения капитальных и капитально-восстановительных ремонтов. Заводы, которые занимались капремонтом, не выдержали конкуренции. Несмотря на это, мы все равно продолжаем настаивать на проведении капремонта кранов, которые вырабатывают нормативный срок службы - что тоже позволяет модернизировать крановый парк. Сейчас, как правило, этот ремонт осуществляется на стационарных площадках в управлениях механизации.

- Каковы возможные компромиссные решения в ремонте - что-то сняли, что-то оставили?

- Как правило, замене подлежат привода, лебедки, канаты. Основной критерий работоспособности - состояние несущих металлоконструкций.

- В каком состоянии отечественная наука?

По каждому направлению сохранились профильные институты: СКТБ башенного краностроения и НИИРЖ "Башкран", СКТИ "Монтажстроймеханизация", НИИ стреловых кранов, КБ заводов-изготовителей кранов. Наука есть, работает и разрабатывает новые конструкции.

- Начали ли действовать механизмы финансовой поддержки строителей в замене крановой техники - например, лизинг?

- По центральным регионам лизинг работает, развивается и форма аренды. На периферии ситуация сложнее. Как правило, крупные управления механизации приобретают технику за счет собственных накоплений.

- Вы отметили, что многое зависит от профессионализма крановщика. Между тем, в строительном бизнесе ощущается острая нехватка кадров. Приходилось ли сталкиваться с тем, что в крановой кабине оказывается случайный человек?

- Система подготовки крановщиков, особенно для башенных кранов, существует - сохранились учебные комбинаты, ПТУ, так что о "массовых беспорядках" речи нет. Мы контролируем учебный процесс, обязательно участвуем в экзаменах. Конечно, в учебных заведениях желательно улучшать материальную базу, передавая новые типы кранов. Бывает, обучение ведется на кранах, которые уже лет 30 не выпускаются.

Пожалуй, распространенное нарушение - когда в пределах организации эксплуатируется несколько типов кранов, в частности самоходный и башенный, и один крановщик работает и на том, и на другом кране, хотя аттестован лишь для какого-то одного из них. Это проконтролировать сложно, потому что у нас под контролем порядка 110 тыс. предприятий, а инспекторов всего 680. Но, в целом, управления механизации сами следят за порядком, действует производственный контроль, и кран строителям предоставляют вместе с крановщиком. Иначе случайные люди быстро "угробят" технику. Также нет случайных лиц и среди механиков... А уже на строительной площадке за безопасность отвечает прораб, который должен следить за работой стропальщиков.

- Что пожелаете нашим читателям?

- Хочу пожелать, чтобы все строители помнили: кран - источник опасности. Чтобы соблюдали правила, потому что они написаны кровью. Причина более чем 80 % несчастных случаев - человеческий фактор и около 20 % аварий происходит по техническим причинам.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!