1 стр. из 1

Строительство транспортного обхода Санкт-Петербурга (или Кольцевой автомобильной дороги - КАД) - один из самых крупных объектов, которые были оживлены надвигающимся юбилеем Северной столицы. Финансирование проекта открылось в 2001 г. При этом строительство восточного полукольца планировалось завершить к 300-летию города (27 мая 2003 г.). Как и все юбилейные объекты, стройку КАД изначально сопровождала спешка и полная неизвестность с постъюбилейным финансированием.

Сегодня экологи и геологи выдвигают серьезные претензии к строителям.

У петербургского обхода и дамбы есть все основания пополнить собой скандальный список российских строек, таких как обрушение аквапарка в Москве и метровые "колебания" жилого дома в Шипкинском переулке Санкт-Петербурга.

ЮБИЛЕЙНОЕ ОЖИВЛЕНИЕ

Вопрос о необходимости строительства транспортного обхода Санкт-Петербурга встал около 40 лет назад. Трижды разрабатывались технико-экономические обоснования целесообразности строительства, трижды менялись госзаказчики на строительство. И только весной 2001 г., когда реально "запахло" надвигающимся юбилеем Северной столицы, правительство РФ приняло решение об ускорении строительства КАД. В рамках проекта было начато и строительство вантового моста - первой неразводной переправы Санкт-Петербурга.

Ввод Кольцевой автодороги призван решить множество проблем и, прежде всего, вывод разрушительных для архитектуры города транзитных потоков из исторической части города, а также разгрузить городские транспортные магистрали в целом (в том числе и за счет строительства вдоль КАД терминалов и логистических комплексов).

В настоящее время около 30% основных дорог города исчерпали свою пропускную способность, практически все магистральные мосты работают с перегрузкой. Немалые средства, выделяемые бюджетами всех уровней на реставрацию архитектурных памятников, ненадолго преображают здания - через год и два фасады вновь тускнеют и разрушаются.

Первоначально планировалось подарить к юбилею города восточное полукольцо КАД, но "подарок" не был соответствующим образом профинансирован.

Заявив, что "на юбилее жизнь не кончается" (кто бы спорил?), правительство приняло решение ввести этот участок магистрали в 2005 г., а дорогу в целом - в 2008 г. (на сегодня "по просьбе" президента срок "скосили" до 2007 г.).

В целом стоимость строительства первой очереди Кольцевой автодороги (восточного полукольца) составляет 57,59 млрд. руб.

В 2001-2003 гг. из федеральной казны на эти цели было выделено около 17,7 млрд. руб. и $32,8 млн. - из кредита Европейского банка реконструкции и развития.

В текущем году из федерального бюджета планируется выделить 14,01 млрд. руб.

СТРОЙКА "С КОЛЕС"

"Строительства Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга изначально ведется без рабочего проекта ("с колес") и экологической экспертизы", - об этом на днях заявил журналистам руководитель Департамента государственного контроля и перспективного развития в сфере природопользования и охраны окружающей среды МПР России по Северо-Западному федеральному округу Сергей Якуцени. Руководство ГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга" не организовало необходимый в таких случаях экологический мониторинг. "Только незаконная вырубка лесов, - отметил он, - нанесла ущерб лесному хозяйству на сумму 500 млн. рублей".

Кроме того, вокруг КАД ведется хищническая добыча песка. "Добывать его тут же, вдоль строящейся магистрали, выгоднее, чем золото - себестоимость такого песка в 5 раз ниже легального (из официального месторождения)", - пояснил С. Якуцени. При этом по понятным причинам качество "пиратского" песка не проверяется на соответствие ГОСТам, в том числе - безопасности. С другой стороны, это приводит к образованию нелегальных песчаных карьеров, что само по себе наносит урон природе, и на этом месте, как правило, тут же появляются несанкционированные свалки.

Сложившаяся длинная цепочка поставщиков стройматериалов (с большим числом перекупщиков), помимо размывания ответственности, приводит к удорожанию работ по КАД.

Напомним, что в рамках первого займа ЕБРР был подписан контракт "Местра Инжиниринг Лтд." с российско-финским консорциумом ЗАО "Институт Стройпроект" на услуги консультантов технического надзора за строительством и оказание вспомогательных услуг. Объем финансирования консультационных услуг на участок КАД длиной 5,6 км составил $2 млн.!

НАУКА - ПОБОКУ?

Как неоднократно подчеркивали ученые, строительству КАД должны предшествовать исчерпывающие инженерно-геологические обследования трассы. И прежде всего необходимо провести отбор образцов подстилающих грунтов и их лабораторные исследования. По данным специалистов Санкт-Петербургского Горного института, технология эксплуатации некоторых участков трассы предопределяет высокую степень вероятности загрязнения подземных вод и грунтов. В таких зонах нередко формируются так называемые "плывуны" и наблюдается негативная трансформация грунтов. Без учета этого фактора характеристика состояния природной среды в зоне строительства КАД является неполной. Особую тревогу, по мнению специалистов института, вызывают исходные данные по изысканиям, которые были положены в основу проекта вантового моста КАД через Неву. Длина свай фундаментов береговых опор моста, по словам специалистов, выбрана из расчета глубины залегания отложений морены, по традиции считающихся удовлетворительными по своей несущей способности. При изыскании почему-то не были зафиксированы межледниковые отложения - битуминозные суглинки и глины, генерирующие метан. Между тем, с одной стороны, морена на данном участке, будучи заторфованной и находящейся в восстановительной среде, не может служить надежным несущим (опорным) горизонтом. С другой стороны, проектная глубина свай такова, что несущим горизонтом будет служить не морена, а вышеназванные битуминозные суглинки и глины, обладающие невысокой прочностью.

Напомним, что в 1979 г. на правом берегу Невы произошло катастрофическое разрушение Арсенальной набережной после ее ремонта. Авария явилась результатом ошибок в проектировании конструкций набережной и использовании в качестве опорного горизонта межледниковых отложений.

На сегодня никакой документ на экспертизу не поступал, по крайней мере в Горный институт, который занимался анализом геологической обстановки в районе прохождения трассы Кольцевой дороги, хотя известно, что какие-то работы по бурению этой территории некими "полукоммерческими" организациями проводились осенью 2003 г.

Как заявил ректор Горного института Владимир Литвиненко, о науке вспоминают слишком поздно - "когда над тоннелем метро начинают проваливаться дома и оползать дорожные магистрали". Хотелось бы, чтобы пораньше.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!