1 стр. из 1

С президентом Корпорации "Трансстрой", легендой строительной отрасли России - В. А. БРЕЖНЕВЫМ, мы познакомились на выставке "Подземный город", проходившей в марте в Москве. А через несколько дней состоялась наша беседа.

ВЧЕРА И СЕГОДНЯ

- Владимир Аркадьевич, в этом году отрасль транспортного строительства России, а вместе с нею и наследница Минтрансстроя СССР Корпорация "Трансстрой" отметит полвека. Что из подходов Министерства пришлось изменить, чтобы транспортные строители сохранили позиции в условиях рынка?

- Процедура становления в новых условиях проходила сложно. Спасли нас хорошие традиции строительства и уважительное отношение к руководителям и специалистам - на них держалось все Министерство. В конце советского периода много говорилось об увеличении звенности, но наша структура управления осталась фактически двухзвенной, состоящей из центрального аппарата (в него входили главки по направлениям) и организаций на местах. Эта относительно простая структура дала возможность сохранить Корпорацию. Вначале мы имели статус государственного предприятия, затем акционировались - учредителями выступили организации, входившие в состав Министерства. Фактически у нас сохранились основные составляющие единого комплекса - наука, проектирование, производство, строительство. Не сказал бы, что все были с этим согласны, но здравый смысл восторжествовал.

Особенно пришлось бороться за сохранение научных организаций - мы отдавали для них последние средства, даже когда сами в центральном аппарате получали крохи. Благодаря этому удержали и ЦНИИС, который был головным институтом по проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры, и СоюзДорНИИ - головную организацию по автодорожной сети. Сейчас в этой организации трудятся 60 докторов и более 300 кандидатов наук. Это дает возможность обеспечивать стройки качественным научным сопровождением.

Однако в целом объемы строительства и отрасли, и Корпорации резко упали. Стыдно сказать, но в советское время мы сдавали до 2,5 тыс. км дорог общегосударственного значения с твердым покрытием. Сегодня - примерно 250 км. Похоже выглядит ситуация и на железнодорожном транспорте. Ежегодно строилось до 2,5 тыс. км новых и вторых путей. Сейчас же заказ РЖД у Корпорации практически ничего не составляет, а заказы крупных частных компаний страны, которые мы выполняем, исчисляются несколькими сотнями километров. Так, для СУАЛа в Коми мы построили 161 км пути. Сейчас на средства республиканского и федерального бюджетов ведем строительство крупной магистрали Беркакит - Томмот - Якутск. В этом году, к 28 августа, будет открыто пассажирское движение до Томмота, 380 км. Другие крупные объекты - работа на терминалах для компаний нефтегазового сектора: в Приморске по заказу "Транснефти", в Высоцке по заказу "Лукойла". Много работаем в Москве.

В общей сложности в год Корпорация осваивает порядка 80 млрд. руб., это уже неплохо. Но надеемся, что в ближайшие годы начнется активизация транспортного строительства и в регионах, лишь тогда мы сможем решить поставленную Президентом России задачу - удвоение ВВП к 2010 г. За счет чего это можно сделать? Если раньше экономика ориентировалась на крупные партии грузов, а следовательно, на железнодорожный транспорт, то сегодня в стране развивается мелкий и средний бизнес. Этой категории грузовладельцев выгоднее использовать "резиновые колеса", для которых нужны автомобильные дороги. А чтобы их строить, необходимы капитальные вложения, и не только федерального бюджета. Жаль, что в угоду популизму ликвидирован дорожный налог - он давал возможность строить больше именно в регионах.

- Но сейчас за счет средних и мелких компаний поменялась и структура отрасли транспортного строительства. Понятно, небольшие компании эффективны на небольших объектах. Но если речь идет о крупных стройках - таких, как трассы федерального значения? Ведь культура "раздачи" субподрядов в России пока оставляет желать лучшего…

- Весь мир доверяет крупное строительство мощным специализированным компаниям. И я был, есть и останусь сторонником этого подхода. Если бы, например, транспортный обход Санкт-Петербурга строился так, как планировалось, он был бы уже готов или близок к завершению, хотя меня могут упрекнуть за это мнение. Причина успешного развития транспортного комплекса столицы в том, что правительство Москвы и Ю. М. Лужков отдают крупные стройки крупным организациям, которые несут ответственность за выполнение работ.

При этом я категорически против практики перепродажи выигранных подрядов. Опираясь на различные методы, некоторые компании выигрывают тендеры, а затем фактически перепродают их, иногда оставляя себе до трети средств. В результате деньги исчезают неизвестно куда, а строительные компании ищут способы сохранить людей и влачат жалкое существование. Другой вопрос, что крупная управляющая компания не обязана осваивать все средства силами собственных подразделений. Она может провести внутренний тендер и распределить разумные объемы работ между специализированными компаниями. Вопрос компетенции управляющей компании - выбрать грамотных субподрядчиков. В общем, заказчику ни к чему иметь 10-15 субподрядчиков, он не в состоянии уследить за ними. Он должен знать одну организацию, которая соблюдает сроки, обеспечивает количество и качество. Так, как стремимся работать мы, "Трансстрой".

- Но считается, что в небольшой структуре проще организовать контроль качества…

- Что касается качества, у нас создана и действует с 2001 г. система менеджмента качества в области проектирования и строительства транспортных объектов, которая соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. Система обеспечения качества представляет собой современную гибкую технологию управления качеством продукции строительного производства на всех стадиях жизненного цикла. Качество гарантировано грамотным научным сопровождением строительства, которое обеспечивают отраслевые НИИ. Проектные институты ведут авторский надзор за реализацией проектов. Контроль ведет и специализированная независимая инспекция, которая учреждена Академией транспорта. Руководителем системы менеджмента качества Корпорации является вице-президент Н. А. Полищук, на него замыкается весь многоступенчатый контроль качества.

- Владимир Аркадьевич, сейчас российские транспортные организации осваивают ряд новых технологий. Это комбинированные автомобильные тоннели, метро и 5-6 вариантов внеуличного транспорта. Полезно ли это разнообразие? Ведь каждый нетиповой проект включает большую дополнительную работу…

- Истина рождается в споре. Когда-то даже железную дорогу в Москву из Петербурга проложили не по прямой, потому что император Николай I неровно провел черту на карте… Сейчас эта эпоха в прошлом, стратегические решения должны приниматься не одним человеком, а коллективно, учеными и специалистами. И если для решения проблем транспорта в мегаполисах есть несколько вариантов, значит из них можно выбрать приемлемые по мощности, стоимости, экологичности. Но важно отметить, что три года назад, когда я был в Париже на международном конгрессе по решению проблем транспорта в мегаполисах, многие выступавшие сошлись на том, что транспортная инфраструктура должна уходить под землю, а строительство эстакад и хайвеев дает лишь временное облегчение и на поверку осложняет жизнь городов. С этим согласились даже японцы, хотя их острова имеют скальный грунт.

НЕ ТОЛЬКО ТРАНСПОРТ

- А какие элементы в структуре Корпорации оказалось выгодно отпустить в "самостоятельное плавание"? Например, предприятия стройиндустрии?

- Нельзя зацикливаться на со-здании "строительной империи", а нужно использовать большее поле для договорных отношений. Мы сохраняем и активно развиваем эти отношения, в частности, с предприятиями, обеспечивающими мостостроение. Но, к примеру, нужно построить вантовый мост. В прошлые годы "железный занавес" не позволял воспользоваться достижениями зарубежных коллег - в частности, приобрести ванты, и нам пришлось бы создавать соответствующее производство с нуля. Сегодня же легче и дешевле приобрести ванты в Европе, чем создавать их производство в России: оборудование потребует огромных затрат, а объемы заказа на перспективу неизвестны. Таким образом, действуем по пословице, что "пироги должен готовить пирожник, а сапоги тачать сапожник".

- Однако в последнее время "Трансстрой" выполнил функции генподрядчика на ряде нетранспортных объектов - например, реконструкция московского Гостиного Двора. Вы занялись этим, потому что нужно было занять людей или потому что это выгодно? Как, в таком случае, понимать пословицу про сапоги?

- Для нас подобная работа не в новинку. В СССР мы строили жилье, школы, больницы, спортивные сооружения, дворцы. Причем строили из кирпича, гранита. Ведь в структуру Минтрансстроя входили в том числе метростроевские предприятия, которые производили отделку из полированного камня… Мы возвели ряд престижных зданий, например, обкомов, здания вокзалов, аэропорты. "Дворец целинников", лучший в Средней Азии, - наш объект. Мы строили Дворец Съездов в Киеве. И делали это очень качественно - как, в частности, показало землетрясение в Ленинакане, когда наши дома уцелели, потому что мы тщательно соблюдали строительные нормы. Что касается Гостиного Двора, то нам предложили этот объект, и мы взялись. Больше никто браться не хотел - он был в очень плохом состоянии.

- Обладает ли Корпорация потенциалом строительства жилья? В числе масштабных государственных программ есть и повышение доступности жилья, а следовательно неизбежен выход на рынок крупных компаний…

- Вообще интерес есть. Недавно встречались с мэром г. Киева, выступали там на заседании расширенной коллегии - киевляне планируют строительство автодорожных тоннелей, аналогичных московским. Может быть, если сотрудничество состоится, примем участие и в жилищном строительстве. Аналогичные перспективы есть и в Казахстане, где мы ведем реконструкцию автомобильных дорог. Так что, думаю, сможем принять участие в строительстве жилья для ипотечных программ и на территории России. Это что касается непосредственно Корпорации, а что касается организаций отрасли вообще, то многие из них вели и продолжают вести жилищное строительство в регионах. В Москве, в частности, трест "Мострансстрой" возводит жилые дома, весьма достойные и по столичным меркам.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

- Если речь пойдет о реализации протяженных проектов на территории страны, каким образом будет удобнее вести строительство - создавать сильные местные подразделения или организовать "экспедиционный корпус"?

- С 1954 г., когда было организовано Министерство, мы всю жизнь работаем преимущественно вторым методом. Эту подвижность сохранили до сих пор. Не надо создавать новые "корпуса" - люди приучены к тому, что при необходимости придется выехать в регион вместе с техникой. Тем более на данный момент Корпорация несет функцию технического прикрытия транспортной инфраструктуры в случаях чрезвычайных происшествий. Каждый из наших руководителей имеет специальный пакет с инструкциями по действиям в чрезвычайных ситуациях. Именно поэтому мы смогли быстро, в течение двух недель, организовать переброску 1,5 тыс. человек для ликвидации последствий наводнения в Ленске.

- Насколько эффективно меняется кадровый состав?

- Кадровый вопрос - проблема государственного масштаба. Но надеяться, что людей для нас начнут готовить какие-то государственные структуры, нельзя. Легче решать этот вопрос в зависимости от потребностей компании, в том числе напрямую сотрудничая с учебными заведениями. Когда уровень инвестиций в транспортное строительство резко снизился, от нас многие ушли в частный сектор, в гражданское строительство. Но мы осознали необходимость решать проблему и в 1996 г. создали фонд помощи учебным заведениям - для поддержки профильных вузов и колледжей, за счет которых комплектуются организации транспортного строительства. Назначили лучшим студентам и аспирантам именные стипендии, заключили соглашения с московскими транспортными институтами. Согласно договоренности с МИИТом и МАДИ, берем на стажировку студентов. Присматриваемся к лучшим, оставляем их. Ежегодно проводим встречи руководителей Корпорации "Трансстрой" со студентами, знакомим с нашей работой. В общей сложности мы уже получили за последние три года примерно 450 молодых специалистов - немного, но подпитка есть. Корпорация "Трансстрой" для подготовки специалистов использует все формы обучения. Помимо бюджетной, по договоренности с вузами мы готовим специалистов по ряду специальностей и на платной основе.

- Устраивает ли качество подготовки студентов?

- Да. Они помогают менять психологию и нам: хорошо владеют компьютерной техникой, Интернетом, у них есть стремление к новой информации, и нет того "потолка", что у опытных сотрудников. Наши же бывалые специалисты заняты другими вопросами, и освоить эти методы работы для них труднее.

ПРО КОВАРНЫЙ ЗАРУБЕЖ

- Корпорация работала и продолжает работать за рубежом. Но что мешает развернуть деятельность в полном объеме? Может быть, недостаточна PR-поддержка - ведь помогла же она создать на Западе положительный имидж некоторым российским компаниям?

- Потребность за рубежом в транспортных объектах велика, неплохо знают там и нашу Корпорацию. Но для любого государственного и частного заказа за рубежом есть проблема финансирования. Нужно приходить со своими финансами, вкладывая их в создание транспортной инфраструктуры. Это и есть главное препятствие… Хорошо помогает работе взаимодействие строительных компаний и банков, но беда в том, что гарантиям наших финасовых организаций, за исключением Внешторгбанка и, пожалуй, Альфа-банка, пока верят слабо. Тем не менее возможности российского строительства за рубежом очень велики, и при квалифицированной финансовой поддержке мы сможем составить конкуренцию, например, компаниям Китая, особенно, когда их предложения будут наименьшими по стоимости. Что касается PR-поддержки, то я не умаляю значения СМИ, но нужна поддержка другого уровня. В Кувейте определяли подрядчика для строительства крупного моста, так Президент США прислал письмо в адрес главы государства, с просьбой о поддержке американской компании… Россия пока не подошла к такому уровню работы.

- Первые примеры есть - например, поддержка "Лукойла" в Ираке, атомщиков в Иране и Китае… Впрочем, вопрос вот о чем. Сейчас целый ряд месторождений - например Эльгинское, Чинейское, Удоканское - не развиваются, так как нет инфраструктуры. Претенденты на освоение предлагают создать ее государству, государство - претендентам. А дело не двигается… Найдется ли в стране олигарх, который будет строить дороги? Может быть, пора пустить в дело знаменитые резервы Центробанка?

- Государству без резервов нельзя, поэтому тратить их не следует. Можно надеяться на крупный бизнес, но он пока не вкладывается в долгосрочные проекты, предпочитая инвестиции с коротким сроком окупаемости. А возврата инвестиций в освоение Эльгинского месторождения нужно ждать лет 10-15. Но мы инвестора ищем, и, думаю, найдем.

А наши бизнесмены пока, как видим, предпочитают покупать футбольные команды.

- Однако и зарубежные корпорации предлагают свои финансовые ресурсы для создания в России инфраструктурных объектов. Правда, строить хотят сами, по схеме bot, привлекая россиян в лучшем случае на подряды. Не беспокоит эта тенденция?

- Вы задаете вопрос, который я пытался "пробить" в Госдуме на протяжении трех лет - Закон о концессиях. Кое-кто мешал этому, размахивал красным флагом и кричал: "Россию продают"… На самом же деле, есть закон или нет, я убежден - концессии надо развивать. Хотя бы потому, что тот, кто вложил капитал в дорогу, мост, порт, не сможет разобрать их и вывезти... Кто-то боится платных дорог. Но почему весь мир строит их - богатая Германия, Франция, США? Разве мы богаче и не хотим привлекать сторонний капитал в развитие дорог?

Вопрос в другом - нужно следить за интересами российских строителей. Но мы с проблемами не сталкивались. Например, совместная работа с Vinci свелась к тому, что они вкладывали свой капитал, а мы вели строительство. Так что я и за bot и за концессию. Надо работать качественно - иначе иностранцы обойдутся без российских компаний.

Думаю, что нужно вытягивать производство своей строительной техники - покупая зарубежное оборудование, мы просто создаем рабочие места за границей. Но чтобы производить технику на достойном уровне, надо объединяться с зарубежными компаниями и организовывать совместное производство на нашей территории. Даже если зарубежные партнеры требуют контрольный пакет - отдать. Главное, чтобы производство начало работу, потом его можно выкупить. Мы сами таким образом наладили выпуск автобетоносмесителей в Дарнице. Приходилось обменивать нашу продукцию на немецкую гидравлику, редукторы. Сейчас выпустили уже порядка 1,5 тыс. миксеров, в том числе и для Германии.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!