1 стр. из 1

Границы "сфер влияния" (маркетинговая "ниша"), четко разграниченные между проектными институтами в эпоху госплана, перемешались с приходом рынка. "Гипротрансмост", институт широкого профиля, исторически находился в системе МПС и специализировался преимущественно на железнодорожных мостах. Несмотря на резкое изменение конъюнктуры железнодорожного заказа, институт сумел перестроиться и сохранить себя в новых условиях, выполняя заказы по автодорожным, пешеходным мостам и эстакадам.

В этой линии можно увидеть инстинктивную "борьбу за плавучесть", но, скорее, это стихийно найденная стратегия выживания коллектива на динамичнейшем рынке России: сохранить марку, персонал и связи на непрофильных заказах, с тем чтобы при возобновлении благоприятной конъюнктуры вернуться в нишу, в которой институт является естественным монополистом. Сегодня "Гипротрансмост" - ведущий институт в области инженерных изысканий, проектирования нового строительства, реконструкции и капитального ремонта всех видов мостовых сооружений. По его проектам построено около 800 мостов, путепроводов, эстакад в России и других странах. А всего Институтом выполнено свыше 2000 работ по проектированию новых и реконструкции действующих объектов, по предпроектным проработкам, обследованию сооружений и экспертизе проектной документации. Разработан ряд нормативных, методических и справочных материалов. Широкое применение в строительстве нашли разработанные Институтом типовые конструкции пролетных строений, опор, путепроводов и пешеходных мостов. Накоплен огромный опыт проектирования мостовых сооружений в самых разнообразных природно-климатических, инженерно-геологических и гидрологических условиях, в том числе в сейсмоопасных зонах, на акваториях рек и водохранилищ с большими глубинами воды и со значительными волновыми и ледовыми воздействиями, в северной строительной зоне. Значительный вклад внес институт в развитие городской транспортной сети Москвы.

Наш собеседник, Геннадий Петрович КОРНОУХОВ, уже 37 лет работает в проектном институте "Гипротрансмост". Последние семь лет занимает должность генерального директора.

- Институт был организован в 1937 г., и начинал свою деятельность как железнодорожный: проектировал ЖД мосты. Постепенно освоили и автодорожные мосты, и последнее время, особенно во время "перестройки", практически полностью перешли на строительство автодорожных мостов и эстакад. Это было связано с тем, что финансовые возможности МПС, а вместе с ними инвестиции в инфраструктуру, оказались ограничены, а затем в структуре МПС возникли свои подрядные организации. Однако коллектив сохранили - как было порядка 300 рабочих мест, так и осталось, с небольшими колебаниями численности. Люди отработали в среднем по 20 лет, расставаться с институтом и уходить было трудно. Поэтому, хотя объемы работ сократились, мы старались выживать за счет реомнтных работ и строящихся объектов Саратова и Волгограда. Выполняли мелкие работы и протянули за их счет самый трудный период. А затем, когда началась работа по реконструкции и проектированию новых мостов на МКАД, мы начали получать заказы. Шел большой вал работы, его надо было выполнять быстро, поэтому чертежи уходили на стройплощадку буквально со стола. После МКАДа подключились к работам по третьему транспортному кольцу. Уникальные проекты, созданные нами, - это перенос и реконструкция Краснолужского и Андреевского мостов, строительство Бородинского моста в районе Москва-Сити и др. Большое участие принимали в создании эстакады для московской монорельсовой системы на субподряде у института "Проекттрансстрой". Мы проектировали пролетные строения и часть опор.

Сегодня меня беспокоит тенденция все большей зависимости института от генподрядчиков - строителей, генпроектировщиков. Раньше, во времена Госплана, мы заключали договоры напрямую с заказчиком, и имели большую свободу в принятии решений, выборе вариантов. Но сегодня даже профессиональные транспортные строители оказывают давление, заставляя ускорять сроки работ. Стараемся держать марку, не идти на поводу, но это непросто. Впрочем, субподряд у "Мосинжпроекта" оправдан, поскольку в Москве речь идет о выносе большого количества коммуникаций.

Конкурировать в создании проектов малых искусственных сооружений тяжело, это работа таких организаций, как "Гидропроект", "ГипроДорНИИ". Они всегда справлялись с нею быстрее и лучше нас. У нас же "широкая натура" - институт является комплексным, причем специализация - внеклассные и большие мосты, а за мелочи взялись лишь когда заставила жизнь.

Сегодня положение с московским заказом хуже: сказывается тот факт, что у регионов был изъят дорожный налог, и в результате работы сократились. Если в предыдущие годы объем работ в Москве составлял до 60% нашей загрузки, то теперь примерно 15%, а остальное - работа в регионах.

- А что приходилось делать в регионах? Институт известен прежде всего работой на мостовых переходах федерального значения…

- Таких проектов за последние годы также реализовано немало. Так, построены мосты через Волгу в Саратове, Волгограде. Еще один наш проект - вантовый мост в Сургуте. Остановлюсь на некоторых.

Уже построен по нашему проекту в Поволжье автомобильный мост через Каму, в Сорочьих Горах. Комплекс длиной 14 км заменил паромную переправу. Тринадцать пролетов состоят из 11 тыс. т металлоконструкций, в земляные насыпи намыто более 221 млн. куб. м грунта. По мосту может проходить транспорт до 80 т. При строительстве моста, по нашему предложению, впервые в стране применен метод заводского изготовления сборных металлоконструкций длиной до 150 м отдельными объемными секциями до 80 тонн - это позволило уменьшить нормативный срок на год.

В настоящее время разрабатываем проект большого моста "Миллениум" в Казани, он должен быть построен к 1000-летию города. Новый мост через Казанку, или четвертая транспортная дамба, относится к типу вантовых. Ванты будут поддерживать два 94-метровых центральных пролетных строения моста, которые пройдут над русловой частью реки. Проезжая часть - три полосы в каждом направлении, общая ширина всех шести превысит 25 метров. Мостовой переход решили сделать в виде двух параллельных пролетных строений: при устройстве широких мостов возникает потребность в обеспечении устойчивости конструкции в ветровом потоке, а разделение полотна и уменьшение его ширины частично решает эту проблему. Наш мост станет ключевым звеном малого транспортного кольца, которое призвано разгрузить центр города. К 30 августа 2005 г. - юбилею г. Казани - будет сдан первый пусковой комплекс - три полосы движения, а также подходы с обеих сторон.

- Вы предпочитаете заводской способ изготовления конструкций? Ведь многие строительные компании сейчас переходят на монолитное строительство, эта тенденция наблюдается и в мостостроении.

- В эпоху индустриализации, когда развивалось централизованное производство железобетонных изделий, было разработано много типовых конструкций. Фактически институты проектировали мосты из готового сортамента, используя стандартные ЖБИ. Мы же, работая на больших и внеклассных мостах, имели возможность использовать металл - на пролетах более 120 метров он более надежен, чем железобетонные изделия. Вообще нужно отметить, что сегодняшняя тенденция к строительству мостов с большими пролетами, в том числе там, где можно обойтись без них, связана со стремлением заказчиков и строителей уменьшить количество деформационных швов - они существенно усложняют процесс эксплуатации, и приемлемые по качеству импортные образцы стоят значительных средств.

Возвращаясь к тенденции строить мосты и эстакады из монолита. В этом в первую очередь заинтересованы строители. Если раньше министерства имели возможность директивно определить, какой комбинат изготавливает ЖБИ, то с приходом рыночных отношений ряд заводов ЖБИ металлоконструкций отошел в самостоятельную работу, получил форму акционерных обществ. Поэтому строители, чтобы получить ЖБИ заводского изготовления, вынуждены вступать в договорные отношения и закупать у них конструкции. Намного удобнее и выгоднее собрать мобильные заводы и, обеспечить работу по бетонированию монолитных конструкций на месте.

- А какие варианты предпочтительны по стоимости?

- Металлические мосты дороже обходятся по капитальным затратам, но более долговечны, проще и дешевле в эксплуатации. Что касается стоимости железобетонных мостов, раньше считалось, что монолит дешевле, а сборный железобетон дороже. Но подсчеты показали, что дороже монолит.

В частности, чтобы забетонировать конструкции в пролете, нужна установка опалубки на месте, и иногда сложность конструкций требует создавать целые искусственные сооружения. Впрочем, этот подсчет тоже "лукавый" и зависит от игры цен. Если за границей строительную компанию устраивает прибыль в 5%, то у нас и 30% сегодня считается мало. Строительные компании закладывают большую прибавленную стоимость, и если ее снижать, регулируя цену за услуги, цена может снизиться. Также в стоимости проекта все более важную роль играет транспортная составляющая. Но не всегда: иногда оказывается, что балки для проекта в Москве выгодно произвести в Омске… Все чаще в игре цен сказываются рыночные отношения в строительном бизнесе.

- Да, но сейчас, после нескольких "падений весьма великих", большее внимание уделяется качеству сооружений. Какие подходы предпочтительны с точки зрения качества, вернее, обеспечения его контроля?

- Вообще ситуация далека от безнадежной: большие нарушения в строительстве обходятся себе дороже. Если разрушается транспортное сооружение, в частности мост, то мало не бывает всем, а так как рынок достаточно узок, компании дорожат репутацией.

В монолитном строительстве качество обеспечивается соблюдением регламентов, соблюдением того, что положено по инструкции. Все зависит от персоналий - насколько грамотен инспектор технического контроля и насколько полно производитель изучил проект.

- Чему можно научиться у иностранного проектировщика?

- Иностранные проектировщики передовых, технически развитых стран, безусловно, имеют некоторые преимущества по опыту работы с проектами больших мостов, поскольку строят больше исходя из финансовых возможностей. И еще одно из преимуществ - время проработки документаци, которое в несколько раз больше, чем у нас. В остальном  наш опыт и технические возможности создания уникальных сооружений подтверждают мировой уровень российских специалистов.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!