1 стр. из 1

Зная толк в великих потрясениях, древние китайцы не рекомендовали для жизни эпоху революций. Но так получилось, что предприятия российской промышленности переживают следствия сразу двух великих переломов: первый — от плановой экономики к рынку — коснулся социалистического пространства. Второй, глобальный — вход в эпоху постиндустриализма, с тремя основными следствиями: минимизацией человеческого фактора, усилением удельного веса технологий, повышением роли периферийных управленцев. Каково живется на переходе в постиндустриальную схему мостостроителям рассказывает первый зам. генерального директора ОАО «Мостостройиндустрия» Марат Леонидович Бердичевский.

Короткое родословное древо

— «Мостостройиндустрия» возникла на базе промышленного отдела «Мостотреста», входившего в систему Минтрансстроя СССР. Организация осуществляла изготовление железобетонных и металлических конструкций для мостов, строительство которых вело Министерство путей сообщения, а затем Министерство транспортного строительства СССР. Сегодня в системе «Мостостройиндустрии» остались только заводы по производству металлоконструкций. Нашему старшему заводу — 70 лет, он ровесник «Мостотреста». Самому молодому Курганскому заводу месяц назад исполнилось 25 лет.

Ранее мы фактически были монополистом по изготовлению металлоконструкций для железнодорожных и автодорожных мостов. Заводы изготавливали в год до 120 тыс. т конструкций, а также большую номенклатуру мостостроительного оборудования. Несмотря на центробежные течения в годы перестройки, «Мостостройиндустрия» потеряла лишь один завод — на Украине, вг. Сарны Ровенской области. По примеру корпорации «Трансстрой» нам удалось удержаться всем вместе, не разбежаться, хотя желание стать самостоятельными было у многих. Но практика показала, что выбранная политика была верной — заводы сохранили оборудование, людей, опыт, хотя это оказалось непросто — в 1994 г. объем наших работ сократился в 3 раза. Но сейчас объемы восстанавливаются:  уже в прошлом году мы изготовили 115 тыс. т металлоконструкций. Можно говорить не только о восстановлении, но и о наращивании объемов, потому что если раньше большая часть продукции была типовой, то сегодня преобладают индивидуальные конструкции, изготовление которых с технологической точки зрения многократно сложнее. Переход к нетиповым конструкциям помогает соответствовать требованиям современной архитектуры: сегодня в городах уже трудно встретить два одинаковых моста или эстакады. Даже в серийных изделиях, которые сегодня изготавливаются по заказу ОАО «РЖД», необходимы определенные отклонения индивидуального характера. Значительный объем мы выполняли и для нужд промышленно-гражданского строительства. Так, на наших заводах изготовлены основные несущие конструкции высотного здания Мэрии Москвы (бывшего здания СЭВ),  Павелецкого вокзала, часть конструкций для Казанского вокзала, огромное количество металлоконструкций для предприятий промышленности, а также для электрификации железных дорог. 

Последнее  время,  особенно  с  1999 г.,наша «естественная монополия» отчасти нарушена: в частности, на рынок мостовых конструкций стали выходить бывшие заводы Минмонтажспецстроя СССР, которые делали конструкции для тяжелой, химической промышленности, нефтехимии. Когда собственные объемы в отрасли упали, эти заводы начали входить на мостовой рынок и забрали у нас примерно 20% рынка автодорожных мостов. Тем не менее лидирующие позиции мы сохранили. Но рынок осложняет не только конкуренция: более сложными становятся конструкции, применяются новые материалы, на всех этапах ужесточаются требования и сжимаются сроки. По словам строителей, сегодня за 2 года они возводят объекты, на которые бы раньше потребовалось 5 лет. В свое время правительство Москвы издало распоряжение о том, что заказы в столице будут получать лишь те, кто начал или осуществил сертификацию системы качества на соответствие стандартам ISO 9000. Мы пошли по этому пути, и сегодня все заводы «Мостостройиндустрии» имеют сертификаты, выданные «Мосстройсертификацией», «Регистром Ллойда» и TUV.  Для того чтобы соответствовать требованиям стандартов, нам пришлось усовершенствовать многие производственные процессы, в частности, сварку металлоконструкций, и не составило труда получить дополнительные специальные сертификаты, подтверждающие уровень этих работ — например, «Большой немецкий сварочный сертификат». Таким образом, сегодня мы предлагаем конструкции высокого уровня качества, которые соответствуют и российским, и европейским требованиям.

С металлом по-новому

— Считается, что применение металлоконструкций для строительства является наиболее дорогостоящей технологией. Тем не менее вы успешно работаете с металлом. Что позволяет делать металлоконструкции конкурентными железобетону?

— Во-первых, фактор надежности. На данный момент у железобетона сравнительно меньше история применения, причем иногда — «трагическая». Например, символично, что «Метромост» в Лужниках, который был создан как показательный проект, сегодня пришел в негодность и выполнен в металле. Металл несколько проигрывает монолитному железобетону в архитектурной выразительности, хотя сегодня эстетика металлоконструкций уходит существенно вперед — так, отказываемся от болтовых соединений, используя сварку.

Главное — нужно прийти к пониманию, что человек дороже, чем железо. Уменьшение трудоемкости — тенденция мировая, и нам ее тоже не миновать. Сегодня сохраняется социалистическая иллюзия о том, что нужно экономить в первую очередь металл — то есть материал. Мы выросли в системе, где работа стоила дешево, а материалы дорого.

В плане снижения трудоемкости работ на строительной площадке большое преимущество металла в том, что с завода приходят блоки высокой степени готовности, и возможность их укрупнения ограничена лишь задачами по транспортировке. Как следствие, на строительной площадке нужно лишь собрать «конструктор», что также позволяет высвободить трудовые ресурсы.

Что касается трудоемкости работ по созданию конструкций, то в целом наши металлоконструкции пока более трудоемки, чем применяемые в Европе. Раньше в СССР металлоконструкции проектировались многодельные, с большим объемом механической обработки. Как следствие, на заводах использовалось большое количество металлообрабатывающего оборудования, которого уже нет на зарубежных на предприятиях мостовых конструкций. Таким образом, за рубежом мостостроители стремятся экономить на человеческом факторе и трудоемкости. У нас же перестройка производства происходит постепенно, в том числе в силу сравнительной дешевизны труда. Поэтому сейчас намечается тенденция к изменению конструкций, и главное слово — за проектировщиками. Они начинают закладывать в проекты более качественный металлопрокат — он позволяет делать мосты легкими, ажурными, но при этом обеспечивает прочность. Ищутся и другие пути для экономии стоимости. Так, один из наших партнеров, комбинат «Уральская сталь», приступил к выпуску стали с экономным легированием — чем меньше легирующих добавок, тем металл дешевле. Таким образом, идет и совершенствование материалов.

Перестраиваются производственные процессы. Мы уходим от большого количества энерго– и трудоемкой металлообработки, например, за счет использования более точного оборудования. Так, наши заводы в Улан-Удэ и Кургане приобрели установки по лазерной резке металлопроката, которые обеспечивают высокие темпы и такое качество реза, что позволяет уйти от фрезеровки. Чтобы обеспечить антикоррозийную защиту, приобрели финское оборудование для очистки металла. Начали использовать иностранные лакокрасочные материалы для антикоррозийной защиты — в частности, цинконаполненные грунты немецкой фирмы Steelpaint. Сдерживает нас лишь нехватка финансовых ресурсов — зарубежное оборудование стоит дорого. Пытаемся брать лучшее отечественное оборудование. Так, завод в Улан-Удэ приобрел разработку новосибирских ученых. Есть возможность узнать, научились ли работать достойно наши станкостроители.

Конечно, развитию металлического мостостроения мешает тот факт, что металлурги, используя благоприятную мировую конъюнктуру, «задрали» цены и заняли позицию «не нравится — не берите». Иностранным металлом мы можем обойтись не всегда. Сейчас ведем переговоры, пытаемся препятствовать. Но металлурги далеко не всегда занимают конструктивную позицию, используя фактически монопольное положение. Большие проблемы с качеством продукции — причем специалисты одного из металлургических предприятий, анализируя ситуацию, говорят о невозможности радикально поднять качество без коренного, весьма затратного, переоборудования. Другой крупный комбинат ведет бескомпромиссно жесткую ценовую политику. При этом удивительно, что металлургические предприятия получают льготные тарифы на транспортировку продукции, тогда как мы, производители металлоконструкций, таких тарифов получить не можем.

О прекрасной централизации

— Одна из проблем сегодняшнего мостового рынка — территориальная разбросанность предприятий, и, как следствие, рост транспортной составляющей в стоимости строительства. Каким образом обеспечивается оптимизация распределения заказов?

— Мы живем на 1/6 части суши, и, нравится это или нет, в ней много огромных, разбросанных территориально комбинатов. В том числе это касается и мостовых заводов. В нашей структуре 6 заводов — в Кургане, Улан-Удэ, Воронеже, Ярославле, и два под Москвой — в Люберцах и Чехове. Когда требуется обеспечить в краткий срок большое количество конструкций, а это, как правило, связано с заказами в Москве, то подмосковных мощностей не хватает — к работе подключаются все, вплоть до завода в Улан-Удэ. Поставки конструкций для вантового моста в Петербурге осуществляли и Воронежский, и Курганский заводы. Тем не менее мы всегда стремимся оптимизировать транспортную составляющую, размещая заказ на ближайшем к месту строительства заводе. Создавать же новые мощности весьма затратно. Но это и не требуется — заводы в составе «Мостостройиндустрии» способны обеспечить поставку сложных металлоконструкций в сжатые сроки. Помогает работа в связке с корпорацией «Трансстрой»: сегодня нет такого объекта транспортной инфраструктуры, на котором она не могла бы обеспечить все составляющие строительного процесса «под ключ».

— Какова ситуация с кадровым обеспечением заводов? Новая идеология производства, как правило, приводит к смене поколений производственников…

— В разных регионах по-разному. Централизованной кадровой политики нет, но есть понимание потребностей. По заказу предприятий в вузах проводится обучение специалистов, и часть их приходит на предприятия. Большие проблемы с квалифицированным персоналом на заводе в Улан-Удэ, хотя в городе стабильно работает лишь несколько заводов. Не хватает инженеров, квалифицированных сварщиков, станочников. Есть большие проблемы с рабочими в Московской области, но по другой причине — большое предложение на рынке труда, и предприятия промышленности борются за специалистов. А на завод в Кургане из желающих устроиться стоит очередь. И кадровый состав там достаточно молодой — в том числе 30-летние начальники цехов. На заводе в Воронеже кадровый состав более зрелый.

Русские вернутся?

— Что нужно для возвращения на рынок транспортного строительства за рубежом?

— В начале перестройки казалось, что при получении возможности заключать контракты без посредничества внешнеторговых объединений мы сможем расширить портфель зарубежных заказов. На самом же деле за границей нас никто не ждет. Сегодня наши предприятия поставляют продукцию на экспорт, но эти контакты сложились уже довольно давно и имеют постоянный характер. Так, уже более 20 лет мы поставляем двухстенные обсадные трубы Люберецкого завода для буровой техники немецкой фирмы BAUER — она работает более чем в 100 странах мира. Также поставляем на экспорт фрезерованную фибру производства Курганского завода. Последний пример крупной работы в дальнем зарубежье — обход г. Анкара в Турции, куда было поставлено около 7 тыс. т конструкций. 

Проблема входа на рынки развитых стран в том, что они защищают своего производителя. Развивающиеся же страны готовы предоставить возможность строить, но за привлеченные нами деньги, свои или кредитные, с последующим возвратом средств за счет  коммерческой эксплуатации. Огромный рынок существует в Юго-Восточной Азии — мы пытались вернуться на рынки Лаоса, Камбоджи, Вьетнама, но сейчас там преобладают японские, европейские компании, которые способны кредитовать строительство на десятки лет. Более того, развитые страны, ведя строительство за свои деньги, получают преференции на местных рынках. Министр транспорта Лаоса, который учился в Москве, готов был дать подряд на строительство автодороги, но на условиях возврата средств за счет последующей концессии. Долго мы работали и с Китаем, даже создали там представительство. Но и эта работа не пошла, потому что к этому рынку проявляют интерес и транснациональные, и местные строительные организации.

Таким образом, пробиться сложно, но пытаемся — участвуем в тендерах в Восточной Германии, странах Азии. Рассчитывать на финансовую поддержку внешнеэкономической деятельности со стороны государства сегодня не приходится: слишком много проблем внутри страны, куда должны быть направлены бюджетные ресурсы. Думаю, речь должна идти о возрождении системы торговых представительств. Хотя общий язык мы находили с ними не всегда, практика показала, что иметь собственную сеть представительств весьма накладно. Кроме того, нужно хорошо знать язык, местную специфику, законодательство. Но несмотря на трудности, вернуться на международный рынок мы можем, потому что сегодняшнее качество нашей работы соответствует международному уровню — это подтверждается и тем фактом, что наша работа в Турции и в России получила высокую оценку международных инспектирующих организаций. Поэтому что касается перспектив по возвращению за рубеж, то я — осторожный оптимист.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!