1 стр. из 1

Одна из организаций, что наряду с другими транспортными строителями воплотила в реальность проекты МКАД и  третьего транспортного кольца в Москве — это Дмитровская территориальная фирма «Мостоотряд-90», филиал ОАО «Мостотрест». Однако с руководителем работ на участке Гагаринского тоннеля Михаилом Анатольевичем Козловым мы встретились не в Москве, а в другой столице — северной — на строительстве объекта федерального значения: кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге. 

Здоровья — кончальникам!

Примерно год назад один из гидротехников старой школы сказал нам: «Пожелаем здоровья не «начальникам», которые начинают стройки, а тем, кто их заканчивает — «кончальникам». Сказано это было на одном из могучих недостроев Кольцевой автодороги Петербурга — руинах автомобильного тоннеля, на судопропускнике С1 в составе дамбы. Наша встреча с Михаилом Анатольевичем Козловым, заместителем директора ДТФ «Мостоотряд-90» по производству в Санкт-Петербурге,  состоялась в субботу, в строительном штабе под сенью строящейся эстакады от Приозерского шоссе до автодороги «Россия» длиною в 1420 метров, иначе называемой лот 1.3. Было трудно поверить, что вскоре это место, забытое Богом и инвесторами, станет одним из самых оживленных участков городской жизни — транспортной артерией, вокруг которой в «зоне отчуждения» вырастут бензоколонки, склады, новые компактные и экологичные предприятия. Слишком долго идет Петербург к созданию своего первого транспортного кольца, хотя участников строительства сменилось немало. Надеемся, что, несмотря на имеющиеся финансовые и организационные, а скорее реорганизационные трудности в дорожной отрасли, приход мостостроительных компаний с таким потенциалом, как ОАО «Мостотрест» — более десяти тысяч работающих человек, сотни современных машин и механизмов, десятки освоенных новых технологий строительства, десятки научных разработок, защищенных патентами, и т.д.… — даст, наконец, возможность конструктивно завершить многолетнюю эпопею КАД.

На мирной передовой

Если большая часть отечественной стройиндустрии возникла после войны, для восстановления народного хозяйства, то «Мостоотряд-90» был организован в сентябре 1941 года, как один из «мостопоездов». Причин создания объяснять не надо… До Дня Победы мостовики реконструировали (говоря словами войны, восстановили) 142 моста (общей длиною 8132 м) и тоннеля (1603 м); в послевоенные годы работы находилось не меньше. Так что к мобильности и жестким срокам в решении задач государственной важности мостовикам этой организации не привыкать. А решались эти задачи по всей стране, и лишь последнее время (причин тоже объяснять не надо) — по большей части в Москве, на мирной передовой нашего строительства.

Мы немало писали о взаимопроникновении строительных элит Петербурга и Москвы, и похоже, что пришло время примеров. Впрочем, еще год назад задействованные в инфраструктурных объектах строительные компании Петербурга подчеркивали: приход крупных компаний, зарекомендовавших себя на объектах федерального значения, обеспеченных техникой и кадрами и имеющих опыт реальной работы, будет только во благо (помнится, в одной из статей мы использовали заголовок «нестрашные москвичи»). Сегодня мы можем убедиться — действительно, приход (а лучше сказать, возвращение) строителей Москвы на КАД Санкт-Петербурга деятельно способствует строительству. Впрочем, много ли «москвичей» в коллективе «Мостоотряда-90»? Сама эта компания расположена в г. Дмитрове Московской области. Коллектив, как обмолвился наш собеседник, набран за многолетние поездки по регионам. Таким образом, «москвичами» новых строителей КАД можно считать в основном по местонахождению объектов, построенных ими за последние годы: мост через р. Клязьму на международном шоссе на подъезде к аэропорту «Шереметье-во-2» , развязка Волоколамского шоссе и МКАД, строительство  путепровода на проспекте Мира от ул. Бочкова до ул. Эйзенштейна, мост через канал имени Москвы в родном Дмитрове. В составе третьего транспортного кольца — это работа на Лефортовском и Гагаринском тоннелях. В 2002 г. «Мостоотряд — 90» в качестве субподрядчика выполнил часть работ по реконструкции проезжей части Троицкого моста, в 2003 году коллектив организации завершил этап работы по строительству левобережной развязки вантового моста через Неву на проспекте Обуховской обороны. А работы по строительству эстакады от Приозерского шоссе до автодороги «Россия» (лот 1.3, длина 1420 метров) были развернуты с мая 2003 года.

Да здравствуют технологии!

О чем Михаил Анатольевич рассказывал с удовольствием, так это о технологиях. Во-первых, о строительстве этой эстакады. Первоначальный проект сталежелезобетонного строения оказался неприемлем по срокам и из-за сложности местной инфраструктуры: наличия пересечений с большим количеством коммуникаций, линий электропередач 220 кВ от южной ТЭЦ, железной дороги, ул. Софийской, теплотрассы, а также ограниченности во времени теплого периода для сооружения монолитной железобетонной плиты пролетного строения. Поэтому было принято решение изменить проект, его оперативно доработал институт «Стройпроект»,  — и сегодня это полностью стальное пролетное строение с ортотропной плитой проезжей части, при сооружении которого используется метод конвейерно-тыловой сборки и продольной надвижки. Этот метод, позволяющий вести строительство с минимумом проблем для действующих коммуникаций, ранее был опробован в Москве на строительстве 3-го транспортного кольца — эстакаде от Нижегородской улицы до шоссе Энтузиастов, где длина эстакады составила 960 м. В Петербурге задача усложняется — общая длина конструкции составит около 1500 м, общий вес — 9500 тонн. Для восприятия деформаций пролетное строение разделено на семь секций деформационными швами. Сложность в технологии надвижки в том, что пролетное строение не расположено полностью на прямой. Первая секция пролетного строения эстакады, расположенная в зоне линий электропередачи 220 кв., идущих от Южной ТЭЦ, имеет горизонтальную круговую кривую. А секции пролетного строения — со второй по седьмую — расположены на прямой. Поэтому сборка пролетов и надвижка осуществляется с двух стапелей в разных частях эстакады, при этом секция № 1 движется по круговой кривой навстречу секциям № 2–№ 4, движущимся по прямой. Секции пролетного строения № 7–№ 5 собираются на том же стапеле, что и секции № 2–№ 4, но надвигаются в противоположную сторону. На завершающем этапе происходит замыкание на стапеле секций № 4 и № 5.

Металлоконструкции пролетного строения поставляются на стройплощадку по железной дороге с двух заводов: «Борисовского завода мостовых конструкций» (Белгородская область) и Омского НПО «Мостовик». Объединяются блоки на стапеле с помощью соединений на высокопрочных болтах и на сварке. Производится автоматическая сварка как горизонтальных, так и вертикальных швов по технологии сварки под флюсом с металлохимическими присадками. Часть работ выполняется с помощью ручной электродуговой сварки. Надвижка пролетного строения осуществляется после сборки его части на стапеле по скользящим устройствам: балансирным балкам с поверхностью скольжения из полированной нержавеющей стали и резино-металлическим карточкам с рабочей поверхностью из фторопласта, которые поставлены немецкой фирмой «Эбершпехер». Поступательное движение пролетное строение получает при выдвижении штоков гидродомкратов горизонтального движения, толкающих гидрозахваты пролетного строения. Общая мощность толкающих гидродомкратов — 1000 тн.

Легкая, ажурная эстакада, стремительно уходящая за горизонт, — результат общего труда  проектировщиков, строителей, заказчика. Отдельно мы попросили остановиться на проблемах монолитного строительства.

«Строительство монолитных транспортных сооружений: эстакад, путепроводов, мостов, в том числе из предварительно-напряженного железобетона, на мой взгляд, в Санкт-Петербурге развиваются недостаточно интенсивно — Москва в этом отношении опережает», — отмечает М.А. Козлов. —К достоинствам монолитных конструкций мостов и путепроводов следует отнести меньшие эксплуатационные расходы по сравнению с металлическими пролетными строениями, большую архитектурную выразительность и более высокую долговечность по сравнению со сборными железобетонными пролетными строениями». На вопрос «почему?» следует ответ: «Металлические мосты необходимо эффективно защищать от коррозии, наилучшие современные технологии цинкосодержащих покрытий типа Jotun или Steelpaint, на которые дается гарантия не менее 12 лет, довольно дороги и выпускаются за рубежом. Для того, чтобы их эффективно применять, заменяя старые покрытия, необходимо производить сплошную очистку до металла элементов пролетных строений, включая труднодоступные места, а это очень сложно технически и дорого. Поэтому применение этих эффективных покрытий оправданно на вновь возводимых мостах, о массовом применении их на старых мостах говорить не приходится.

Сборные железобетонные конструкции пролетных строений по сравнению с монолитными железобетонными конструкциями имеют ряд недостатков, и очень важных, — это в первую очередь стыки конструкций, которые подвержены протечкам воды и коррозии.

Работы по омоноличиванию стыков железобетонных конструкций требуют очень высокого качества исполнения. Слабые места сборных железобетонных конструкций проявляются при конструировании нестандартных размеров пролетов, которые возникают в городских условиях из-за массовых подземных коммуникаций и желания проектировщиков их «перепрыгнуть», чтобы не связываться с переустройством.

Не всегда удается также вписать стандартные железобетонные балки в кривые малых радиусов, что характерно для путепроводных городских развязок.

Разумеется, каждый вид пролетных строений имеет свои сильные и слабые стороны, оптимальную область применения, и задача проектировщиков — обеспечить снижение затрат на проектирование, строительство и эксплуатацию. Развивать технологию строительства монолитных железобетонных мостов и путепроводов в Санкт-Петербурге перспективно, считает М.А. Козлов. Кроме задач перекрытия больших пролетов, как, например, мостов через Неву, в городе существует масса проблем, связанных с организацией движения городского автотранспорта, решить которые во многом могут путепроводные развязки, где можно обойтись пролетами 30–40 м и нужно строить въезды и съезды на кривых малого радиуса. Вот здесь как раз во многом может помочь монолитный железобетон.

В последние годы организации ОАО «Мостотрест», в том числе и ДТФ «Мостоотряд — 90», значительно продвинулись в технологии сооружения монолитных пролетных строений из предварительно напряженного железобетона. Оборудование для этой технологии было разработано в ОАО «Мостотрест» на основе передовых достижений мирового опыта. Технология может без ограничений применяться для возведения высотных зданий с преднапряженными стенами и перекрытиями необходимой длины под необходимые нагрузки. Преднапрягаемые элементы — пучки из 4, 12, 19, и 31 канатов с мощностью соответственно 60, 180, 300, 375 и 465 т. Пучки из 4-х канатов могут быть плоскими и поэтому применимы для армирования тонкостенных элементов. 

Первый опыт по монолитным путепроводным развязкам в Петербурге у ОАО «Мостотрест» уже есть —  это транспортная развязка КАД с Московским шоссе у п. Шушары. Здесь эстакада основного хода была запроектирована и сооружена из монолитного предварительно напряженного железобетона с применением технологии ЦПН — цикличной продольной надвижки.

«Надвижка такая же, как у нас, — рассказывает М.А. Козлов. — Только пролетное строение на стапеле собирается не из стальных блоков, а бетонируется в опалубке. Впрочем, это тема для отдельного разговора, наши коллеги из МТФ «Мостоотряд — 114» и РТФ «Мостоотряд — 22» могут рассказать», — заканчивает он.

Но главная тема, которой коснулся наш собеседник, — развитие технологий работы на «отметке ниже ноля». Именно опыт подземного строительства, накопленный в Москве, по мнению нашего собеседника, может быть задействован в Петербурге.

Так, это метод «стены в грунте». «Мостоотрядом–90» накоплен опыт устройства «стены в грунте» на строительстве Лефортовского тоннеля, уникальной не только по размерам (глубина в грунте составляет 24 м), но и по срокам возведения — до 200 погонных метров стены на один станок в месяц. Возможная глубина устройства такой стены — до 50 м, ширина — 60, 80 см. Фактически конструкция может служить не только ограждением для подземных сооружений, расположенных непосредственно в центре города, но и надежным основанием фундамента для крупного здания. Технология применима для создания подземных паркингов, объектов транспортной инфраструктуры, торговых комплексов, причальных стенок. Особо следует отметить безопасность технологии для исторических зданий, находящихся в непосредственной близости от строительства, и низкий шум проведения работ.

Технология устройства грунтовых анкеров позволяет усилить несущую способность стен на горизонтальные нагрузки. Она применима в любом типе грунтов, включая рыхлые осадочные отложения. Конструкция представляет собою систему из цементобетонного тела, образованного в глубине грунтового массива и армированного гибкой прядью из четырех высокопрочных канатах, — в них, с помощью гидравлического домкрата  создается растягивающее усилие порядка 50 т. Именно такие анкеры, расположенные в три яруса, обеспечивают устойчивость «стены в грунте» в Лефортово.

Технология сооружения буровых столбов востребована для устройства фундаментов высотных зданий, для строительства на слабых грунтах. Диаметр свай составляет 2 м, возможная длина — до 65 м. Каждая буровая свая выдерживает нагрузку до 2500 т, заменяя до 100 традиционных призматических свай, а сооружается за 3 суток. Таким образом, фундамент может быть сооружен за 2–3 недели. Вместе с отсутствием динамических колебаний  эта технология также применима в центре города  и успешно была использована на строительстве 14-й секции Гагаринского тоннеля.

Поколение прагматиков

Об управленческих проблемах, таких как нематериальная мотивация, звенность управления и т.п., наш собеседник разговаривать не хотел — вероятно, потому что эти проблемы  в мостовой отрасли,  да и в «Мостоотряде» давно решены, культура управления за шесть десятилетий отработана. Сосредоточился только на кадровой ситуации: 

— Вопрос текучести кадров сейчас уже не стоит, причем это выделяет нас даже среди подразделений ОАО «Мостотрест». Сегодня у нас возникла слаженная команда с большим потенциалом. Когда на пенсию ушли многие квалифицированные работники и руководители старой школы, был весьма непростой период, но мы смогли, проведя жесткую «селекцию», омолодить инженерный и рабочий кадровый состав. Первичными критериями были дисциплина и отсутствие вредных привычек, затем — качество труда и выработка. Остался буквально один из пяти. Команду собирали в регионах, отслеживали молодых ребят в профильных вузах. Сейчас можно сказать, что к нам пришло новое поколение — прагматики. Они не обременены многими строительными предрассудками и обычаями: «банный день — святое дело…». Придя из вуза, в свои годы они уже руководят подразделениями по 20–30 человек. Есть и начальники участков, которым лет по 25, — они показали себя и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Становление проходит непросто, ведь молодой человек быстро адаптируется и, как губка, может впитать и хорошее, и плохое. Но эти ребята уже не возьмут в бригаду родственника, лучше помогут деньгами. Таким образом, личный состав качественно меняется.

— Что нужно, чтобы такие прагматики пришли и на другие стройки, и в другие отрасли?

— В первую очередь — повысить зарплату профессорско-преподавательскому составу. Недопустимо заставлять работать «за идею» людей, которые отвечают за судьбу страны, готовят новое поколение россиян. Если не решен вопрос материальный, возникает финансовая зависимость от учащихся, а отсюда разрушается система адекватной оценки знаний. Финансовой зависимости преподавателя от студента быть не должно.

Долой дедов Морозов

Не желая углубляться в темы «большой политики», наш собеседник  тем не менее  резко высказался о «проблеме дедов-морозов», которые выигрывают генподряд, а потом начинают раздавать субподрядчикам сомнительные подарки. Как бороться с этими «генералами без войска», поинтересовались мы? Решение наш собеседник предложил в русле не ревизионной, а скорее информационной работы: 

— На федеральном уровне должна быть введена жесткая система рейтингов, это должно быть сделано по четкой, известной методике ранжирования компаний и централизованно отслеживаться. Эти рейтинги должна вести независимая организация. Один из показателей — объекты, реально построенные силами компаний, репутация должна базироваться в основном на них. Лишь в случае централизованного отслеживания рейтингов не будет ни демпингов, ни «пустых» генподрядчиков. Строить транспортные объекты должны профессионалы.

Думаем, что по критерию объема реально построенных объектов ДТФ «Мостоотряд-90» будет представлена одной из первых в списке…

Традиционный вопрос

Вопрос о планах на будущее вызвал у Михаила Анатольевича Козлова некоторую досаду. «За три года работы и проживания в вашем городе  мы себя  почувствовали петербуржцами. Многим город стал близок, некоторые здесь нашли свою судьбу. Да и налоги уже здесь платим. Но ведь на слуху выражение: Москва — для москвичей, Санкт-Петербург — для петербуржцев. Не буду рассказывать о планах, которым уже не суждено состояться. Но ведь что непонятно: разве так уже богата Россия, так наполнен городской бюджет, что можно легко отвергать предложения по строительству объектов, экономящие десятки миллионов рублей?А реальные дела и реальная экономика — вот они…», — и собеседник показал рукой на уходящую вдаль эстакаду. — Доверит нам город объект — построим за реальные деньги в срок  с отменным качеством, ведь мы профессионалы, в 2005 г. ОАО «Мостотрест» будет праздновать свой 75-ый год работы на благо людей и отечества».

ОАО «Мостотрест»
ДТ Ф«Мостоотряд-90»
Главный офис: 141800, Моск. обл., г.Дмитров, ул.2-ая Инженерная, д.46, к.1
Тел.:(095) 993-9370, 993-9164;
Факс: 8(09622) 3-94-29
E-mail:  mo90@mail.ru
Представительство: 191180, Санкт-Петербург, Набережная р.Фонтанки, д.96, кв. 83
Тел. (812) 173-1272
Тел. /факс.:(812) 101-4316,
(812) 101-2117;
Е-mail: mo90@mail.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!