1 стр. из 1

«Московская прописка» предприятиям строительной индустрии, как правило, идет на пользу когда речь идет об огромной емкости местного рынка материалов и конструкций и гарантированном сбыте всего, что бы  не вышло с территории завода. Но иногда столичная прописка дает и трудности: рабочая сила в столице стоит дорого, конкуренция оставляет шансы сильнейшим, при ажиотажном спросе высокое качество востребовано далеко не всегда. Да и заказ не гарантирован — ведь речь может идти о предприятии, ориентированном на качественное выполнение заказа в узкоспециализированной нише… 

Именно в таком непростом положении находится «Мокон» — завод железобетонных конструкций, ориентированный на изготовление изделий для нужд мостостроения. Еще несколько лет назад, когда стройки московской кольцевой автодороги и третьего транспортного кольца потребляли огромные объемы железобетонных конструкций для мостов и путепроводов, предприятие работало на пределе возможностей. Сегодня же, когда объемы транспортного строительства в Москве снизились, сводить концы с концами нелегко. Тем не менее завод жив, работает и, судя по увиденному нами на территории, будет работать и впредь.

Рассказывает директор предприятия, Самоил Иосифович Брейчер:
— Основным видом нашей продукции являются автодорожные пролетные строения длиною до 33 м. В советское время мы выдавали до 270 балок в год. Во времена строительства МКАД завод изготавливал до 50 балок в месяц. Последние три года завод производит до 200 балок в год. Тем не менее завод сумел запустить в производство новую преднапряженную балку типа БМП. Сейчас, в частности, мы ведем поставки на кольцевую автодорогу в Санкт-Петербург, до мая 2005 г. туда будет поставлено 192 изделия.

— Какие основные проблемы стоят перед заводом сегодня?

— Монополизация рынка приводит к повышению цен на исходные материалы — в общей сложности, по сравнению с прошлым годом, едва ли не двухкратному. Дорожают цемент, металл, инертные материалы, энергоресурсы, тогда как цены на строительные изделия ужимаются. Иногда выживаем буквально на пределе. Безусловно, помогло бы дальнейшее переоборудование производства, закупка новых линий. Так, одна из них, работающая сейчас на заводе, удешевляет прогрев бетона примерно на порядок. Но для того, чтобы переоборудовать производство, нужны большие денежные средства, а их нужно заработать. Сделать же это сейчас непросто из-за встречающегося предвзятого отношения к сборному железобетону. Можно много спорить о преимуществах и недостатках монолитного, сборного железобетона или металлоконструкций. Но думаю, что нужно разумно совмещать полезные свойства технологий, избегая крайностей. Преимущество сборного железобетона в том, что он всегда качественнее, чем продукция, изготовленная на строительной площадке или на полигоне. Такого контроля, как на стационарной площадке, обеспечить почти невозможно. 

— Вполне возможно, что если на строительной площадке будет работать непредвзятый ОТК, преимущество заводского изготовления станет очевидно… Как образом обеспечить контроль качества при производстве работ?

— Непросто ответить, тем более что и нам в стационарных условиях обеспечить качество весьма непросто. Цепочка качества начинается за пределами предприятия — это стабильность сырья. СНиПы, ГОСТы устарели, в них сегодня много спорного, но их никто не отменял, и производители товарного бетона поневоле вынуждены их нарушать. Так, подбор щебня предписывается производить из одного карьера. Но в наше время все знают, что это невозможно. С моей точки зрения, это требование излишне: каждый щебень паспортизирован и сертифицирован, известны прочностные характеристики и морозостойкость… Если же щебень, песок, цемент мы получаем от разных поставщиков, каждый раз производитель должен менять подбор, проводить испытания. Это значит, что заводская лаборатория должна многократно увеличить численный состав. Кроме того, на единственного поставщика рассчитывать нельзя: случись что — остановится вся производственная цепочка. Приходится поневоле пользоваться разными карьерами, получая замечания от мостовых инспекций. Оставляет желать лучшего и картина с цементом — качество является нестабильным. Цены растут, и сделать  против этого мы ничего не можем. Самое надежное решение для контроля качества, вроде бы, независимый контроль. И мостовики таким контролем не обделены — действует независимая мостовая инспекция. Но как инспекция будет влиять на поставщиков сырья? Все карьеры сегодня частные, потребность в продукции огромная, и как воздействовать на них, непонятно.

— Может быть, поможет публикация отрицательной информации о поставщиках?

— Вряд ли это даст эффект. Скорее поможет система обязательной сертификации и госконтроля за соблюдением параметров продукции. В случае систематических нарушений — закрывать производство. Моральные же поощрения и взыскания эффекта иметь не будут. Решения по бойкоту некачественного производителя также не помогут — он все равно найдет, куда организовать сбыт: в дороги, частное домостроение, в другие регионы.

 Думаю, что возвращение сборного железобетона будет связано не только с качеством, но в первую очередь с экономикой. Придет время, когда деньги начнут считать — сейчас же на это просто нет времени. От нас требуется выдержать очень жесткие сроки строительства, хотя в развитых странах проекты транспортной инфраструктуры готовятся более взвешенно. Допустим, металл стоит дороже, чем железобетон, но с учетом транспортировки, стоимости монтажных работ, долговечности и эксплуатационных расходов он может оказаться предпочтительнее. Мы же предпочитаем крайности — раньше отказались от металла, перешли только на сборный железобетон. Теперь наступила мода на монолит. Иногда утверждается, что его использование эффективнее с экономической точки зрения. Но, по мнению многих проектировщиков, монолитное строительство зачастую оказывается существенно дороже, чем из сборного железобетона. Так, мы просчитывали один из объектов в сборном и монолитном исполнении — получалось, что монолитный вариант дороже в 1,5–2 раза. Есть, конечно, ситуации, когда монолитное строительство выгоднее, но главное  — разумный и творческий подход.
 
В сегодняшние методы «аврала» и «ура» завод вписаться не может, потому что если на стройке можно увеличить количество техники и людей, то у нас это невозможно — завод рассчитан на определенную нагрузку и больше ее выдать не сможет. Планирование заказа на несколько месяцев вперед позволило бы нам развивать производство более системно. Неслучайно в свое время импульс развитию завода дало строительство МКАД. 

— Какова стоимость транспортной составляющей в продукции? Почему «Мостотрест» предпочел везти балки в Петербург, вместо того чтобы развернуть производство на месте строительства — например, организовав выезд части коллектива «Мокона»?

— Транспортная составляющая, действительно, довольно значительна, и в цене балки, которая из Москвы доставлена в Петербург, она составляет до 15%. Но в данной ситуации привезти оказалось дешевле, чем изготавливать на месте. Это сложная конструкция, она преднапряженная, воспринимает огромные усилия. Вначале, когда планировалось строительство КАД, предполагалось использовать до 1500 балок. Для такого объема было бы оправданным создать производство на месте, и мы уже даже искали площадку для создания полигона достаточной мощности. Его оборудование обошлось бы в сумму порядка 1,5 млн. долларов. Но потом сроки начали растягиваться, и сегодня объемы заказа пока точно не известны. А ради двухсот балок вкладывать такие деньги нецелесообразно. Что же касается возможности развернуть изготовление балок на базе какого-то из местных ЖБИ, то это также проблематично. Культура труда у мостовиков и предприятий, ориентированных на ПГС, очень разная. Как правило, легче создать производство на пустом месте, чем на уже работающем заводе. В вопросе транспорта большую проблему составляет время доставки продукции в регионы. Трудно поверить, но по нормативам путь нашего сцепа из Москвы в Петербург и обратно занимает 15–16 суток, и норматив выдерживается не всегда — бывало и до 24 суток.

— Предприятия, расположенные в Москве, иногда становятся жертвой риэлтеров, претендующих на освоение освободившихся «пятен». Но для оборудования переезд часто невозможен. Может ли быть перебазировано оборудование «Мокона»?

— Лишь примерно 30%, т. е. без очень больших вложений производство не может быть перебазировано. Более того, оборудование живет, пока работает: был период, когда некоторые балки не были востребованы, и оборудование простояло законсервированные примерно 8 месяцев. Но на его восстановление потребовалось около 4  месяцев. Чтобы заказать новую оснастку, нужны огромные деньги. У меня каждый стенд весит более 80 т. Только 80 т металла при сегодняшних ценах — это уже 8 млн. руб., и неизвестно, кто из заводов примет такой заказ в работу. А таких стендов у меня 9… 

Уже в конце разговора мы спросили нашего собеседника: как же так — у предприятия, казалось бы, есть все поводы для паники, но люди на местах, оборудование движется, продукция отгружается. Что помогает работать и выживать?

— Может быть, прозвучит странно, но первое — наш патриотизм. Хорошее, еще советское слово… Я вырос на этом заводе, начал работать на нем мастером. Завод мне близок, на самом деле по-настоящему дорог. Став директором, я первым делом отправил за ворота всех до одного арендаторов: чтобы добиться порядка, хозяин на заводе должен быть один. Сегодня у нас остался сплоченный коллектив тех, кто начинал здесь работать и сделал карьеру. Пусть у нас не очень высокие зарплаты. Пусть и мне, и нашей команде делали предложения, от которых было трудно отказаться,— отказываемся.

Второе — когда вся строительная индустрия разбегалась в разные стороны, «Мостотрест» — альма-матер всех мостостроительных организаций — остался целым, и в приватизацию пошел не отдельными осколками, а как большой, единый организм. Мы приняли это решение, хотя «вольницы» кругом было немало. Но по одному прутику переломать веник легче, чем когда прутики в связке. Если бы мы не были в составе «Мостотреста», думаю, что завод уже сгорел бы, как многие предприятия.

И третье — доля везения. Нам удалось получить довольно большой заказ на строительство МКАД. Трудились не покладая рук, сутками. И не гнались за огромной зарплатой, а вкладывали и продолжаем вкладывать немалые деньги в развитие производства.

ЗЖБК «МОКОН»
129081 Москва, ул. Молодцова, вл.16, стр. 1
Тел.: (095) 477-14-55
Факс: (095) 473-63-84

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!