1 стр. из 1

Санкт-Петербург - это центр деловой транспортной активности. Данное определение ни у кого сегодня не вызывает сомнений. Петербургский транспортный узел объединяет как все имеющиеся сегодня виды транспорта - пассажирского и грузового, включающего в себя: автомобильный и авиационный, морской и речной, железнодорожный и трубопроводный, так и морской и речной порт, таможенные и специализированные терминалы.

Более того, здесь проходят международные транспортные коридоры: 9-й Критский, "Север-Юг", "Запад-Восток". При этом хочется остановиться на той реально существующей инфраструктуре, которая обеспечивает всю жизнедеятельность любого транспортного процесса, и на тех правилах игры, которые определяют этот самый транспортный процесс.

ПРАВИЛА ИГРЫ

Транспортное законодательство значительно отстает от реалий жизни. Новый порядок работы железной дороги, особенно "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта", вызывают легкое недоумение. Если пишут специальные правила, значит дискриминация возможна? У РЖД появляется право отказать компании в осуществлении перевозок, причем одна из причин сформулирована довольно объемно: отсутствие технических или технологических возможностей...

Сегодня в одностороннем порядке МПС вводит конвенции - запреты на доставку тех или иных грузов, причем убытки грузовладельца от таких действий железной дороги просто не рассматриваются. Поэтому, если планируется использовать еще и морской транспорт, то желательно грузы в порт завести задолго до прибытия парохода, ведь день простоя судна намного превышает стоимость хранения груза.

Следующий больной вопрос - это прохождение таможенных процедур. На момент подписания договора купли-продажи грузовладелец не может получить общую сумму всех затрат, связанных с таможенными процедурами, да и если контракт длительный, то начальные и конечные суммы тоже будут отличаться и, увы, не в меньшую сторону.

Введение нового "Кодекса об административных правонарушениях" в 2002 г. изменило степень финансовой ответственности автоперевозчика при выполнении импортных перевозок. До 1 июля 2002 г. на основании ст. 278 Таможенного кодекса на перевозчика мог быть наложен штраф в размере от 100% до 300% стоимости товаров, так как именно он оформлял СМR и ТIR-сarnet на основании представленных грузоотправителем инвойсов и грузовых списков.

Соответствие представленных документов и груза автоперевозчик визуально проверить не может, поскольку груз для перевозки поступает в "транспортабельном" состоянии - погруженным в опечатанный контейнер или упакованным на паллетах. Водитель принимает груз "штучно", и его ответственность должна распространяться на те операции, которые он совершает - соответствие количества грузовых мест и целостность упаковки.

Реформирование Морской администрации порта и создание Росморпорта внесли дисбаланс в существующую сегодня систему организации портового бизнеса. Попытка разделить административные и коммерческие функции выражается в создании нового монополиста, ведь в планах деятельности Росморпорта, кроме вопросов, относящихся к обеспечению развития портовой инфраструктуры, таких как ремонт и строительство новых причалов, проведение дноуглубительных работ, организация и контроль за использованием государственного имущества, сдача в аренду причалов, возникли и совершенно новые функции: организация погрузо-разгрузочных работ, осуществление перевозки грузов и пассажиров, агентирование, бункеровка и еще мн. др. Возникает вопрос, как будут предоставляться равные права на эксплуатацию тех же причалов для самих себя и для других коммерческих компаний? Мы сталкиваемся с тем же парадоксом, что и в случае с РЖД.

То же самое можно сказать и об имеющихся правовых проблемах при организации международных автомобильных перевозок, и о реформировании системы речного транспорта, и об авиации.

Поэтому, наверное, сейчас настал поистине уникальный момент, когда необходимо забыть ведомственные амбиции и сложить, разработать, написать Транспортный Кодекс, в который войдет все лучшее, что наработано за эти годы, и, наконец-то, мы определимся с единым транспортным документом, переходящим вместе с грузом на различные виды транспорта, придав ему свойства залогового оборотного документа, на уровне закона примем условия работы единой ставки - как на весь маршрут, так и на всю продолжительность действия контракта купли-продажи. А также не будем забывать, что грузовладелец - это покупатель услуги, а покупатель всегда прав.

С инфраструктурой дело обстоит немного проще. Да, это часть затратная, дорогая, меняется медленно, но тут все видно, как на ладони. Начали продавать зерно на экспорт, и стало не хватать вагоновхопров, грузовладельцы начали вкладывать деньги в новые вагоны, инвестор пришел на строительство портов - "Контейнершип" строит новый порт на острове Котлин. ООО "Моби Дик" активно работает с контейнерами с лета 2002 г., уже активно ведется подготовка строительства нового порта в городе Ломоносов, а строительство нефтеналивного порта в Приморске можно описывать в учебниках - минимальные сроки строительства с соблюдением экологических норм защиты окружающей среды, используя новейшие технологии переработки грузов.

В 2002 г. построена автомобильно-железнодорожная развязка в Автово, позволяющая увеличить пропускную способность предпортовой ж/д станции "Автово". Ведется строительство новых терминальных комплексов в Шушарах, на Парнасе, в Осиновой роще.

ТРАССЫ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВ

Любой большой город - это совмещение грузовых и пассажирских потоков. Но резкое увеличение объема товародвижения и автомобилизация населения все чаще вызывают состояние коллапса центральных улиц мегаполиса. Исторический центр Санкт-Петербурга является памятником, который включен в охранную зону ЮНЕСКО. Транспортный план города имеет тяготение к Дворцовой площади, от которой в радиальных направлениях расходятся главные улицы Санкт-Петербурга. Дополнительную проблему создают мосты, которых только в центральной части города насчитывается 13 разводных и более 50 средних и малых.

Задача определения транспортных потоков является отправной точкой для решения проблем распределительной и транспортной логистики города, поскольку он является неоднородной, постоянно изменяющейся системой, характеризующейся отсутствием оперативной информации о состоянии этих потоков и разнородностью процессов, их определяющих. География городских магистралей и их пропускная способность также накладывают серьезные ограничения на автомобилепотоки. Здесь необходимо придать особое значение мониторингу за перемещением автотранспорта, а именно:
-  постоянные потоки;
-  периодические потоки, когда определен период повторяемости перемещений;
-  случайные потоки.

Постоянные потоки характеризуются пассажирскими перевозками, включающими в себя как общественный наземный транспорт, так и личный автотранспорт, используемый для движения от мест проживания к работе. Грузовой транспорт также вносит существенную лепту в данные потоки.

-  Транзитные потоки, которые определяются сквозным транзитом автотранспорта, проходящего через город, а также грузопотоками, возникающими при вывозе грузов с терминальных комплексов, к которым относится Большой порт Санкт-Петербург, а также грузовые дворы ОЖД, характеризуются использованием большегрузных автомобилей и высокой степенью интенсивности.

  Развозочные потоки в свою очередь можно разделить на:
- потоки, определяемые маршрутами движения собственного автотранспорта предприятий, участвующих в оптово-розничной системе;
- потоки, определяемые технологическими схемами производства, при наличии нескольких взаимоудаленных производственных площадок одного производства.

Сегодня Санкт-Петербург разделен на отдельные зоны транспортной досягаемости. Историческая часть города имеет ограничения по движению большегрузных автомобилей. С точки зрения экологии и охраны архитектурных памятников, ограничение на движения большегрузного транспорта вполне объяснимо. Но есть и другая сторона, связанная с грузообразованием, - это месторасположение точек возникновения и поглощения грузопотоков, а также перегрузочных терминалов. Любое ограничение реально работает только тогда, когда созданы все необходимые условия, иначе возникают неизбежные нарушения.

Все склады и терминалы должны быть вынесены за пределы города, где "большегрузы" получат возможность разгрузиться, а потом грузы будут развозиться по городу транспортом малой и средней грузоподъемности. В данном вопросе важно также сохранить баланс между количеством малых и средних по грузоподъемности автомобилей и нагрузкой на городские магистрали. Для транзита грузовиков должна быть построена объездная дорога, сроком введения в эксплуатацию которой обозначен 2008 г.

НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ

Развитие транспортной инфраструктуры - главное условие обеспечения устойчивого регионального развития. Основной задачей, стоящей перед Санкт-Петербургом как международным транспортным узлом, является управление транспортными потоками. Создание единого информационно-аналитического центра, развитие системы транспортно-логистических центров, зонирование используемых территорий, более жесткий контроль над исполнением договорных обязательств участников транспортного процесса, совершенствование нормативной базы - все это позволит принимать грузопотоки, превышающие сегодняшние объемы в несколько раз.

Нужно, чтобы каждый отвечал за свой участок работы. Перевозчик - за срок доставки груза из пункта отправления в пункт назначения, экспедитор - за общий срок доставки груза, таможенный брокер - за оперативность подготовки документов и подачи декларации. Таможня отвечала бы за срок прохождения документов по этапам контроля. При этом главная задача администрации города - это не участие в самом транспортном процессе, а создание правил игры и условий для успешной их реализации.

Важнейшей задачей является гармонизация российской транспортной правовой системы с положениями международного транспортного права. За последние два года Россия не только присоединилась к восьми международным конвенциям и соглашениям в области транспорта, но и активно участвует в работе по пересмотру четырнадцати важнейших базовых соглашений в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, одновременно гармонизируя акты российского законодательства.

Жизнь показала, что различия в проектных разработках, в технологиях и стандартах преодолеть подчас сложнее, чем идеологическую изоляцию. Здесь требуется не быстрый прорыв, а длительная кропотливая совместная работа. Именно такую работу ведет администрация Петербурга, проводя международные конференции, экономические форумы и национальные транспортные выставки, формируя шаг за шагом облик транспортного центра России и международного транзитного узла, основы транспортной системы XXI в. города Санкт-Петербурга.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!