1 стр. из 1

В конце прошлого года на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия Российской Федерации» тогдашний министр транспорта С. Франк в своем выступлении уделил огромное внимание «необходимости обновления положений государственной транспортной стратегии России в соответствии с требованиями времени».

К сожалению, он обошел стороной вопрос о машинах и механизмах, используемых при строительстве современных магистралей и их эксплуатации. И тем не менее отечественная техника существует и успешно применяется. Но какие они, современные российские машины, и насколько они конкурентоспособны с зарубежными аналогами?
С генеральным директором, руководителем Центра сертификации продукции строительного, дорожного и коммунального машиностроения (Фонд «СКМ») В. КОЛЫЧЕВЫМ и руководителем Испытательного центра, экспертом по сертификации этого центра А. ДЕМИДОВЫМ беседует член Совета Санкт-Петербурга по качеству, журналист А. КОМАРОВ.

— Многие ли отечественные предприятия, производящие машины для строительства автодорог и их эксплуатации, получают сегодня сертификаты соответствия в вашем центре?

В. Колычев:  «С начала 2004 г. сертификат соответствия и одобрение типа транспортного средства (есть и такой документ), получили более 130 строительно-дорожных и комунальных машин. В Санкт-Петербурге и Ленобласти строительно-дорожную технику выпускают такие предприятия, как Петербургский тракторный завод, ЭРМЗ «Спецтранс», завод «Спецмашин», Пушкинский ремонтно-механический завод и др.

Особых улучшений в отечественной сертифицируемой технике не произошло. Сегодня ее качество определяется понятием «безопасность для потребителя». Нашими руководящими документами являются ГОСТы, законы «О защите прав потребителей» и «О сертификации продукции и услуг», к которым близко примыкает закон «О безопасности дорожного движения».

Требования по безопасности в течение десятка лет практически не менялись. Можно назвать основные из них: воздействие на водителя-оператора по части шума на рабочем месте, вибрация, усилия, прилагаемые к рычагам управления, и некоторые другие. Ну и, конечно, эргономика, в частности, температурные показатели на рабочем месте, уровень загазованности, т. е. выброс выхлопных газов и все, что связано с этим. Естественно, все представляемые на сертификацию образцы как правило соответствуют требованиям технической документации. Однако некоторые субъективные показатели, например, уровень комфортности водителя, до сих пор вызывают споры.

Сегодня никто не обязывает производителя выпускать технику по разработанным в 70–80-е гг. стандартам, которые жестко регламентировали показатели назначения изделия, т. е. его технические параметры. Сегодня рынок заставляет производителя выпускать ту продукцию, которая была бы востребована. Вместе с тем обязательными к исполнению остались стандарты, определяющие безопасность продукции. Давайте рассмотрим этот показатель на примере техники Петербургского тракторного завода. На базе трактора К-703 выпускается целый ряд строительно-дорожных машин различного назначения. Это погрузчики, бульдозеры, сварочные станции и другие машины. Все они сертифицировались в нашем центре.

Естественно, мы учитываем, что базовый трактор сертифицирован, что он отвечает всем показателям по безопасности, существующим на сегодняшний день. Мы в свою очередь проверяем те дополнительные требования, которые могут возникнуть в связи с переоборудованием, например, в бульдозер, т. е. новую машину. Появились новые рычаги управления, дополнительные отверстия в корпусе, какие-то новые приборы освещения или еще что-то, изменена конструкция кабины, стал другим уровень шума. Все связанные с этими изменениями показатели проверяются путем проведения испытаний. И если трактор сертифицировался по одним ГОСТам в части безопасности, то строительно-дорожная машина сертифицируется уже по другим».

— На ваш взгляд отечественная строительно-дорожная техника по своим технико-эксплуатационным характеристикам намного уступает зарубежным аналогам?

В. Колычев: «Что касается специальных требований безопасности, то они полностью соответствуют международным нормам. Например, влияние шума на водителя. В большинстве машин, как наших, так и импортных, его уровень на рабочем месте не превышает значения нормативов, которые заложены в соответствующих документах. Однако имеется ряд машин, у которых этот показатель превышен. И выход тут только один: либо повысить стоимость техники, введя в ее конструкцию изменения, способствующие шумопонижению (а это не легковой автомобиль, сделать это не всегда просто), либо применять индивидуальные средства защиты — наушники и т. д., что и делается как у нас, так и за рубежом».

— Как сертифицируется импортная техника?

В. Колычев: «Фирмы, производящие строительно-дорожную технику, приво-зят либо единичные образцы, либо партии продукции. Крупные поставщики, стремясь облегчить себе жизнь, получают сертификат соответствия на целую серию машин, а не на каждую в отдельности. Когда сертифицируется серийное изделие, то тут требования расширенные, предусматривающие и контроль предприятия с выездом в страну, где налажено производство. Если фирма сертифицирована по международной системе качества ISO, тогда контроль с нашей стороны не такой строгий. У нас нет оснований не доверять своим зарубежным коллегам. Но у себя мы эту технику, как и отечественную, все же проверяем на соответствие требованиям системы сертификации ГОСТ Р».

— Каким образом налажен процесс испытаний и чем он обусловлен? Какова ваша задача?

А. Демидов: «Наша задача внешне проста: в соответствии с заданием органа по сертификации посредством испытаний подтвердить соответствие продукции требованиям нормативных документов. Проведение испытаний также регламентировано нормативными документами. Подавляющее большинство испытаний — неразрушающие, для их проведения Испытательный центр имеет соответствующие средства измерения. Исключение составляют испытания на соответствие ГОСТ 27719-88 «Устройства защиты от падающих предметов» и ГОСТ Р ISO 3471-99 «Устройства защиты при опрокидывании» землеройных машин. Впрочем, их проводит другая лаборатория».

— И все-таки, все познается в сравнении. Техника XXI века будет чем-то отличаться от техники прошлого века?

В. Колычев: «На примерах строительно-дорожной техники показать развитие ее в сравнении достаточно сложно».

А. Демидов: «Проще обратиться к дорожно-строительной технике на базе автомобилей. Требования к ней растут быстро и кардинально в части безопасности. К каткам, асфальтоукладчикам, гудронаторам нормативы более консервативны. Они идут с давних времен и не очень меняются. А вот требования к коммунально-дорожной технике, базирующейся на автомобильных шасси (мусоровозы, снегоуборочные, подметальные и поливальные машины), меняется на глазах. Это обусловлено изменением требований к самим автотранспортным средствам. Постоянно создаются новые базовые шасси, соответственно меняется и конструкция машин. Требования по шуму, по установке светотехники, по выбросам выхлопных газов, связанные с усилением внимания к охране окружающей среды, Россия как страна-участница Соглашения о принятии единообразных технических предписаний Женевского соглашения 1958 г. обязана учитывать. Как только меняются Правила ЕЭК ООН, меняются и наши стандарты».

— Заметна ли тенденция к повышению комфортности для водителя, увеличения срока службы машин, облегчения их обслуживания?

А. Демидов: «Наша область — контроль безопасности техники по отношению к человеку и окружающей среде. Если говорить об этом, то требования, предъявляемые к импортным и отечественным машинам, одинаковы. Если говорить о комфортности, точнее, об эргономических требованиях, например, к сидению оператора, к пультам управления, форме кнопок, рычагов, то и у российских и у зарубежных производителей они соблюдаются. Но кому-то нравятся наши жестковатые сиденья, кому-то больше подходят мягкие импортные. У нас проще, а значит — дешевле. У нас более грубые стрелочные приборы, а у импортных — цифровые дисплеи. Например, в кабинах машин немецкой фирмы Schmidt находится блок управления технологическим оборудованием с дисплеем, на котором отображается вся необходимая информация. С его помощью оператор-водитель управляет всеми механизмами. У нас стоят тумблеры, клавиши, но функции при этом выполняются одни и те же. А с точки зрения безопасности — машины одинаковые. С позиции потребительских и других свойств, они, конечно, разные».

— Какую технику предпочитают дорожные строители?

А. Демидов: «Об этом лучше спросить эксплуатирующие предприятия. Судя по той технике, что проходила у нас сертификацию, то — импортную. За рубежом есть отличные машины, например, асфальтоукладчики (отечественные нам не попадались). У нас выпускается подобная техника, но она в основном не дотягивает по техническим параметрам до тех показателей, которые нужны строителям. Много ввозится бульдозеров, скреперов, экскаваторов. В целом по России я не вижу особой тенденции к расширению номенклатуры такой техники.

Думаю, что при покупке машин строители ориентируются в основном на такие показатели, как: производительность, потребление топлива и смазочных материалов, межремонтный цикл, надежность, комфорт водителя и т. д. Импортная техника дороже, но многие дорожно-строительные организации предпочитают именно ее, поскольку она надежнее, долговечнее, дешевле в эксплуатации. Наши машины, может быть, и дешевле, но если они часто ломаются, это не окупит убытков. Отечественная техника по содержанию дорог по номенклатуре не намного отстает от зарубежной, российский производитель эту нишу в основном закрывает».

— Руководство предпочитает импортную технику. Но, скажем, вибрация — неужели это такая неразрешимая у нас проблема?

А. Демидов: «Вибрация — тема интересная. В российский ГОСТ заложен такой норматив по вибрации, который превысить чрезвычайно трудно. В свое время мы испытывали шнеко-роторную машину для уборки снега, сделанную на базе гусеничного трактора в г. Северодвинске. Когда я сел на водительское место и попытался понять, как все это управляется, то рычаг управления в руках удержать было очень трудно, из-за вибрации рука просто скользила по нему. Причем датчик показывал, что норматив вибрации не превышен! На сегодняшний день из всех машин, которые мы испытывали, этот показатель не превышает половины установленной нормы. Норма виброскорости для коммунальных машин при локальной вибрации — 112 дБ, при общей — 107 дБ. Реально уровень вибрации на испытываемых объектах не превышает 50–56 дБ».

— Если бы в ГОСТ была заложена другая, более низкая норма, машиностроители ее выдерживали бы?

А. Демидов: «Думаю, что да. Но в любом случае норма в 112 децибелл — очень устаревшая, ее очень давно не пересматривали.

Для заказчика, тем не менее, больше важны потребительские свойства, т. е. параметры назначения. Его интересуют чисто эксплуатационные моменты. А по этим показателям наши машины значительно уступают зарубежным аналогам. Пока наши выигрывают в основном только по стоимости запчастей, но если их менять слишком часто это становится уже не рентабельно».

— Чем бы вы хотели завершить нашу сегодняшнюю беседу?

А. Демидов: «Моя позиция как руководителя Испытательного центра такова: наша техника должна соответствовать лучшим мировым образцам! Ведь у нас есть примеры, когда наши предприятия выпускают коммунальные машины по зарубежным лицензиям. Почему бы не удвоить эти усилия? Зачем выдумывать уже выдуманное? А имеющиеся силы и средства лучше тратить на совершенствование технологии производства. Похоже, сегодня подобным путем и пытаются идти наши автомобилестроители».

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!