1 стр. из 1

Иногда название организации скорее вводит в заблуждение, чем характеризует ее рыночную «нишу» — некое ИЧП «РосСпецАтомВоенМонтаж» может мирно заниматься кровельными работами на коттеджах. Обратная ситуация с «ЛенМетроГипроТрансом» — далеко не только Cанкт-Петербург и далеко не только метрополитен являются полем деятельности этой организации. «Росавтодор», ОАО «Российские железные дороги», субъекты Федерации, метрополитены многих городов как в России, так и за рубежом, — такова география работ этой организации. Основная тема, которую освещает наше интервью с генеральным директором этого института Николаем Ивановичем Кулагиным, — это резервы снижения стоимости строительства метрополитенов.

Экономия за счет проектирования? 

— Николай Иванович, одна из линий противостояния в сегодняшнем проектировании — конкуренция небольших и крупных проектных компаний по поводу заказов и специалистов. Что происходит сегодня в кадровом составе «ЛенМетроГипроТранса»?

— Длительный период, еще в советское время, нас приучали к мысли о том, что за рубежом для проектирования или строительства больших объектов могут создаваться временные трудовые коллективы. Однако для решения сложных задач, таких как строительство метро или других объектов высокого уровня ответственности (атомная энергетика, гидротехника),  набрать специалистов с улицы невозможно, поэтому необходимо сохранять имеющийся кадровый потенциал. Действительно, за последние два десятка лет отрасль значительно изменилась. Когда начались изменения в государстве, мы вышли на максимальный темп строительства метро — осуществляли проходку до 20 км линий и сдачу нескольких станций в пятилетку, а весь кадровый задел был направлен на сохранение и наращивание этих темпов. С падением объемов работ ряд институтов многое потеряли. Но наш институт внешне изменился мало: мы сохранили большую часть сотрудников. Если в начале перестройки у нас было 314 специалистов, то сегодня 240. Потери относительно невелики, особенно если сравнить их с уменьшением объемов работ. Ушли в основном пенсионеры, часть сотрудников перешла в строительные подразделения Метростроя. Сохранили соотношение зарплат по категориям: минимальная зарплата молодого специалиста сегодня составляет 9 900 руб. при средней зарплате в 14 200 руб. Сегодня принимаем на работу выпускников СПбГУПС, ГАСУ, Горного института. Однако до половины молодых сотрудников, отработав у нас 2–3 года и повысив квалификацию, уходят в небольшие проектные компании. Как правило, их переманивают большей зарплатой и тем самым подрывают возможности профессионального роста: несмотря на овладение программами проектирования, инженерный уровень молодых сотрудников оставляет желать лучшего. Остаются как правило те, кого привели родители, способные поддержать материально и подсказать, что не нужно торопиться с принятием решений. Таким образом, мы сохранили профиль и структуру, но стали больше заниматься смежными работами, расширили «географию» заказов.

Основная проблема в том, что в условиях рынка заказчик, в том числе государственный, стремится снизить стоимость на всех этапах работы. Однако экономия на проекте зачастую приводит к потерям на строительстве. Если мы сравним, какую долю за рубежом в стоимости строительства занимает разработка и сопровождение проекта, то обнаружим, что она составляет до 10%. У нас же этот показатель — порядка полутора процентов. Можно ли в этих условиях рассчитывать на привлечение квалифицированных специалистов? Только регулярное обновление оргтехники необходимо делать через каждые 2–3 года, а в «ЛенМетроГипроТрансе» порядка 150 ЭВМ.  Таким образом, расценки на проектные работы должны возрастать.

Следует отметить, что если речь идет о выборе технологии, а также о сложных и ответственных проектах, необходимо независимо разрабатывать несколько альтернативных вариантов. Например, сегодня речь идет о строительстве перехода через Неву, и рассматриваются варианты строительства моста и тоннеля, причем тоннель может быть построен из погружных секций или закрытым способом. Рассмотрение и защита альтернативных проектов позволит в комплексе увидеть достоинства и недостатки каждого подхода и выбрать оптимальный по стоимости, надежности и срокам. Правда, в этом случае получат определенные преимущества крупные транснациональные компании, которые освоили строительство тем и другим способами.

Экономия за счет тоннелей?

— Одна из тенденций снижения расходов на создание транспортной инфраструктуры — это выход тоннелей метро ближе к поверхности, на поверхность или даже на эстакады. Известно, что едва ли не самое глубокое метро строилось в Ленинграде. Есть ли возможность радикально снизить строимость строительства, отказавшись от тоннелей глубокого заложения?

— Прежде всего нужно подчеркнуть, что, несмотря на строительство и ремонт автомобильных дорог, наземный транспорт, на который надеялись еще недавно, не решает проблему современного пассажиропотока из-за постоянного увеличения количества автомобилей. Поэтому необходимо развивать скоростные системы пассажирского транспорта. Вопрос в том, на каких остановиться. Возможны различные варианты: прокладка тоннелей глубокого и мелкого заложения, наземные и эстакадные решения. Что касается наземной прокладки линий, она может рассматриваться лишь как частное решение: если линия проходит по поверхности, то это приводит к нарушениям наземных транспортных потоков. Какие потери понесет в результате городская экономика, не описано ни в одном из нормативов.

Что касается эстакадных решений, они могут  рассматриваться как допустимые, однако при детальном анализе стоимости строительства и эксплуатации по сравнению с другими вариантами. Главный вопрос, как увязаны эстакады с жилой застройкой. Даже если речь не идет об архитектурных ансамблях, как, например, в «спальных районах», на эстакаде состав будет издавать шум, и защитить от него находящихся рядом со станциями метро жителей домов будет непросто. Трудно решается и проблема вибрации, передающейся через грунт. Мер, связанных с устройством бесстыкового пути с минимальными вибрациями, недостаточно, и, как показала работа на «размыве», такой путь стоит дороже обычного. Необходимо менять подвижной состав, который будет создавать существенно меньшие вибрационные нагрузки. Однако эта задача решается трудно: вагоностроительные предприятия, работавшие на выпуск вагонов метрополитена, сегодня находятся в частных руках, а задача сложна технологически. Кроме того, эстакадные пути должны быть продолжением тоннельных, а в зимний период мы столкнемся с проблемой перепада температуры.  Поэтому если не будет усовершенствована система проветривания вагонов, то резко увеличится количество простудных заболеваний. Кроме того, планируя выход продолжения веток глубокого заложения на поверхность, нужно учитывать стоимость переходного участка — он должен быть достаточно длинным, чтобы обеспечить допустимый уклон. С подсчетом стоимости его строительства может оказаться, что дешевле оставлять тоннель на глубине.

Строительство тоннелей глубокого заложения в залегающих под Петербургом протерозойских глинах (ранее их называли кембрийскими, затем лондонскими) уже хорошо отработано: метростроевцы в нашем городе вели проходку по 800–900 м в месяц, причем тоннель получался сухой, удобный в эксплуатации, надежный. Правда, чем глубже залегает тоннель, тем большие потери мы несем на строительстве и последующей эксплуатации наклонных ходов — увеличиваются затраты на строительство, растет расход электроэнергии. Тем не менее вместе с преимуществами от заложения тоннелей в глинах, эти расходы могут оказаться несущественными.

Сегодня готовится продолжение строительства Фрунзенской линии. Она была уже частично пройдена, но затем работа была надолго остановлена. Сегодня ее предполагается возобновить, и мы заканчиваем проект организации строительства. Общее мнение о том, как именно должно сегодня строиться метро, состоит в следующем. В центральной части города, в границах Обводного канала, нужно использовать только закрытый способ строительства. На периферии возможно строительство в более высоких слоях, однако там, где часть тоннелей уже пройдена, целесообразно остановиться на глубоком залегании тоннелей — «зарыть» миллиард рублей в землю, пройдя новые тоннели, бессмысленно. Поэтому каким образом будет пересмотрен проект прокладки Красносельско-Калининской линии покажет детальный подсчет.

Есть ряд проблем в утверждении новых проектов. В первую очередь это ценообразование: индексно-базисный метод вроде не новый, но цены каждый год пересматриваются, а обоснованных сборников сегодня нет. Используются старые в своей основе нормативы, например, не учтена производительность современной техники, поэтому идет старый расчет нормативов труда. Та же проблема связана и с территориальными индексами. Таким образом, пока не чувствуется осуществления разумной политики. Так, изменился порядок утверждения проектно-сметной документации. Появились экологическая экспертиза, общественные слушания. В результате даже те проекты, что были утверждены ранее, должны перерабатываться. Добавляет проблем и реформа Правительства — пока происходят изменения в составе Госстроя и Госгортехнадзора, эти ведомства не определились с кругом своих полномочий. Еще острее стоит проблема экспертизы автодорожных тоннелей, потому что имеется определенный антагонизм между Госстроем и Росавтодором, а проекты должны проходить экспертизу обоих ведомств. Таким образом, несмотря на то, что сегодня есть программа развития метрополитена и постепенно определяются перспективы финансирования, приступить к работе по ранее разработанным проектам пока невозможно. Это отражается и на состоянии Метростроя — в зависимости от принятых проектных решений необходима расконсервация имеющегося или приобретение нового проходческого оборудования. Таким образом, необходимо возрождать элементы планового подхода, тогда подрядчики не будут приходить на ответственные объекты неподготовленными.

Экономия на механизмах?

— Сегодня проходческая техника, находящаяся в распоряжении москвичей,  позволяет строить тоннели диаметром более 10 м. Можно ли выиграть по финансам, совместив в таком широком тоннеле два полотна и изменив планировку станций, используя не центральную, а раздельные боковые платформы?

— Так и поступают в некоторых странах. При строительстве метрополитена в Нью-Йорке еще  в начале XX века на некоторых участках объединялись сразу 4 пути метро. Такой же способ используют и французы, причем предлагают его всему миру. Но нужно учитывать, что чем больше диаметр щита, тем дороже выработка. Что же касается совмещения нескольких магистралей, например, метрополитена и автомобильной, то две магистрали совпадают нечасто. Если мы строим два независимых тоннеля диаметром 5,5 м, то суммарно сечение тоннелей составит около 50 кв. м. Если один, чтобы совместить два пути, то выйдем на сечение порядка 60 м — то есть проиграем по объему породы, которую необходимо извлечь. Более сложными становятся блоки тоннельной обделки.

Дорого стоят и сами щиты. В настоящее время в России используется преимущественно бывшая в употреблении техника. Впрочем, приобретать ее все равно нужно, потому что ориентироваться лишь на старые технологии, например, замораживание грунта, нецелесо-образно — заморозка нарушает структуру грунта, вызывает осадки. Но изобретать велосипед, налаживая с нуля новое производство проходческой техники, тоже нецелесообразно — выбор щитов, предлагаемых на рынке, весьма значителен. С учетом же того, что у большинства подрядчиков сегодня нет больших «свободных» средств на приобретение техники и без бюджетной поддержки в техническом вооружении не обойтись, деньги целесообразно выделять централизованно, в увязке с принятыми проектными решениями.

— Сегодня периодически обсуждается возможность строительства тоннелей из погружных секций. Опыт разработки и сопровождения такого проекта был накоплен в «ЛенМетроГипроТрансе». Способны ли сегодня строители к выполнению таких проектов?

— Метод очень перспективный. Практика строительства таких тоннелей за рубежом была освоена еще до строительства Канонерского тоннеля, но основная задача, которую решил наш институт с субподрядчиками на этом проекте, — это строительство с помощью отечественной техники, материалов и изделий. Мы знакомы и с зарубежным опытом. Некоторые из транспортных проблем региона также могут быть решены с помощью таких тоннелей. В частности, это автомобильные переходы под невским фарватером именно такой тоннель может быть построен в Орловском створе. Однако необходимо определиться с участками выхода на берега. Другое «узкое место» транспортной инфраструктуры города — район моста Лейтенанта Шмидта, пропускная способность которого исчерпана. Построить ли там еще один мост или тоннель? Какое бы решение ни было принято, хочется, чтобы город мог выбирать из нескольких детально проработанных вариантов.

Экономия на оргвопросах?

— Поможет ли концентрация усилий, например, создание аналога главка? На одной организации мощь госбюджета может быть сосредоточена весьма эффективно…

— На мой взгляд, должна сохраниться та схема, которая в основном сложилась в Советском Союзе, когда строительство метрополитенов вели территориальные тресты. Благодаря этому отрабатывались технологии, соответствующие геологическим условиям регионов. При необходимости развертывания работ в новых регионах на базе крупных трестов создавались региональные участки, которые затем становились самостоятельными организациями несколько тоннельных отрядов было организовано и на базе Ленметростроя. 

При необходимости сконцентрировать усилия на каком-то из крупных объектов могут быть объединены усилия ряда территориальных компаний. Так, на строительство метрополитена в Казани прибыли метростроевцы Москвы, Самары, Новосибирска. Из Протвино был доставлен щит, стоявший на консервации еще со времен СССР. Мы разработали проекты и ведем сопровождение строительства 5 станций; хотя основа проекта закладывалась много лет назад, его пришлось полностью переделать. Также нами запроектированы все инженерные системы.

— Сегодня есть два подхода к комплексным объектам. Один — это назначение генподрядчика или технического заказчика, контролирующего строительство и несущего ответственность за результат. Другой — раздача субподрядов: таким образом можно работать в условиях, когда единый генподрядчик отсутствует или нецелесообразен. Однако возможна ли практика дробления на субподряды и небольшие лоты таких объектов, как метрополитен?

— Метро рассчитывается на 300 лет эксплуатации, и весьма существенным становится вопрос ответственности за результат. Готова ли отвечать за результат фирма, которая возникла 2–3 года назад? Дороги, тоннели, мосты имеют значение и для регионов, и для страны в целом, на особый период они должны иметь техническое и инженерное прикрытие. Поэтому на таких объектах, как метрополитен, управление строительством должны вести представители государства. Частичное сохранение госсектора целесообразно и в строительном комплексе, потому что наличие хотя бы четверти пакета акций организации под контролем государства позволяет защищать компанию от поглощения и ликвидации. Сегодня я могу не беспокоиться, что наше здание кто-то захочет пустить с молотка, потому что оно находится в оживленном месте города… Необходимо сохранять контроль над организациями, которые выполняют государственные задачи. Также требуется ужесточить отбор организаций для работы в этой отрасли: система лицензирования, призванная не допускать на рынок непрофессиональные организации, этой функции в настоящее время не выполняет. Недавно возникшая организация, с чистым послужным списком, получает сегодня лицензию с наименьшими  хлопотами. Однако, на мой взгляд, именно к новым организациям нужно подходить с более жестким контролем, компания должна предоставлять весомые доказательства своей дееспособности.

P. S. Таким образом, реальная возможность экономии при реализации таких объектов, как метрополитен, а также строительство сооружений транспортной инфраструктуры в целом, которую видит наш собеседник, — это увеличение усилий на предпроектной стадии и развитие самой предпроектной стадии до достаточно детально проработанных проектов, чтобы у заказчика была возможность выбирать не «из двух обещаний», а из двух реальных альтернатив. Сверхнового в этом подходе нет: В СССР практика «зазеркаливания» разработок оправдала себя в системе ВПК, когда разработка важнейших «изделий» поручалась одновременно нескольким КБ, конкурировавшим по поводу заказов (ср. «Записки конструктораоружейника», М. Т. Калашникова, «Воениздат» 1992 г.). Безусловно, оппоненты подхода возразят, что «зазеркаливание» приводит к удорожанию предпроектной стадии. Однако, во-первых, нужно подсчитать экономию на этапе строительства, и, во-вторых, «зазеркаливание» работы приведет к определенному снижению цен на услуги проектных организаций, потому что при увеличении общего объема заказов возрастет их прибыль. Заметим также и тот факт, что работа «на полку», как замечает один из московских коллег нашего собеседника, является для проектировщика хорошей возможностью потренироваться.

«ЛенМетроГипроТранс»
191002 Санкт-Петербург, ул. Б.Московская, д.2,
Тел. (812) 316-2022,
факс: (812) 316-3344, 112-5252
E-mail: lmgt@peterlink.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!