1 стр. из 1

Вот какие мысли невольно приходят после беседы с генеральным директором компании «АБЗ-1» Владимиром Валентиновичем Калининым. Одна из управленческих дисциплин, знакомая штабистам, а также предпринимателям, — планирование в условиях неопределенности. Причем если военному более-менее понятно, где враг и чего от него ждать, то менеджер компании часто находится в ситуации «война всех против всех». Среди ленинградских компаний, обслуживающих рынок дорожного строительства, состоялись лишь те, кто разумно выстроил инвестиционную политику, собрал необходимые элементы производственного цикла. Но уже сегодня выжившие на специфическом рынке дорожного строительства начинают формировать на нем цивилизованные правила игры.

Немного о нашем собеседнике. По трудовой биографии он может быть причислен как к «красным директорам», так и к современным руководителям нового типа. Когда пришла перестройка, он уже лет пять занимал должность директора. Романтическими воспоминаниями об объемах строительства во времена СССР делиться не стал, но припомнил, что в погоне за количеством дорог нередко пренебрегали их качеством…

 — В целом плановая экономика имела много разумного. Но мне кажется, что наша страна всегда страдала от крайностей. Если планировать — то до болта и гайки. А если вводить рынок, то так, что все живое гибнет, как от ядерного удара. Конечно, многие изъяны командно-административной системы были очевидны: например, государство хотело строить как можно больше и дешевле и от Дальнего Востока до Калининграда. Но конструкция дороги зачастую не соответствовала перспективным нагрузкам: в проекты закладывались типовые решения — как следствие, дорожные конструкции не служили долго.
 
— Какие же новые технологии освоены  «АБЗ-1» за последнее время?

— Наиболее важны технологии, которые позволят радикально улучшить долговечность транспортных сооружений. Мы освоили три важнейшие современные технологии производства материалов для строительства дорог. Это производство щебнемастичного асфальта, литого асфальтобетона и катионных эмульсий.

Сейчас хочу рассказать больше о литом асфальте как о наиболее уникальном материале. Технологию «литого асфальта» мы освоили с нуля и в настоящее время внедрили в практику мостовиков.  Современные асфальтобетоны  позволяют успешно решать задачи скоростного строительства и ремонта дорог. Они применяются для различных целей, имеют широкий спектр рецептов.

Однако существует ряд специфических работ, где требуются материалы с улучшенными свойствами. Так, например, мосты требуют устройства покрытий с хорошей гидроизоляцией, повышенной адгезией к металлу и бетону, высокой прочностью и долговечностью.

В Германии разработаны и успешно эксплуатируются на протяжении более  40 лет покрытия с применением литого асфальтобетона. Решаются проблемы долговечности покрытий на мостовых сооружениях, а также их гидроизоляции. Благодаря им существенно продлевается и срок службы конструктивных элементов мостов. Литой асфальт рекомендован также для применения на участках магистралей, где предъявляются повышенные требования к прочности и износу покрытия. Незаменим литой асфальт в качестве защитного слоя по рулонной гидроизоляции, так как обладает водонепроницаемостью. Опыт применения литого асфальта на дорогах, мостах и путепроводах Германии, Швеции, Финляндии показывает, что срок службы таких покрытий возрастает до 15–20 лет. Есть примеры, когда покрытие из литого асфальта служит более 25 лет без каких-либо признаков разрушения даже на участках с высокой интенсивностью движения. Одним из преимуществ применения литого асфальта в защитном слое на ортотропных плитах является то, что в случае износа верхнего слоя асфальтобетонного покрытия через 5–10 лет (в зависимости от интенсивности движения) для ремонта покрытия достаточно снять фрезой изношенный верхний слой асфальтобетонного покрытия и уложить новый, при этом гидроизоляция надежно защищена слоем литого асфальта от повреждений. Таким образом, при своевременном восстановлении верхнего слоя гидроизоляция выдержит 2–3 цикла ремонта покрытия.

Технология устройства покрытия из литого асфальта требует точного соблюдения всех технологических операций, правильного выбора оборудования для производства, транспортирования и укладки, а также хорошо обученного персонала и постоянного контроля качества выполняемых работ. В результате точного следования регламентам изготовления и укладки литых смесей можно гарантировать увеличение срока службы покрытий на мостах и путепроводах в 2,5–3 раза, что даже при увеличении сметной стоимости дает существенную экономию эксплуатационных затрат в долгосрочном периоде. Трудно также переоценить экономический эффект от снижения коррозии конструкций мостов и путепроводов, связанного с отсутствием доступа влаги внутрь покрытия.

Сегодня мы гордимся, что являемся субподрядчиками таких известных компаний, как ОАО «Мостоотряд-19» и ОАО «Мостотрест», которые являются генеральными подрядчиками строительства Вантового моста и эстакад в рамках КАД вокруг Санкт-Петербурга. С августа текущего года наше предприятие производит устройство дорожного покрытия на этих мостовых сооружениях. Конструкция дорожного покрытия с применением литого асфальта была одобрена ГУ ДСТО, а также ведущими российскими и иностранными специалистами, осуществляющими проектирование и инженерно-технический надзор за ходом строительства.

— Почему в качестве основной породы щебня для устройства верхних слоев дорог сегодня настоятельно рекомендован лишь габбродиабаз…

— По этому поводу можно лишь выразить недоумение. Группа габбровых пород включает не только диабазы, но и габбродиориты, и габбронориты, и габброамфиболиты. Все эти материалы значительно отличаются от кислых гранитных пород в лучшую сторону по адгезионным свойствам к битумным вяжущим. К примеру, у габбродиабаза этот показатель в 2,5 раза лучше, а у габбродиорита, габброамфиболита или габбронорита — в 2,4–2,6 раза выше, чем у карельского гранита, что в принципе одинаково. Кому-то «по ошибке» потребовалось принять в качестве обязательной породы габбродиабаз, и все дорожники вынуждены подчиниться. Но количество карьеров с этой породой ограничено, добыча ведется не во всех регионах, а это значит, что цена на добычу и перевозку неизбежно вырастет. Думаю, что в такой рекомендации допущена ошибка, и нормотворчество в отрасли должно находиться под профессиональным контролем.

— Вернемся к проблеме технологического развития. Не получается ли так, что рыночный в основе механизм тендера противоречит технологическому прогрессу компаний, хотя именно технологии — и в том числе строительства коммуникаций — вывели на новый виток американскую, европейскую и передовые азиатские экономики… Как это противоречие преодолеть?

— Инновациями пока приходится заниматься на свой страх и риск. Так, наша инициатива по внедрению щебня габбровых пород встретила не только сторонников, но и противников, по крайней мере, внедрение велось без какой-либо помощи, за наш счет. Причем пришлось не только внедрить технологии в производство, но и убедить заказчиков и проектировщиков в пользе этой работы. Если бы в стоимость объекта закладывалось разумное удорожание какого-либо из этапов работ с целью применения новых материалов и натурных исследований их свойств, то проблема внедрения новых технологий решалась бы существенно проще. Эта политика государства может быть оформлена как программа или как система «бюджетных экспериментов», или еще как-нибудь, но главное — подрядная организация уже не будет рисковать, вкладывая средства в качество работ. А небольшие динамичные компании из-за существующего порядка вещей в рынок внедрения новых технологий войти не могут. Поэтому те, кто не желает рисковать и вкладывать большие деньги в качество, предпочитают копировать опробованные решения. Возможно, что политика внедрения инноваций должна быть сформулирована на межведомственном уровне.

Думаю, что для достижения высоких результатов в отрасли необходимо повышать управленческую культуру, налаживая конструктивный диалог между  представителями заказчика и подрядчиками. Необходимо организовать «круглый стол», где, обсуждая проблемы, мы должны знать, что наши советы кому-то нужны. Попытка такого диалога сегодня уже формируется — нас иногда приглашают на совещания, заслушивают. Правда, это не всегда отражается на решениях. Но тем не менее прогресс намечается. В любом случае, другого пути нет: без плановой административной и финансовой поддержки, внедрения новых технологий отрасль будет нести серьезные издержки, искусственно сдерживая свое развитие.

ОАО «Асфальтобетонный завод N 1»
195009 Санкт-Петербург, Арсенальная ул., 66
Тел.: (812) 542-3979, 542-7255
Факс (812)  541-8584
http://www.abz-1.pl.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!