1 стр. из 1

Принимая решение о реализации крупного транспортного объекта, такого как без малого 800-км железнодорожная магистраль, необходимо оценивать не только ближайший, но и синергетический экономический эффект от ее создания. Если же положительное решение принято, то заказчик сталкивается с двумя группами проблем. Объективные технические проблемы преодолеваются профессионализмом подрядчика. Субъективные же — организационные и правовые — должны решаться с позиций системного мышления, иногда с исключениями из удобных, но неприменимых в конкретных условиях правил.

Сформулируем вариант вопроса о «курице и яйце» — что должно возникнуть прежде: грузопоток, который формирует себе все более надежную транспортную артерию, или надежная, выстроенная с запасом на будущее транспортная артерия, которая на первых порах делает эффективной добычу местных ресурсов, а затем, за счет развития местной экономики, провоцирует грузопоток продукции высоких переделов, превращающий его из местного в транзитный?

Последние примеры показывают, что востребованные магистральные проекты возникают под давлением обеих тенденций. Так, строительство «впрок» Байкало-Амурской магистрали лишь сейчас привело к активизации экономического освоения зоны Дальнего Востока, но если длительное время дорога была недогружена, то в ближайшей перспективе речь может пойти об использовании ее ресурса. То есть перед нами — пример магистрали, которая провоцирует возникновение грузопотока. Обратный пример — развитие пропускной способности транспортной сети на Северо-Западе и в коридоре Север — Юг, когда потребовалось перехватить потоки грузов, уходящих на перевалку в порты сопредельных государств. В этом случае магистраль формируется под давлением грузопотока. Характерна полемика о мостовом переходе на о. Сахалин, «между строк» отразившаяся на страницах нашего журнала: незаинтересованная в строительстве перехода структура говорит, что мост не имеет смысла, т. к. «возить по нему нечего». Структура же заинтересованная возражает: «если будет мост, то сразу возить найдется что». Учитывая угольные, рыбные, лесные и прочие богатстваСахалина, пока, впрочем, имеющие лишь местное значение, согласимся с обеими сторонами (исключение — сахалинская нефть, для доставки которой формируется морская транспортная схема).

Впрочем, речь в этом материале идет не о Сахалине, а о проекте, наполовину уже состоявшемся. Это стройка не имеет по масштабам аналогов для развития железнодорожного транспорта в новой российской истории, а именно — строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск.

Зачем нам Якутия

В мотивах, по которым за финансирование этого весьма непростого проекта взялись сразу несколько участников (федеральный и республиканский бюджеты, ОАО «РЖД», представители местного бизнеса), соединились обе отмеченные нами тенденции. Регион, обладая значительными ресурсами недр, способен обеспечить поставку на российский и международный рынок ряд востребованных позиций. Сегодня эта поставка зависит от сезонных трасс (река, зимние дороги), а следовательно, в значительной мере заперта. Регион мало привлекателен для квалифицированной рабочей силы, т.к. постоянная доступная связь с «большой землей» не обеспечена, а следовательно, местное население в значительной мере психологически отрезано от страны.

В то же время стране и миру регион может дать в сотни раз больше, чем сегодня. Ресурсы, доступные для относительно быстрого извлечения и поступления на рынок, — энергетический и коксующийся уголь, древесина, нефтегрузы. Ресурсы, которые возникнут в перспективе по мере развития района, — черные металлы, продукция первичных и высоких переделов, сельскохозяйственная продукция.По мере развития региона потребуется усиление местной электроэнергетической инфраструктуры, строительства и монтажа промышленных объектов, развития опорной автомобильной сети.

В идеальном варианте следствие строительства дороги на Якутск — это проверенный в советское время путь комплексного, органического развития территории, когда с созданием комплексного промышленного района возникает полноценный город. Регион получает возможность как саморазвития, так и работы на экономику страны.

О трудностях объективных

В 2002 г., по заказу АК «Железные дороги Якутии», силами ОАО «Проекттрансстрой» разработано «ТЭО (проект) завершения строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». Показатели документа были одобрены заинтересованными сторонами и утверждены Распоряжением Председателя Госстроя РФ.15 мая сего года было принято Постановление Правительства РФ «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск», где признано целесообразным продолжение строительства линии с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот — Кердем — 373 км. Поселок Кердем находится на правом берегур. Лены, где возможно размещение речного порта. Напротив, на левом берегу, находится крупный промышленный центр, г. Покровск, соединенный асфальтированной автомобильной дорогой с Якутском. На первых порах этих коммуникаций для обеспечения Якутска достаточно, а последующее строительство и ввод в эксплуатацию железнодорожного выхода к Якутску намечается поэтапно.

На данный момент во временную эксплуатацию успешно введен участок Беркакит — Томмот длиной в 360 км. Следующая задача — строительство участка Томмот — Нижний Бестях длиной в 443 км, который в 2010 г. предполагается ввести во временную эксплуатацию до станции Кердем, то есть до 373 км. Усиление всей линии до проектной мощности предполагается за пределами 2010 г.Для этого планируется достройка  железнодорожной линии до мостового перехода через р. Лену с обеспечением движения поездов на левый берег.

Строительство осложняется рядом факторов: местами нестабильность грунтов в регионе — пучинистые процессы, зоны мерзлоты — все это должно быть учтено при прохождении трассы, но без «перестраховки», когда термостабилизация делается на всем полотне. То есть проект требует качественного трассирования и большой изыскательской проработки с локализацией проблемных участков. Имеются и другие опасные участки, что также требует принятия инженерных решений.

Местность значительно пересечена, поэтому для оптимизации объемов земляных работ и количества искусственных сооружений руководящий уклон трассы определен в 18‰, а минимальный радиус кривых — 400 м.  Род тяги — тепловозная. На первых порах этих параметров вполне достаточно, тем более что с учетом значительных гидроэнергетических и тепловых ресурсов региона электрификация линии может быть осуществлена за счет местных энергоресурсов: создание местной электрогенерирующей инфраструктуры при развитии производства высоких переделов неизбежно. В качестве материала для шпал предполагается использовать дерево, что позволить вовлечь в строительство местные ресурсы.

На участке Томмот — Кердем предполагается построить ряд искусственных сооружений: 2 больших моста, 77 мостов длиною до 100 м, 9 путепроводов (как видим, искусственной линейной инфраструктурой местность небогата), 4 железобетонных трубы и 239 металлических гофрированных труб. Для открытия движения грузовых и пассажирских поездов в условиях временной эксплуатации упомянутым Постановлением РФ определена сумма в15 млрд. руб.

Главное, что нужно отметить в данном проекте, — это тот факт, что заказчик и разработчик избежали соблазна запроектировать высокоскоростную магистраль, красивую на бумаге, но неподъемную по стоимости. Опыт оптимизации проекта, которым обладает «Проекттрансстрой», опирается на два фактора. Во-первых, хорошее знание местных условий, умение составлять реальные ТЭО. Во-вторых, это опыт оптимизации проекта подъездного пути к Эльгинскому месторождению, когда благодаря пересмотру ряда проектных решений удалось снизить стоимость проекта более чем вдвое. 

О трудностях субъективных

Сперва о трудности относительно небольшой. Чтобы проект был воплощен в реальность, необходимо значительное количество инертных материалов: если арматуру, рельсы, крепеж и конструктивы доставить из европейской части страны еще возможно, то инертные материалы для верхнего строения пути — нет. Нормативные документы на строительство железнодорожных линий предписывают использовать изверженные породы, причем особой прочности. Якутия в районе трассы не обладает достаточным количеством таких месторождений. Между тем, значительная часть материалов, идущая в толщу дорожных одежд, может быть заменена местными породами осадочного происхождения — практика строительства из таких материалов накоплена в достаточном объеме, поэтому дело лишь за корректировкой нормативов (причем, не посягая на правильные установки в целом для страны, вполне могут быть созданы «региональные нормы»). Тем более, что несущие свойства щебня осадочных пород могут быть дополнены разумным использованием высокотехнологичных материалов — георешеток, текстилей, пенополистерола и т. п. Заметим, впрочем, что в имеющихся в зоне строительства дороги месторождениях встала типичная проблема «превентивной приватизации»: многие участки, перспективные для добычи щебня, в настоящее время «застолбили» представители местного бизнеса, рассчитывающие на поставку материалов для строительства. Как бы то ни было, проблема может быть решена путем приостановки лицензий (это допускается в случае неисполнения обязательств по освоению участка) или с освоением менее привлекательных месторождений.

Сложнее другое. Главная субъективная трудность состоит в следующем: выбирать генподрядчика на строительство объекта такого масштаба, 400 км новой линии, в России приходится фактически «из одного», и этот один — Корпорация «Трансстрой», являющаяся преемником  Минтрансстроя СССР. Дело не в том, что «естественный монополист» не может обеспечить строительство на приемлемых условиях — как раз дееспособность Корпорации доказана на деле, а в том, что ритуал тендера предполагает участие как минимум двух претендентов; а с учетом же привлекательности объекта таких претендентов возникнет не два, а больше. Да и основные задачи, которые должны быть решены, — развертывание 400 км фронта работ на неподготовленной местности — задача на порядок более сложная. 

Безусловно, реальную конкуренцию на строительстве такого объекта могут составить транснациональные корпорации, особенно из Юго-Восточной Азии. Но и в данном случае речь пойдет о проникновении на рынок России инжиниринговых структур,в лучшем случае с привлечением кредитов и доставкой техники, наймом на реальные работы подразделений или специалистов бывшего Минтрансстроя, то есть выводе прибыли из страны с искусственно созданной дезинтеграцией единственного крупного оператора транспортного строительства. Поэтому, принимая решение о допуске зарубежных компаний к открытому участию в конкурсе без обременений условиями предквалификации, нужно понимать последствия для транспортной отрасли страны.

В общем, практика показывает, что комплексное развитие такого мегапроекта, как строительство новой железнодорожной магистрали с развитой прилегающей инфраструктурой сегодня по силам только Корпорации «Трансстрой»; на то есть объективная причина — сохраняющаяся со времен Минтрансстроя СССР система экономических, деловых, корпоративных связей топ-менеджмента транспортно-строительных подразделений. Несмотря на то что Минтрансстой, в отличие от МПС или Минтяжмаша, никогда непосредственно не генерировал «живых денег», а занимался их освоением, позиции корпорации в рынке достаточно уверенны. Это работы в Москве, восстановление Ленска, комплексное освоение территории о. Сахалин, участие в строительстве всех значимых терминалов, выход на международные рынки. Отрадно, что первая часть работ, создание ветки от Беркакита до Томмота, была успешно выполнена именно этой организацией.  Кому будет доверена работа на строительстве ветки до Якутска, покажет время, но будем надеяться, что разумный подход восторжествует.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!