1 стр. из 1

Несвойственный нашей стилистике пафос названия объясняется тем, что «Мосгипротранс» — крупнейший и один из старейших проектно-изыскательских институтов транспортного строительства в России, который способен выполнять комплексные проекты железных и автомобильных дорог в любых регионах, в том числе с особо сложными климатическими и инженерно-геологическими условиями. Институт выполняет любые виды изысканий, используя самые современные технологии. Широко применяются дистанционные методы, основанные на дешифрировании аэрокосмических снимков. Активно внедряется лазерное сканирование местности наземными приборами и с борта вертолета. Ограничив «рекламную паузу» этим вступлением, перейдем к беседе с генеральным директором института Владимиром Борисовичем СКОРНЯКОВЫМ.

–Исторически институт возник в системе Наркомата путей сообщения, обеспечивая строительство железных дорог в предвоенные тридцатые годы во многих регионах страны. После образования в 1954 г. Министерства транспортного строительства институт, естественно, был передан этой системе.

Самый яркий пример нашей работы, да я думаю и всего Минтрансстроя, — БАМ. В тайге, в сложных инженерно-геологических условиях, на вечной мерзлоте построена железная дорога со всей инфраструктурой, поселками, часто похожими на города с централизованным теплом и водоснабжением и зданиями культурно-бытового назначения.

«Мосгипротранс» — генеральный проектировщик БАМа, а тысячекилометровый участок дороги от Тынды до Ургала институт выполнял собственными силами. Хотя, учитывая огромный объем работ и сжатые сроки строительства, нами и на этом участке для проектирования многих поселков привлекались региональные гражданпроекты.

Сегодня, как и тогда, мы готовы разработать почти все аспекты сложных проектов транспортной инфраструктуры. Для специализированных задач привлекаем другие институты, в первую очередь расположенные в нашем же здании «Гипротрансмост» и «Гипростроймост» для проектирования «внеклассных» мостов. Так было и когда мы разрабатывали проект новой железнодорожной ветки к Эльгинскому месторождению угля в Якутии и новой железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре на Сахалин с тоннельным переходом под Татарским проливом.

Конечно, коллектив института за последнее десятилетие значительно сократился, практически на две трети, и, что более меня тревожит, постарел. Причины, я думаю, понятны. Резкое сокращение объемов строительства в начале перестройки, и, соответственно, объемов проектно-изыскательских работ. Да и молодежь в ту пору выбирала другие приоритеты. Хорошо хоть, что не пришлось увольнять людей, как говорится, «по инициативе администрации» — резать по живому. Но в целом коллектив сохранил свой потенциал, и значительно меньшим составом мы выполняем «доперестроечный» объем работ, увеличив производительность труда за счет применения современных технологий и техники.

В последние годы ситуация меняется, как минимум, по двум причинам. Первая — постарели не только мы. Постарели прежде всего сами дороги, и сегодня РАО РЖД развернуло на дорогах огромную работу по обновлению устройств энергетики, связи, СЦБ. Под давлением возрастающего грузопотока ведется строительство вторых путей. Нам сегодня требуются дополнительные кадры. Во-вторых, появилась молодежь, окончившая вузы и желающая работать в нашем проектно-изыскательском деле.

Вообще, говоря о работе в последнем десятилетии, несмотря на то что объем строительства в стране значительно упал, «Мосгипротранс» был востребован и участвовал во многих известных проектах, имеющих большое значение и для страны, и для столицы.

Мы участвовали в проектировании МКАД вместе с институтом «Союздорпроект», который был генеральной проектной организацией; разработали проект и рабочую документацию на строительство новой железнодорожной линии Кизляр — Карлан-Юрт в Дагестане. Работа на этих объектах велась в очень напряженном режиме. Достаточно сказать, что благодаря слаженной работе проектировщиков и строителей первый поезд по 70-километровому участку от Кизляра до Карлан-Юрта прошел через год после начала изысканий, необходимых для проектирования рабочих чертежей. Эта линия рассматривалась как сухопутное продолжение коридора Север—Юг, а в этом году открыто движение по новой железнодорожной линии от станции «Яндыки» к строящемуся морскому порту «Оля» на Каспии, которая даст возможность продвижению грузов по этому коридору и морем, минуя многие границы. И на этой стройке мы вместе со строителями поставили аналогичный рекорд. Начав выпуск рабочей документации в ноябре прошлого года, в августе встречали первый поезд в порту «Оля».

«Мосгипротранс» активно (наряду с институтами РЖД, как я отмечал) участвует в развернутых МПС России программах по внедрению современных систем связи, средств железнодорожной автоматики, обновлению систем энергоснабжения и электрификации, выполняя более трети общего объема работ.

По нашим проектам в эти годы построен детский дом в Кондрово Калужской области, реконструированы гостиница «Сретенка» в Москве и база отдыха около г. Гагарина. Особо стоит отметить крупномасштабный проект расширения и реконструкции Казанского вокзала в Москве — выдающегося памятника российской архитектуры. После завершения работ вокзал стал законченным архитектурным ансамблем внушительных размеров (210х225 м) с современной технологической схемой обслуживания пассажиров, крупнейшим в Европе.

Был сделан ряд проектов, которые пока не реализованы, но, уверен, найдут свое воплощение в ближайшие годы.

Интересен проект организации пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги. Эта двухпутная линия, построенная в начале прошлого века, огибала столицу по границе, обеспечивая город и множество предприятий, построенных вдоль нее, необходимыми грузами. Теперь же, когда Москва разрослась, дорога оказалась едва ли не в центре города. Организация пассажирского движения на ней позволит существенно улучшить транспортное обслуживание жителей города, снизить нагрузку на автомагистрали и метро.

Общепризнанно, что электрифицированный железнодорожный транспорт — экологически самый чистый в мире. Он позволяет осваивать огромные пассажиропотоки, без него не может существовать, тем более развиваться, ни один крупный международный аэропорт.

«Мосгипротранс» в 2001 г. разработал проект железнодорожной линии: аэропорт «Шереметьево» — Москва, с использованием железнодорожного коридора петербургского направления, который сегодня имеет двухпутный, с развязками в разных уровнях, выход на Малое кольцо. Использование этого коридора позволяет не только доставить пассажиров по самой короткой трассе в центр города, на Комсомольскую площадь, к трем железнодорожным вокзалам, но и в деловой центр «Москва-Сити» и в два других аэропорта города — «Домодедово» и «Внуково».

Более того, строительство пути в петербургском коридоре значительно увеличивает пропускную способность существующей трехпутной линии, превращая ее фактически в две двухпутных линии. Поэтому, построив один путь, мы можем не только пропустить 70 пар поездов «Шереметьево — Москва», но и решить проблему пропуска дневных скоростных поездов «Петербург — Москва», а также организовать тактовое движение скоростных электропоездов до Зеленограда.

Другой проект, которым наш институт занимался еще со сталинских времен — железнодорожная линия от Комсомольска-на-Амуре, соединяющая о. Сахалин с материком тоннельным переходом под Татарским проливом. Начатое в 1950 г. проектирование и параллельное строительство дороги в 1953 г. было прекращено. Снова вернулись к этому проекту, кардинально решающему транспортные связи Сахалина с материком в 2000 г., когда по заданию МПС России были развернуты необходимые изыскания.

К сожалению, изыскания и проектные работы в очередной раз остановлены. Вопросы, поставленные в проекте и возникшие в процессе работы, остались нерешенными.

Главный из них, конечно, как пересекать Татарский пролив. В проекте рассматривались варианты сооружения тоннеля и моста, причем тоннеля — принципиально различными способами: из опускных секций и щитовой проходкой. В процессе разработки проекта выявились другие створы пересечения Татарского пролива, а некоторые «горячие головы» предлагали вообще перекрыть пролив дамбой. Все эти вопросы остались, а решение их требует тщательного изучения условий перехода: в первую очередь сейсмики в этом районе и моделирования поведения различных вариантов сооружений в этих условиях. Для этого нужно время, которое мы сегодня теряем. Ведь вопрос строительства дороги не снят с повестки дня.

— Глава РЖД в интервью нашему журналу высказал сомнение в том, что с Сахалина и на Сахалин возникнет достаточный поток грузов, чтобы оправдать вложения в эту магистраль.

— Я думаю, Геннадий Матвеевич немного лукавит, высказывая такое отношение к этому проекту. Если бы он не верил, что дорога будет загружена, разве стал бы он реконструировать железную дорогу на самом Сахалине, приводя ее в соответствие с дорогами на материке.

Грузопоток, который был определен в рамках нашего проекта институтом «ГипротрансНИИ», невелик, но был больше до перестройки и наверняка увеличится, когда дорога будет построена. Ведь экономика Сахалина начнет развиваться совсем по-другому. И отечественный, и мировой опыт показывают, что надежные транспортные пути в подавляющем большинстве случаев притягивают финансовые ресурсы, обеспечивая хозяйственное развитие территорий. Сахалин — богатейший край, где есть что развивать. Строительство железной дороги позволит решить не только важнейшие социальные вопросы, мешающие сегодня развитию края, но и геополитические.

— Сегодня по инициативе нефтедобывающих компаний обсуждаются перспективы развития транспортной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальнего Востока. Параллельно предполагается реализовать как трубопровод, так и усиление пропускной способности БАМ с целью транзита нефти. Понятно, что определенный эффект дадут «оргмеры» — модернизация подвижного состава. Но каковы инженерные задачи усиления пропускной способности БАМа?

— Проект БАМа учитывал перевозку до тридцати млн. т нефти в год. К моменту окончания строительства этот грузопоток отпал, и некоторые объекты, обеспечивающие такую провозную способность, не были введены в эксплуатацию, а другие с целью экономии эксплуатационных затрат были в последние годы разобраны. Но полагаю, что затраты на строительство нефтепровода значительно, в разы, больше, чем затраты на восстановление мощности железной дороги, тем более что средства можно вкладывать постепенно, по мере возрастания объемов перевозки. Определенный объем нефти, наверняка, можно провести и сегодня, фактически ничего не строя.

Эксплуатационные затраты на транспортировку нефти по трубе обычно ниже, чем по железной дороге, но в условиях прокачки ее по вечной мерзлоте, думаю, эта разница не так значительна. Тем более, что при перевозке в спецсоставах нефть не теряет своего первоначального качества. Ну, а вложив деньги в усиление железной дороги, возить по ней можно любые грузы, в том числе и продукты переработки нефти или сжиженный газ, например.

— Один из Ваших проектов — ветка на Эльгинское месторождение. Но сегодня в профессиональных кругах высказывается мнение, что проект слишком дорогой. Есть ли резервы снижения его стоимости?

— Действительно, это один из самых дорогих, но и самых сложных проектов в практике института: трасса пересекает Становой хребет, чрезвычайно сложные топографические условия, суровый климат, населения практически нет. Естественно, вечномерзлые грунты.

Проект разработан в полном соответствии с заданием МПС, тогдашнее руководство которого, стремясь минимизировать будущие эксплуатационные затраты и людские ресурсы на эксплуатацию, включило в него требование устройства фактически безосадочного земляного полотна и устройства бесстыкового пути. Решение этих задач, безусловно, привело к значительному удорожанию проекта, хотя нет уверенности в том, что вложенные средства обеспечили бы требуемую стабильность земляного полотна, а значит и возможность укладки бесстыкового пути.

Поэтому первое, что надо сделать для удешевления проекта, — откорректировать задание. Это, кстати, отмечено в заключении экспертизы МПС. Проект, который попал на стол экспертов, был остановлен по известным причинам и должен быть доработан. Дорогу, на которой не будет пассажирского движения, очевидно, следует строить по нормам промышленного транспорта. Отдельные участки трассы необходимо перетрассировать и за счет применения меньших радиусов на кривых участках пути добиться снижения объемов работ.

— Вернемся на побережье Татарского пролива. Злые языки с иностранным акцентом утверждали, что российским проектировщикам и строителям не по силам строительство тоннелей из погружных секций…

— Не знаю, на чем основан их скепсис. Построили же такой тоннель в Ленинграде на Канонерский остров.

— Но он течет, им постоянно приходится заниматься.

— Текут почти все тоннели, и не только подводные. Думаю, что современные материалы и технологии строительства помогут свести эту беду к минимуму.

— Но ведь потребуется развернуть мощные строительные производства.

— Это неизбежно при любом из вариантов, будь то мост или тоннель. «Ленметрогипротранс», разработчик этого варианта, предложил сооружать секции в Комсомольске-на-Амуре на имеющихся мощностях и буксировать их до места укладки. Вообще, самые первые сравнения тоннелей и моста показали, что тоннель из опускных секций — самый эффективный вариант в данном случае. Но повторюсь: чтобы принять окончательное решение, надо закончить все необходимые изыскания и провести моделирование работы тоннеля и моста в конкретных условиях сейсмики.

— В начале беседы Вы отметили, что работать над некоторыми «горячими» проектами приходилось параллельно со строительством. Многие участники строительства осуждают эту практику, говоря о существенном снижении качества, отсутствии альтернативы проектных решений и возможности оптимизировать затраты…

— Знаете, я в «Мосгипротрансе» с 1968 г., и на моей памяти нет ни одного объекта, который был бы реализован по классической схеме: проект, согласование, утверждение, строительство.
Работа велась параллельно. Разрабатывались проект и рабочая документация для того, чтобы быстрее начать строительство. Но для «Мосгипротранса» это никогда не означало безвариантное проектирование. На участках, где выдавалась рабочая документация, рассматривались все возможные варианты, может, еще более тщательно, чем если бы несли проект на утверждение. Нам доверяли, мы брали на себя ответственность, потому что имели не только опыт, но и какие-то наработки по этим объектам.

Проект БАМа утвердили через три года после начала строительства. Но вряд ли мы смогли бы в 1974 г. выдавать рабочую документацию, не имея проекта, если бы БАМом не занимались еще до войны наши деды, если бы не были в 1967–1968 гг. проведены предварительные изыскания и не было определено принципиальное положение трассы.

Другой вопрос, что раньше страна проектировала намного больше, чем строила, и многие проекты по разным причинам оказывались «на полке». Не думаю, что это плохо, хотя многие и осуждали такую практику проектирования «впрок». По сути, БАМ, Мурапталово-Оренбург, да и последние Кизляр—Карлан-Юрт, подъездной путь к порту «Оля» и многие другие проекты сняты с этой самой «полки». Дорогу к порту «Оля» строили семь месяцев, а первые материалы проектировщики положили «на полку» восемь лет назад.

— Чего бы вы пожелали участникам рынка — заказчикам, партнерам, коллегам.

— Удачи. И чуть больше предсказуемости в наших будущих работах. Конечно, каждый в рынке должен быть готов к любой погоде, иначе пропадешь. Но немного планирования, хотя бы с основными заказчиками (для нас — это ОАО «РЖД»), не помешает.

«Мосгипротранс»
129626 Россия, Москва, ул. Павла Корчагина, 2
Тел (095) 262-3991
Факс (095) 286-6305
E-mail: info@mosgiprotrans.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!