1 стр. из 1

В ноябре этого года «Мостоотряду №75» — филиалу ОАО «Мостострой-6» —исполнится 60. Впрочем, было бы ошибкой выдержать статью в безоблачно-юбилейном жанре. Как у многих мостовых организаций, история «Мостоотряда» разделилась на «до» и «после» перестройки. О том, каким образом удалось сохранить организацию дееспособной, рассказал нам начальник «Мостоотряда №75» А. А. Мухарев.

–Еще в 1989 г., имея достаточный объем заказов на строительство, мы начали осваивать ремонт мостов. Как оказалось, это было наитие, ведь вполне можно было выбирать среди предложений по строительству. Мы успели занять не самую выгодную нишу ремонта, но вскоре она оказалась едва ли не единственной, когда рынок строительства новых мостов упал до нуля. Мы работали на больших мостах на трассе Москва — Санкт-Петербург, ремонтировали мосты через Волхов и Мсту. А с 1994 г. положение стало стабильнее: появилась определенность и с заказами на строительство.

Работу в других регионах мы также начали осваивать еще в советское время — года с 1986, поэтому коллектив приучился работать на значительно удаленных площадках. Трудились в г. Ноябрьске Тюменской области, сооружали фундаменты, затем приняли участие в строительстве железнодорожной ветки Обская — Бованенково. Из недавних объектов за пределами региона могу отметить построенный с нашим участием железнодорожный мост в Липецкой области, причальную стенку в порту г. Высоцка. Много и долго — в общей сложности года четыре — работали в Москве, Подмосковье, в Тульской области. Хотелось бы отметить объекты, на которых работать было вдвойне интересно — и с материальной точки зрения, и для профессионального роста. Во-первых, это реконструкция Краснолужского моста в Москве. Кроме объективной сложности самой работы, на этом объекте требовалось уложиться в жесткие сроки. Мы работали совместно с группой других компаний, и сейчас все, кто принимал участие в этом проекте, могут им гордиться.

Другой объект — строительство железнодорожного моста на Веребьинском обходе, позволившего спрямить железнодорожную магистраль Москва — Петербург. На 368 км автотрассы между Москвой и Петербургом построили относительно небольшой, но технически интересный путепровод — развязку с железнодорожной веткой Бологое — Дно. Проект отличается не только «смелой» конструкцией, но и сложными условиями работы: мы провели строительство, не останавливая ни железнодорожного, ни автомобильного движения.

Еще два моста, которые не могут быть отнесены к сложным, но работать на них приятно, по дороге к Иверскому монастырю. При работе в этом районе чувствуется особая аура: монастырь был основан в XVII веке.

— По силам ли сегодня отряду генподряд на строительство «внеклассного» моста?

— Как правило, в регионах выступаем в качестве субподрядчиков. Но, в принципе, ничего невозможного нет: за 60 лет мы построили много крупных мостов, в том числе через Волхов, Мсту; учитывая особенности рельефа, практически все они были «внеклассными», длина составляла до 450 м. Что касается решения сложных технических вопросов, то, например, высота опор моста на Веребьинском обходе составляет от 40 до 50 м, нам лишь немного помогли «Мостоотряд №37» и «Мостоотряд №61».

В принципе, практика разделения фирм на управляющие и субподрядные принята во всем мире. Я имел возможность познакомиться во Франции с ведущей в мире мостостроительной компанией — BUIK. Фактически это инжиниринговая компания, при получении заказа она набирает персонал и техническое руководство, арендует технику или привлекает на субподряд организации. Но у нас не все компании, приходящие на рынок, готовы нести ответственность за качество и сроки. Поэтому многие задачи, которые можно было отдать на субподряд, предпочитаем решать сами.

— Что из задач выполняете сами, силами отряда, а что тем не менее доверяете другим компаниям?

— К сожалению, оказался утрачен сварочный участок: в трудное время мы не смогли удержать квалифицированных работников, хотя уже освоили сложные виды работ — варили вертикальный шов, ортотропную плиту. Поэтому сейчас мы вынуждены заказывать сварочные работы у сторонних организаций, но есть надежда, что проблема создания сварочного участка будет решена на уровне «Мостостроя-6». Также нуждаемся в собственном участке антикоррозионной защиты.

Техника для строительно-монтажных работ, включая нулевой цикл, у нас имеется, в том числе два агрегата для устройства буронабивных свай. Но иногда при наплыве заказов своей техники не хватает. Особенно нуждаемся в сваебойных машинах, подъемно-транспортном оборудовании. В пос. Подберезье Новгородской области у нас есть цех железобетонных конструкций, мы изготавливаем товарный бетон и ЖБИ для собственных нужд. Потенциальная мощность — 250–300 куб. м сборного железобетона и до 5000 куб. м товарного бетона в месяц. Стараемся делать весь ряд ЖБИ для сборных железобетонных мостов, и «на сторону» эти заказы отдаем, если только заставляет жизнь — нет оснастки или не укладываемся в сроки. Налажен выпуск железобетонных свай — одной из наиболее востребованных позиций в нашей работе. Имеем возможность изготавливать непреднапряженные каркасные балки пролетных строений длиною до 18 м.

Филиал ОАО «Мостострой № 6»Мостоотряд № 75
173001 Россия, г. Великий Новгород, ул. Великая, 1
Тел./факс (8162) 132-243
E-mail: general@mo75.natm.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!