1 стр. из 1

Контейнерные перевозки во всем мире являются основой грузового транспортного сервиса, доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов колеблется от 10% до 60%. Россия по этим показателям существенно отстает от ведущих стран — объем грузов, перево-зимых в контейнерах в целом по сети дорог составляет 2% от общего объема грузоперевозок. Сегодня контейнерный рынок России по своим размерам соответствует рынку такой страны, как Польша.

Фактическому развитию грузооборота в контейнерах препятствует большой дефицит контейнерного парка. Остро чувствуется нехватка и фитинговых платформ. Те же, что используются, находятся в очень плохом техническом состоянии.

«Катастрофическая нехватка современного перевозочного контейнерного оборудования у «РЖД» наглядно демонстрирует, почему российские контейнерные перевозки развиваются недостаточными темпами. Отставание скорости тарифного регулирования железнодорожных перево-зок приводит к оттоку трансконтинентальных транзитных контейнерных перевозок на морской транспорт, следующий через три океана в обход России. Транзитные перевозки на страны СНГ отстают в динамике из-за несогласованности организационных вопросов между различными транспортными ведомствами. Транзитные контейнерные перевозки в России занимают далеко не надлежащее им место еще и по причине острейшей нехватки их логистического обеспечения», — прокомментировал ситуацию директор выборгской транспортно-экспедиторской компании Андрей Гауз.

Тем не менее контейнерные перевозки в России развиваются быстрее, чем какие-либо другие типы перевозок. Внутренние факторы, способствующие росту контейнерных перевозок, заключаются в изменении структуры перевозок в сторону мультимодальности (что по определению означает использование контейнеров), а также в появлении и модернизации контейнерных терминалов.

К внешним факторам можно отнести рост внешнеторговых отношений прежде всего в сфере импорта, структура которого (промышленное, машиностроительное, электротехническое, строительное оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления) подразумевает использование контейнеров (в отличие от преимущественно сырьевого экспорта). На экспорт из России в контейнерах идут большие объемы бумаги, различных химических веществ, металлов.

Инвестиции в контейнерный парк

Притом что РЖД имеют недостаточный контейнерный парк, в последнее время отчетливо просматривается тенденция приобретения частными компаниями как нового, так и старого подвижного состава.

«Инвестиции в приобретение собственного подвижного состава при сроках его окупаемости порядка 10 лет являются достаточно рискованными, поскольку за этот период в стране может существенно поменяться политика государства, естественных монополий и рыночная ситуация. Компании-операторы подвижного состава готовы идти на риск, вкладывая средства в приобретение вагонов и контейнеров, поскольку наличие собственного парка позволяет контролировать качество услуги и выстраивать долгосрочные отношения с клиентами. Многие клиенты в принципе не рассматривают возможность работы с транспортной компанией, не имеющей собственного подвижного парка», — сказал заместитель генерального директора компании «Евросиб» Михаил Свердлов.

Тарифы

Значительную роль в организации контейнерных перевозок играют тарифные условия. В настоящее время железнодорожный транспорт России является практически единственным видом транспорта, где тарифы на перевозку грузов в контейнерах регулируются государством.

Контейнерные перевозки железнодорожным транспортом во внутреннем и экспортно-импортном сообщении через портовые станции и морские порты регулируются Прейскурантом 10-01, вступившим в действие в августе прошлого года. С января нынешнего года произошла индексация тарифов на контейнерные перевозки в размере 12%.

В новом прейскуранте жестко выделено понятие контейнерных отправок, под которым понимается предъявленный к перевозке груз в среднетоннажном или крупнотоннажном контейнере. Еще одним отличительным признаком нового прейскуранта являются тарифы на перевозку контейнеров ускоренными контейнерными поездами. Причем тарифы на перевозку контейнеров в составе ускоренных поездов ниже, чем на перевозку одиночных контейнеров.

Железнодорожный и автомобильный транспорт, осуществляющие основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, находятся, естественно, в конкурентном поле. При этом баланс конкурентности не соблюдается, поскольку тариф на автомобильную перевозку контейнера договорной и свободно регулируемый, а для железнодорожной перевозки такая процедура полностью исключена.

Конкуренция с автотранспортом

Переправлять грузы автотранспортом сегодня выгоднее, чем железной дорогой, не только из-за тарифов на перевозку, но и скорости доставки. Кроме того, считается, что автотранспортом работать удобнее — легче отслеживается груз и регулируется процесс транспортировки.

Принимая решение при выборе вида транспорта или маршрута грузовладелец учитывает также уровень качества услуг и надежности перевозки. Запросы обычно зависят от переправляемого ими груза. Основные требования грузовладельцев с крупным оборотом дешевых грузов — меньшие ставки и относительно хорошее качество перевозки. Владельцы ценных грузов в первую очередь заботятся о качестве транспортировки и соблюдении сроков поставки, а только затем о цене.

Значительное конкурентное давление со стороны автотранспорта железная дорога испытывает в сфере контейнерных перево-зок на короткие и средние расстояния (до 3 тыс. км как внутри России, так и в международном сообщении) в силу невозможности свободного регулирования плат.

Автотранспортные тарифы на плече от Санкт-Петербурга до Москвы вполне сопоставимы с железнодорожными. Допустим, железная дорога переправит контейнер в те же сроки, но на станции «Москва-Товарная» его еще нужно будет перегрузить на автотранспорт, который доставит контейнер на нужный склад или терминал. В итоге стоимость доставки окажется не привлекательной.

Многие предприятия перевозили бы продукцию в контейнерах, если бы этот вид перевозок по железной дороге не был зачастую заметно дороже перевозок груза в крытых вагонах или автотранспортом.

Формирование экспортного контейнерного грузопотока происходит в основном за Москвой, в промышленных зонах Поволжья, Урала, Севера, поэтому доля железнодорожных перевозок здесь выше. Но, как правило, предприятия, размещенные в этих промышленных зонах, не имеют практики работы с контейнерными грузами, у них нет и оборудования для перестановки контейнеров. Поэтому наиболее распространена схема, когда груз сначала помещается в крытые вагоны, довозится до ближайшего к порту терминала, где происходит его перетарка в контейнеры. Дальше контейнеры транспортируются в порт автотранспортом. Такая схема часто оказывается более выгодной, чем изначальная транспортировка груза в контейнерах.

Предпочтение автотранспорту отдается и по причине неудовлетворительного состояния многих внутренних железнодорожных терминалов. Из-за изношенного оборудования способность переработки контейнеров очень низкая. Случается, что поломка техники на терминале не позволяет выгрузить контейнер, который остается на платформе до тех пор, пока поломку не устранят.

Выбор грузовладельцами вида транспортировки определяется еще и закрепившимся в сознании недоверием к железнодорожным службам, ведь в случае порчи или утраты груза тратится очень много времени на выяснение всех вопросов, связанных с возмещением ущерба, тогда как на автотранспорте эти вопросы решаются гораздо оперативнее.

Процесс приватизации железных дорог

В настоящее время основным контейнеровладельцем в России является ОАО «РЖД». Для обеспечения единого руководства контейнерными перевозками и контейнерным парком ОАО «РЖД» передало в пользование все свои контейнеры созданному в его составе филиалу — Центру по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнеру» (сокращенно «ТрансКонтейнер» ОАО «РЖД»).

Сейчас на учете в «ТрансКонтейнере» имеется немногим более 44 тыс. крупнотоннажных и 145 тыс. среднетоннажных контейнеров для внутрироссийских перевозок. За все это хозяйство «ТрансКонтейнер» обязан нести полную ответственность включая контроль за его численностью и дислокацией.

По мнению Дмитрия Морозова, начальника территориального отделения филиала ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер», на Октябрьской железной дороге структурная реформа в сфере железнодорожного транспорта вызвана потребностью перехода на новые формы ведения хозяйственной деятельности в рыночных условиях, результаты которой положительно влияют на привлечение грузов для перевозок в контейнерах.

Структура «ТрансКонтейнера» состоит из головного офиса в Москве, 17-ти территориальных отделений прямого подчинения на всех железных дорогах и 112-ти агентств на крупных станциях, в портах и на погранпереходах.

Филиал ОАО «РЖД» осуществляет свою деятельность как в сфере перево-зок по железной дороге в условиях государственных тарифных ставок, так и в сфере оказания транспортно-экспедиционных услуг в условиях договорных плат. Это основная функциональная особенность «ТрансКонтейнера», получившая практическое воплощение в результате структурной реформы.

«В целях обеспечения растущего объема контейнерных перевозок на 2004 г. предусмотрены инвестиции в размере более 2 млрд. руб. в развитие технической базы контейнерных перевозок, а именно: приобретение 1 тыс. контейнеров длиной в 40 футов; 5 тыс. контейнеров длиной в 20 футов; 4 тыс. среднетоннажных контейнеров и 2 тыс. платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, ведется работа по пополнению парка вагонов для перевозки контейнеров за счет переоборудования универсальных вагонов, оставленных в резерв. Указанная инвестиционная политика ОАО «РЖД» проводится в интересах всех пользователей железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок», — уверил Дмитрий Морозов.

Дальнейшие структурные преобразования в сфере железнодорожных контейнерных перевозок связаны с созданием на основе «ТрансКонтейнера» дочернего общества. Основные положения этих преобразований изложены в специально разработанной Концепции, которая в целом была одобрена на заседании правления ОАО «РЖД» в мае текущего года. Вынесено решение о создании в начале 2005 г. дочернего общества по контейнерным перевозкам и наделении его соответствующим имуществом (решено передать на баланс парк контейнеров и фитинговых платформ принадлежности «РЖД»). Плюс к этому будет выделен ряд наиболее рентабельных терминалов (по Октябрьской железной дороге их будет 4–5), поскольку смыслом всего мероприятия является все-таки увеличение доходности ОАО «РЖД».

С образованием «ТрансКонтейнера» как филиала ОАО «РЖД» ни одно из прежних положений взаимодействия экспедиторских фирм и железнодорожного транспорта России не изменилось. По мнению ряда экспедиторов, серьезных изменений, связанных с созданием дочерней компании, в их работе не произойдет, и ситуация в ближайшее время принципиально не изменится вследствие большой инертности железных дорог. Кроме того, еще нет четкого решения по этому вопросу, и желание руководства ОАО «РЖД» в Минтрансе разделяют не все.

Андрей Гауз высказал свою точку зрения по этому поводу: «В самом выделении из структуры ОАО «РЖД» контейнерной службы как самостоятельной хозяйственной единицы, работающей на определенном направлении, где конкуренция физически нереальна, нет ничего нового. Такой опыт существует во многих странах, скажем, в США. Но при этом проводится открытый тендер, устанавливаются равные правила и существует полный пакет законодательных актов, определяющих правила игры для работы в соответствии с законодательством о естественных монополиях. В случае с «ТрансКонтейнером» — его назначают практически монополистом и еще бесплатно передают государственные активы стоимостью в сотни миллионов долларов. Но мало того, что эта фирма является перевозчиком, она становится еще и экспедитором.

В настоящее время «ТрансКонтейнер» занимает доминирующее положение в сегменте контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. На него приходится 92% объема перевозок, 84% доходов от перевозок и 90% парка контейнеров.

Однако «ТрансКонтейнер» — 100% государственная компания. Она призвана выполнять все социальные, мобилизационные и иные виды перевозок, за которые частные операторы никогда не возьмутся. Одним словом, при создании равных условий и конкурентоспособной среды в области железнодорожных перевозок и в системе собственности на средства транспорта, а также при условии создания адекватной нормативной базы «ТрансКонтейнер» вполне может занять предназначенное ему место на рынке железнодорожных перевозок России».

Инвестирование средств в железнодорожную инфраструктуру способно повысить ее конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту. Будущее железных дорог будет зависеть от всех тех факторов, которые гарантируют их конкурентоспособность с другими видами транспорта. В первую очередь это развитие инфраструктуры, соответствующей современным требованиям; затем решение проблем, связанных с взаимодействием различных структур; и, наконец, развитие железнодорожных компаний.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!